车企以应试方式获得25%偏置碰撞好成绩，具有实际意义吗？
关于车企为应试而获得25%偏置碰撞好成绩是否具有实际意义，这实在是一个值得深入探讨的问题。简单地说，答案并非非黑即白，而是要看我们从哪个角度去审视。
所谓的“应试”，通常指的是车企在安全测试中，针对性地优化车辆设计，以满足特定的碰撞测试标准，尤其是在一些“亮点”或“关键”的测试项目上取得优异成绩。 25%偏置碰撞（Small Overlap Frontal Crash Test）就是这样一个例子。它模拟的是车辆前方25%的区域与刚性障碍物发生碰撞，是对车辆在驾驶员侧或副驾驶员侧发生小面积碰撞时，车辆吸能结构、车身刚性以及乘员约束系统性能的严峻考验。
从积极的层面来看，车企通过对25%偏置碰撞的重视和优化，确实推动了汽车安全技术的发展。
提升了车辆的结构安全性： 为了在25%偏置碰撞中取得好成绩，车企必须投入大量的研发资源，设计更合理、强度更高的车身结构。这通常意味着需要加强A柱、车门槛、副车架等关键部位的强度，优化吸能溃缩区的溃缩路径，确保在极小区域碰撞时，车辆能够有效分散和吸收能量，避免能量直接传递到乘员舱。这种优化，在现实世界的相似碰撞事故中，的确能够为乘员提供更好的保护。 试想一下，如果一辆车在测试中表现出色，其结构在类似的真实碰撞中，理论上也能更好地保护驾驶员。
推动了乘员约束系统的进步： 25%偏置碰撞对气囊（尤其是前排侧气囊、膝部气囊）和安全带的性能提出了更高的要求。车企需要不断调整气囊的展开时机、充气量，以及安全带的预紧和限力功能，以确保在碰撞发生时，乘员能够被有效地固定在座椅上，同时避免二次伤害。这些技术的进步，直接惠及了消费者，提升了整体的乘车安全。
为消费者提供了重要的购车参考： 碰撞测试成绩，尤其是像25%偏置碰撞这样的严苛测试，已经成为许多消费者在选择车辆时的重要依据。车企积极去追求这些高分，在一定程度上也是回应了市场需求，让消费者能够更容易地了解到哪些车型在安全方面表现得更为出色。对于追求高安全性的消费者来说，这些测试成绩是直观且有价值的。
然而，当我们深入探讨“应试”本身，也存在一些值得警惕的方面，这关乎到这些成绩的“实际意义”是否被打了折扣。
“为了测试而测试”的风险： 如果车企仅仅是针对测试场景进行“特化”设计，而忽略了车辆在更广泛的实际道路情况下的安全性，那么这种“好成绩”的实际意义就会大打折扣。例如，可能在测试中表现优异，但在一些测试未覆盖到的、更为复杂的、非标准的碰撞场景下，车辆的防护能力就可能不如预期。安全性的设计应该是一个系统性的工程，而不是孤立地去攻克一个测试项目。
成本与实用性的权衡： 追求极致的碰撞测试成绩，往往需要投入大量的成本，这可能会体现在车辆的售价上。对于大部分消费者而言，他们更看重的是车辆在日常使用中的可靠性、燃油经济性、乘坐舒适性等综合表现。如果为了一个“好成绩”而大幅度提高车辆成本，导致车辆失去市场竞争力，那么这种“应试”的意义也需要打一个问号。最终，汽车安全是为了服务于更广泛的用户，而非仅仅为了赢得测试报告。
测试标准的局限性： 任何测试标准都有其固有的局限性，25%偏置碰撞也是如此。它无法模拟世界上所有的碰撞场景。有些车企可能通过引入一些在测试中能起到正面作用，但在日常驾驶中可能存在争议的设计（虽然这种可能性越来越小，因为测试机构也在不断进步）。我们不能将碰撞测试成绩视为衡量汽车安全性的唯一标准，现实道路上的驾驶习惯、路况等同样重要。
“中国特色”的担忧： 在国内，由于汽车产业发展的历史以及某些原因，确实存在对测试标准过度解读甚至“应试”的现象。一些测试项目可能被过分放大，而另一些更具普遍性的安全问题却被忽视。这可能会导致一种“为了测试而设计”的思维惯性，而不是真正以用户安全为核心。
总结来说，车企以应试方式获得25%偏置碰撞好成绩，具有一定的实际意义，但其意义的“程度”和“纯粹性”则取决于车企的真实出发点和整体的安全策略。
如果车企是将25%偏置碰撞的优秀表现，作为其整体安全理念和高强度车身结构、先进约束系统开发的一个重要驱动力，那么这种“应试”是积极的，因为它确实提升了车辆的整体安全水平，也符合市场对高安全性的需求。
如果车企仅仅是为了在报告上有一个亮眼的数字，而忽略了其他方面安全性的均衡发展，或者为了测试而采取了不那么普适性的设计，那么这种“应试”的实际意义就会打折扣，甚至可能产生误导。
重要的是，消费者在看待这些碰撞测试成绩时，也应该保持一种辩证的思维。它们是重要的参考，但不是唯一标准。了解车企的整体安全技术理念，以及车辆在各种实际驾驶场景下的表现，才能做出更全面的判断。毕竟，汽车安全，最终是为了保障的是每一个在路上的人。
所谓的“应试”，通常指的是车企在安全测试中，针对性地优化车辆设计，以满足特定的碰撞测试标准，尤其是在一些“亮点”或“关键”的测试项目上取得优异成绩。 25%偏置碰撞（Small Overlap Frontal Crash Test）就是这样一个例子。它模拟的是车辆前方25%的区域与刚性障碍物发生碰撞，是对车辆在驾驶员侧或副驾驶员侧发生小面积碰撞时，车辆吸能结构、车身刚性以及乘员约束系统性能的严峻考验。
从积极的层面来看，车企通过对25%偏置碰撞的重视和优化，确实推动了汽车安全技术的发展。
提升了车辆的结构安全性： 为了在25%偏置碰撞中取得好成绩，车企必须投入大量的研发资源，设计更合理、强度更高的车身结构。这通常意味着需要加强A柱、车门槛、副车架等关键部位的强度，优化吸能溃缩区的溃缩路径，确保在极小区域碰撞时，车辆能够有效分散和吸收能量，避免能量直接传递到乘员舱。这种优化，在现实世界的相似碰撞事故中，的确能够为乘员提供更好的保护。 试想一下，如果一辆车在测试中表现出色，其结构在类似的真实碰撞中，理论上也能更好地保护驾驶员。
推动了乘员约束系统的进步： 25%偏置碰撞对气囊（尤其是前排侧气囊、膝部气囊）和安全带的性能提出了更高的要求。车企需要不断调整气囊的展开时机、充气量，以及安全带的预紧和限力功能，以确保在碰撞发生时，乘员能够被有效地固定在座椅上，同时避免二次伤害。这些技术的进步，直接惠及了消费者，提升了整体的乘车安全。
为消费者提供了重要的购车参考： 碰撞测试成绩，尤其是像25%偏置碰撞这样的严苛测试，已经成为许多消费者在选择车辆时的重要依据。车企积极去追求这些高分，在一定程度上也是回应了市场需求，让消费者能够更容易地了解到哪些车型在安全方面表现得更为出色。对于追求高安全性的消费者来说，这些测试成绩是直观且有价值的。
然而，当我们深入探讨“应试”本身，也存在一些值得警惕的方面，这关乎到这些成绩的“实际意义”是否被打了折扣。
“为了测试而测试”的风险： 如果车企仅仅是针对测试场景进行“特化”设计，而忽略了车辆在更广泛的实际道路情况下的安全性，那么这种“好成绩”的实际意义就会大打折扣。例如，可能在测试中表现优异，但在一些测试未覆盖到的、更为复杂的、非标准的碰撞场景下，车辆的防护能力就可能不如预期。安全性的设计应该是一个系统性的工程，而不是孤立地去攻克一个测试项目。
成本与实用性的权衡： 追求极致的碰撞测试成绩，往往需要投入大量的成本，这可能会体现在车辆的售价上。对于大部分消费者而言，他们更看重的是车辆在日常使用中的可靠性、燃油经济性、乘坐舒适性等综合表现。如果为了一个“好成绩”而大幅度提高车辆成本，导致车辆失去市场竞争力，那么这种“应试”的意义也需要打一个问号。最终，汽车安全是为了服务于更广泛的用户，而非仅仅为了赢得测试报告。
测试标准的局限性： 任何测试标准都有其固有的局限性，25%偏置碰撞也是如此。它无法模拟世界上所有的碰撞场景。有些车企可能通过引入一些在测试中能起到正面作用，但在日常驾驶中可能存在争议的设计（虽然这种可能性越来越小，因为测试机构也在不断进步）。我们不能将碰撞测试成绩视为衡量汽车安全性的唯一标准，现实道路上的驾驶习惯、路况等同样重要。
“中国特色”的担忧： 在国内，由于汽车产业发展的历史以及某些原因，确实存在对测试标准过度解读甚至“应试”的现象。一些测试项目可能被过分放大，而另一些更具普遍性的安全问题却被忽视。这可能会导致一种“为了测试而设计”的思维惯性，而不是真正以用户安全为核心。
总结来说，车企以应试方式获得25%偏置碰撞好成绩，具有一定的实际意义，但其意义的“程度”和“纯粹性”则取决于车企的真实出发点和整体的安全策略。
如果车企是将25%偏置碰撞的优秀表现，作为其整体安全理念和高强度车身结构、先进约束系统开发的一个重要驱动力，那么这种“应试”是积极的，因为它确实提升了车辆的整体安全水平，也符合市场对高安全性的需求。
如果车企仅仅是为了在报告上有一个亮眼的数字，而忽略了其他方面安全性的均衡发展，或者为了测试而采取了不那么普适性的设计，那么这种“应试”的实际意义就会打折扣，甚至可能产生误导。
重要的是，消费者在看待这些碰撞测试成绩时，也应该保持一种辩证的思维。它们是重要的参考，但不是唯一标准。了解车企的整体安全技术理念，以及车辆在各种实际驾驶场景下的表现，才能做出更全面的判断。毕竟，汽车安全，最终是为了保障的是每一个在路上的人。
网友意见
哪来的“普遍都在车头两侧加补丁”？
0：IIHS当年刚推出25%偏置测试时候，汉兰达的做法。
1：是说这个宝马车的这个？(蓝色部分，credit: RedDevilHerrera)
2：还是说日系车普遍喜欢用的shotgun与前纵梁/保险杠连接的设计？
3，加宽前纵梁在车头附近的间距(一般是把前纵梁做成偏向外八字的形状)
见这个回答的XT5：
4，通过前纵梁和前下围连接处做钝角(而不是直角)的让车子滑出壁障的设计。
5，只看白车身啥都看不出来，这里有大众/奥迪，奔驰。这几个牌子的车大都不做前面shotgun/前纵梁的连接，shotgun都是直挺挺的。通常也没有宽的防撞梁，前纵梁也是直的，没有外八字设计。
梅赛德斯的C级，这个牌子会用上非常宽的防撞梁：
奥迪的Q3，用的是大众的MQB平台：
如果是0的话，它是真正意义上的补丁，这样可以在不大改车身设计的情况下，快速有效地达到测试要求。A立柱虽然不太好看但测试结果毕竟达到了Accetable。自从IIHS推出这种测试，车企逐渐在设计上加强了翼子板梁，并考虑把它连接到前纵梁，以适应测试。
如果是1的话，尚且能算是加补丁(只有中规美规车才有这个结构，欧规车没有)，但这个补丁事实上加长了防撞梁，增加了接触面积，对碰撞相容性也会有好处。
如果是2的话，我们也有这样设计但过不了25%的车，比如前几天东风本田的一个车：
3的设计大概也是普遍在使用的，通过把前纵梁外扩，可以让它更好地参与25%偏置碰撞的吸能。
4也是好办法。
5则是最难的一种设计，前纵梁参与的程度很有限，需要门环/前下围承担更大的责任来硬撞壁障。
明年开始，我国的正面小偏置碰撞试验组合会很有意思：
CIASI的25%与CNCAP的MPDB，前者大家都知道难度很高，以至于大多数车企都做了shotgun/前纵梁的连接，MPDB则对碰撞相容性提高了要求。
这样的(小偏置)组合在全球都是没有的：
IIHS 25%只在中美执行，美国那边IIHS会继续执行40% ODB，NHTSA的OMDB遥遥无期
另一个趋势则是会加强针对弱势道路使用者，除了白车身设计外，接下来几年AEB的装配比例会大幅度提高。
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