为什么车企都爱讲 「白车身」？
说白了，“白车身”就是汽车最核心、最基础的骨架，是汽车最原始、最naked的状态。你可以把它想象成一个人的身体，去掉所有外在的装饰、内饰、发动机、轮胎等等，剩下的那个裸露的、由金属板材焊接、组装起来的承载结构。它之所以被称为“白车身”，是因为在它完成组装后，通常会经过电泳漆处理，呈现出一种初步的、相对干净的白色或者浅灰色，这层漆主要用于防锈。所以，从字面意思理解，就是“最基础的、带了层基础防锈漆的身体”。
那车企为什么这么爱讲它呢？这背后可不只是一个简单的技术名词，它代表了汽车的很多核心价值和未来的发展方向。我给你拆解开来好好说道说道：
1. 安全的基石，生命的保护网
这一点是最最核心的原因，也是车企最愿意强调的。汽车的安全，说到底就是人在车里，车在外面。当发生碰撞的时候，车身的首要任务就是保护车内乘员的安全。
吸能与高强度： 白车身的设计，核心就是怎么在碰撞时，把巨大的冲击力有效地传递、分散，并且吸收掉，不让它直接传递到车内的乘客。车企会用各种高强度钢、铝合金，甚至碳纤维这些材料，分布在车身的各个关键部位，比如A柱、B柱、C柱、车顶纵梁、门槛梁、前后防撞梁等等。这些高强度的材料，就像给车内乘客打造了一个牢固的笼子。
溃缩区设计： 你会听到“溃缩吸能区”的说法。白车身的前后部分，以及车身的一些特定区域，在设计时就会故意让它们在受到撞击时，像我们手里拧开的易拉罐一样，一层层地压扁、变形，把能量在形变过程中消耗掉。这就像汽车的“安全气囊”一样，只不过是金属做的。
笼式车身： 现在的汽车，大多数采用的是“笼式车身”结构。你可以想象一个鸟笼，每一根钢梁都相互连接，形成一个坚固的整体。这种结构能将碰撞力均匀分布到整个车身，而不是集中在某个点，大大降低了局部应力过大的风险。
防侵入性： 白车身还必须保证在碰撞时，车门不会轻易打开，车顶不会轻易塌陷，车内的空间不会被过度挤压。这些都是白车身结构强度和设计好坏直接决定的。
所以，当车企们讲白车身时，他们其实是在告诉消费者：“我们的车，在最根本的结构上，就已经为你的安全做足了功课，我们用最好的材料和最先进的工艺，给你打造了一个坚固的‘移动堡垒’。”
2. 操控的灵魂，驾驭的根源
除了安全，白车身也直接决定了你开这辆车时的感受。
刚性与韧性： 汽车在行驶过程中，会承受各种各样的力，比如转弯时的侧向力，刹车时的纵向力，路面颠簸带来的冲击等等。白车身的刚性（抵抗变形的能力）和韧性（吸收能量但不轻易断裂的能力），决定了这些力会不会影响到你坐在车里的感受。
高刚性： 刚性好，意味着车身在受力时变形小。这会让悬挂系统的工作更稳定，轮胎与地面的接触更可靠，转向指令也能更直接、准确地传递到车轮。简单来说，就是车开起来更“听话”，操控感更好，不会让你觉得车身软绵绵的、飘忽不定。
轻量化： 很多时候，在保证刚性的前提下，车企会追求轻量化。用更轻的材料，或者优化结构设计，都能减轻白车身的重量。更轻的车身，意味着更少的惯性，加速更快，刹车更灵敏，油耗更低，当然，操控也会更灵活。
NVH（噪音、振动与声振粗糙度）： 白车身的设计也直接影响着汽车的NVH表现。一个设计精良、连接紧密的白车身，能够有效地隔绝路噪、风噪和发动机传来的振动，让你在车内享受更宁静、更舒适的驾乘体验。
所以，当车企们讲白车身时，他们也在暗示：“我们的车，不光安全，开起来也舒服、好玩，它的‘筋骨’强健，能让你享受每一次的驾驶。”
3. 平台化战略的基石，研发效率的体现
现在汽车行业流行“平台化”生产。你可以理解为，很多款车型，其实是建立在同一个“底盘+白车身”基础结构上的。
共享与降本： 采用同一个平台，意味着许多核心的白车身结构、连接方式、材料选择都是通用的。这大大提高了研发效率，降低了研发成本。车企可以将更多精力放在外观内饰、动力总成、智能化配置等方面的差异化创新上。
技术积累与迭代： 某个成功平台的白车身技术，可以被复用和升级，应用到下一代车型或者不同细分市场的车型上。这是一种技术积累和迭代的体现。
生产协同： 平台化的好处还能延伸到生产制造环节，工厂可以更高效地组织生产，降低生产成本，缩短新车上市周期。
当车企们讲白车身，特别是强调“全新平台打造的白车身”时，他们其实是在说：“我们经过深思熟虑，用先进的平台化技术，为你们带来了更具竞争力的产品，它背后是强大的研发实力和高效的生产体系。”
4. 电动化与智能化时代的“承载者”
尤其是在电动化和智能化浪潮下，白车身的重要性更是被重新定义和强调。
电池包集成： 对于电动车来说，电池包是核心部件，而且通常很重，布置在底盘。白车身的结构设计，需要能够完美地集成电池包，为电池提供保护，同时又要保证车身整体的刚性和安全性。很多电动车品牌的“滑板式底盘”就是对白车身结构的一种创新应用。
智能化硬件的载体： 自动驾驶、智能座舱需要大量的传感器、摄像头、雷达等电子硬件。白车身的设计需要预留安装接口，并且考虑这些硬件的信号传输、供电以及在碰撞中的保护。
车身结构优化： 随着电动车续航里程、充电速度的要求越来越高，车身轻量化的需求也越来越迫切。车企会更多地采用铝合金、高强度钢，甚至碳纤维等轻质材料来打造白车身，以抵消电池的重量，或者提升续航。
所以，在谈论电动车时，车企强调白车身，实际上是在强调它如何适应新的能源形式和技术需求，如何成为未来智能汽车坚实的“骨骼”。
总结一下，为什么车企都爱讲“白车身”？
它是安全的第一道保障： 直观地告诉消费者“我们很安全”。
它是性能的根本来源： 影响着操控、舒适性、NVH。
它是技术实力的体现： 尤其是平台化战略的支撑。
它是未来发展的基石： 适应电动化、智能化趋势的关键。
所以，“白车身”不仅仅是一个技术术语，它承载了车企在安全、性能、成本、技术和未来发展上的所有“硬实力”和“软实力”。每一次对白车身的强调，都是在向消费者传递他们对车辆品质的承诺和对技术的自信。下次你再听到这个词，就可以从这些角度去理解它背后的深意了。
网友意见
主机厂经常被戏称为“组装厂”，而白车身正是把一堆铁皮焊接在一起、最能体现“组装”这一动作的环节。当然很重要！
一、30年前，白车身是判断质量的重要标准
现在，大家的制造水平都上来了。30年前可不一样，中国还不咋会造车，美国也造得磕磕绊绊，被日本打得头破血流。
就像早年中国消费者喜欢拿铁皮厚度来判断耐撞程度一样，美国消费者也通过看门缝宽度来判断整车质量：20世纪90年代初，美国汽车白车身的尺寸方差高达5-6mm，非常影响观感，而同期的日本与欧洲汽车则分别小于2mm与2.5mm。
尺寸方差大带来的产品劣势是全方面的：
- 在观感上给人一种品质低劣的感觉
- 还会影响到内饰、仪表、动力总成的装配，可能引发噪声大、漏水等严重的质量问题[1]。J.D Power曾在1997年表示：41%的汽车品质问题由车身制造尺寸偏差造成的[2]。
美国心想，我们是车轮上的国家，长此以往，国将不国啊！于是在美国密歇根大学华裔教授吴贤名和倪军的倡导下，联合多家车企与政府部门，发起了赫赫有名的“2毫米工程”(2mm Project)，目标是将美国的白车身尺寸误差达到日本水准。
自1992年启动，历经3年努力的“2毫米工程”很快显现出了效果，参与其中的两大主机厂(GM与Chrysler)将尺寸误差指标成功地控制在了2mm以内，提高了产品质量、降低了成本，可以说是成绩斐然。
白车身并不是汽车质量的全部，但“2毫米工程”的意义在于：它不仅仅是带来了白车身工程技术，更重要的是在施行过程中，形成了质量至上的制造思想和科学的质量管理方法，间接地带来了美国汽车质量的持续整体提升。
二、白车身是碰撞安全的决定性因素
制造水平上来了，大家的尺寸精度都控制得还不错。尺寸准了，不代表就耐撞，合理的位置用合理的材料，才能通过日益严苛的碰撞法规测试。
例如，蔚来的全铝车身设计得比较厚道，就比较耐撞，被贴上了安全的标签：
蔚来EC6在中保研拿到了可以称得上是超神战绩。为什么说是“超神战绩”呢？因为它在涉及安全性的所有大项、中项、小项指标均拿到了G的最高分，耐撞与维修经济性也比同级豪华车型成绩高两级[3]！
实战表现也不错：
另外一款大家关注很少的电动汽车极狐阿尔法S，前一段时间在懂车帝的实车对撞节目中表现很好，也上了热搜，关键也是在于强度很高的白车身设计。
如下图对比，它的扭转刚度极高(最右边为极狐阿尔法S，隐去了其它车型)：
参考
- ^马俊 东华大学 <2mm工程简介> https://max.book118.com/html/2018/0524/168286915.shtm
- ^ 韦陈斐. SGMW两毫米软件原型系统——车身制造质量控制研究与IT应用[J]. 装备制造技术, 2013(5):208-209.
- ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/359777271
题图是极狐阿尔法，也就是对撞测试暴打比亚迪汉，一夜成名的狠角色。
一个比较无奈的事实是，
消费者很难从白车身上看出端倪，
而车厂的说辞大约也是千篇一律，充满着工程师味道，枚举很多自己的特点，也不知道是不是优点，如果不是有第三方安排一下对撞，谁也不知道到底谁的车身比较头铁。
得益于极狐的蓝谷麦格纳工厂的SPR（自冲铆接工艺）、FDS（热熔自攻螺接工艺）和胶接工艺等先进连接，极狐汽车的材料连接也得以更加稳固。以极狐阿尔法S为例，这台车就应用了1276颗SPR锁铆螺钉、430颗FDS流钻螺钉和超过150米的高强度结构胶。
除此之外，为了量材适用，同时实现重量与性能的平衡，极狐在车身不同的区域也针对性地采用了不同的材料和智造工艺。比如在A柱、B柱以及门槛等关键位置，极狐就应用了1500Mpa的超高强度热成型钢。在车身侧面，还采用了钢门槛与铝挤出型材结合的设计。在前副车架位置，则加入了碰撞吸能结构设计。
咱们也不知道1276颗铆钉是一个什么水平，
但是一些基本的情况还是能通过厂家对白车身的介绍了解到。
比如最核心的技术，钢铝混合车身的连接方式，
这个是整个白车身最重要的特征，因为不同材质的结合强度，间接决定了整体的综合强度，
关于车身材料的选用上，其实没有必要太纠结于铝合金的使用比例，从来没有哪款车敢说自己用的是100%全铝车身，上表显示，JLR作为“全铝车身”的翘楚，XFL的铝合金的使用比率也不过四分之三，同为全铝先驱的Audi A8，D5的铝合金使用比率更降到了58%。
这个答案就讲得非常专业了。
a8与其说是在造车，不如说是在炫技，搞了14种连接方式，车身质量也控制的很好，
但是铝的占比也从最开始特别激进，甚至当成卖点的“全铝车身”，降至58%，
以铝车身著称的捷豹系列，最高也不过75%，代价就是在xel这样同线下来的c级车，车架重量降不下来，
很多菜鸟车评人一开捷豹，大谈铝制车身带来的轻量化体验，这是扯淡，属于先有概念后往上靠，
捷豹，尤其是xel，是连杆重量控制的好，而不是车身质量影响操控，随便踩踩刹车也知道这车不是很轻巧的样子。
铝一多，就需要更大的材料用量，无论是保持强度还是连接用料，重量不可能控制到比钢还低，
除非是车企对乘员安全根本不在意，
那样的话，碰撞测试绝对露馅。
国内对车辆加长轴距的需求，其实对车辆白车身是有很大影响的，也不可能和原本的标轴重量一样，
如果真的只是单纯的拉长了事，那才是近乎谋杀了。
年初捷豹路虎搞了个名为Tucana的项目，为期四年，通过使用定制的复合材料（例如碳纤维、玻璃纤维），目标是车辆刚度同比提高30%，同时白车身减重35kg，还能保证更强的碰撞安全性，并且能容纳续航更持久的大容量电池。
也能看出铝用多了，并不是轻量化的代名词，
豪华品牌是经历过一次一股脑用高铝车身，然后研制出符合强度要求的连接方式后，再逐渐把铝的比例下降的共性的，
结果就是各种材料配比更加合理，从强度，质量，经济性上达到一个车企的意图。
良心车企对白车身是有从立项设计之处就有的质量考量的，
而垃圾车企，或者不专业的车企，是存在着设计到一半，改白车身或者改材料的毛病的。
落实到成品上，很难一时三刻露馅。
老百姓看到各种白车身图，尤其是谍照，
基本就是看热闹，
很难从看起来均一的材质上发现各种参数，哪里强度高哪里强度低。
只有经历了一些事情，才能了解车身到底在什么位面，人是当时就没戏了，还是能抢救一下。
车企宣传白车身，大概是因为是想展示 车辆换代了。
车辆换代的关键就是要重新设计车身，就像EA211、EA888可以用十几年基本不做大动，但车身每一代都要重新设计的。
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小白 不可能 仅从外观展示 分辨出 白车身的好坏。
车身的设计目标是达成整车外形、为各子系统提供合理安装空间、车内乘客空间尽量大、满足安全标准、尽量高的扭转刚性、尽量好的NVH性能、尽量轻量化、材料成本和制造工艺成本还要尽可能的低！
恐怕只有资深车身设计总监才有评判 白车身好坏的本事吧。
许多车评人喜欢抬升机下评底盘，如果这些人是整车厂的车身、悬架总设计师，我就信了。可惜他们都是菜鸡。
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