为什么多数车企不愿为车机搭配移动中高端处理器呢？
汽车制造商在车机系统上选择处理器时，确实更倾向于那些在性能、功耗和成本之间取得平衡的方案，而不是直接套用市场上最顶级的移动中高端处理器。这背后有多方面的原因，我们可以从几个关键维度来深入分析：
1. 严苛的汽车行业标准与生命周期需求
环境耐受性（Environmental Robustness）： 汽车要在各种极端环境下工作，包括极高的发动机舱温度、极低的冬季温度、潮湿、振动、灰尘以及电磁干扰（EMI）。消费级移动芯片通常在相对温和的室内环境下设计和测试，其散热、抗振动和抗EMI能力可能不足以满足汽车的严格要求。汽车级处理器需要通过更严苛的测试标准（如AECQ100），以确保在数年甚至十几年后依然稳定可靠地运行。这涉及到更高级别的封装、筛选和材料选择，成本自然水涨船高。
生命周期与可靠性（Lifecycle & Reliability）： 一辆汽车的生命周期远超一部手机或电脑。很多车型的设计寿命是1520年，甚至更长。这意味着车机系统需要在一个非常长的时期内保持功能完整和稳定。消费级移动芯片更新换代速度极快，厂商可能在两三年后就停止生产或不再提供技术支持。一旦某个核心芯片停产，整个车机的设计和供应链都会受到严重影响，甚至可能导致停产车型难以维修。因此，车企更倾向于选择生命周期更长、供应更稳定的芯片。
安全性（Safety）： 汽车的很多功能都涉及到安全，例如ADAS（高级驾驶辅助系统）、制动控制、转向系统等。虽然这些功能可能由独立的ECU（电子控制单元）处理，但车机作为信息娱乐和部分控制的载体，其稳定性和安全性也至关重要。芯片的固件更新、漏洞修复以及长期的稳定性，都是需要考虑的因素。使用为汽车设计的、有经过严格安全认证的处理器，能更好地满足这些需求。
2. 成本控制与规模化生产
采购量与议价能力（Procurement Volume & Negotiation）： 虽然汽车的销量很大，但相较于智能手机市场，单款车型的销量通常低于头部手机品牌。同时，一家车企可能同时在售多款车型，每款车型对车机性能的要求和定位也不同，导致需要采购的特定型号芯片数量分散。这使得车企在与芯片供应商谈判时，议价能力不如那些大规模采购的消费电子巨头。
定制化与非标准需求（Customization & NonStandard Needs）： 汽车制造商通常需要对车机系统进行高度定制，以匹配品牌形象、用户体验和特定功能。这可能包括特定的硬件接口（如CAN总线、LIN总线等）、传感器集成、甚至特殊的软件调用。为满足这些定制化需求，车企可能更愿意与专门为汽车行业服务的芯片供应商合作，这些供应商能够提供更灵活的定制服务，而不是直接购买通用性极强的消费级芯片，再进行大量的二次开发。
整体成本考量（Overall Cost Consideration）： 即便移动中高端处理器本身的单价可能不是最关键的因素，但要将其应用于汽车环境，还需要额外的成本投入。例如，更复杂的散热方案（如主动散热、散热片）、更可靠的供电设计、以及满足汽车级标准的额外测试和认证费用，这些都会显著推高最终的车机成本。
3. 性能需求与实际应用场景的匹配度
车载应用场景的特点（Characteristics of InCar Applications）： 车载娱乐系统主要处理导航、音乐播放、蓝牙连接、语音助手、收发信息、以及一些简单的应用。这些任务虽然对流畅性有一定要求，但通常不需要像玩大型3D游戏、进行复杂的视频编辑那样的极限算力。消费者在车内使用手机的时间和强度也远低于在家或在办公室。
性能过剩与能耗（Performance Overkill & Power Consumption）： 直接采用最顶尖的移动处理器，往往会带来性能的“过剩”，而这部分的性能在实际车机使用场景中可能大部分时间都无法得到充分发挥。高规格处理器通常伴随着更高的功耗和发热量。在汽车有限的空间内，过高的功耗不仅需要更复杂的散热系统，还会增加电池的负担，尤其是在电动汽车上，每一瓦的功耗都关系到续航里程。因此，选择一个性能足够、但功耗表现更佳的处理器，是更经济、更合理的选择。
图形性能的需求（Graphics Performance Needs）： 如今的车机屏幕越来越大、分辨率越来越高，UI也越来越炫酷，这确实对图形处理能力提出了更高的要求。但即使是中端移动处理器，其集成GPU（图形处理器）通常也能满足当前主流的车机UI和应用需求。只有在极少数追求极致视觉体验的高端车型上，或者需要运行复杂3D导航渲染、VR交互时，才可能考虑更高阶的图形处理能力。
4. 芯片供应商生态与技术路线
专注于汽车领域的芯片供应商（Dedicated Automotive Chip Suppliers）： 许多专门服务于汽车行业的芯片供应商（如NXP恩智浦、Infineon英飞凌、Renesas瑞萨、Qualcomm骁龙汽车平台等）已经推出了针对汽车应用场景优化的高性能处理器。这些芯片不仅在硬件设计上满足了汽车的严苛要求，而且在软件栈、开发工具链以及生态系统方面也为车企提供了更好的支持。车企与这些供应商合作，可以更顺畅地开发和量产。
特定功能优化（Optimization for Specific Functions）： 汽车芯片供应商往往会根据汽车行业的特定需求进行优化，例如集成了更多与汽车通信相关的硬件模块（如CAN FD控制器）、数字信号处理器（DSP）用于音频和语音处理、以及专门用于AI计算的NPU（神经网络处理器），以支持ADAS等功能。这些集成度的提升，可以简化车机系统的设计，降低整体成本和功耗。
总结一下， 多数车企不愿为车机直接搭配移动中高端处理器，并非是性能上的“吝啬”，而是出于对汽车行业特有的严苛环境、长生命周期、安全性、成本控制、实际应用需求以及供应商生态的综合考量。他们更倾向于选择那些经过汽车级认证、在功耗和性能上达到平衡、且能提供长期稳定供应的解决方案，即使这些方案在纯粹的理论跑分上可能不如最新的消费级移动芯片。选择“合适”而非“最强”的处理器，是汽车工程和产品策略的必然选择。
1. 严苛的汽车行业标准与生命周期需求
环境耐受性（Environmental Robustness）： 汽车要在各种极端环境下工作，包括极高的发动机舱温度、极低的冬季温度、潮湿、振动、灰尘以及电磁干扰（EMI）。消费级移动芯片通常在相对温和的室内环境下设计和测试，其散热、抗振动和抗EMI能力可能不足以满足汽车的严格要求。汽车级处理器需要通过更严苛的测试标准（如AECQ100），以确保在数年甚至十几年后依然稳定可靠地运行。这涉及到更高级别的封装、筛选和材料选择，成本自然水涨船高。
生命周期与可靠性（Lifecycle & Reliability）： 一辆汽车的生命周期远超一部手机或电脑。很多车型的设计寿命是1520年，甚至更长。这意味着车机系统需要在一个非常长的时期内保持功能完整和稳定。消费级移动芯片更新换代速度极快，厂商可能在两三年后就停止生产或不再提供技术支持。一旦某个核心芯片停产，整个车机的设计和供应链都会受到严重影响，甚至可能导致停产车型难以维修。因此，车企更倾向于选择生命周期更长、供应更稳定的芯片。
安全性（Safety）： 汽车的很多功能都涉及到安全，例如ADAS（高级驾驶辅助系统）、制动控制、转向系统等。虽然这些功能可能由独立的ECU（电子控制单元）处理，但车机作为信息娱乐和部分控制的载体，其稳定性和安全性也至关重要。芯片的固件更新、漏洞修复以及长期的稳定性，都是需要考虑的因素。使用为汽车设计的、有经过严格安全认证的处理器，能更好地满足这些需求。
2. 成本控制与规模化生产
采购量与议价能力（Procurement Volume & Negotiation）： 虽然汽车的销量很大，但相较于智能手机市场，单款车型的销量通常低于头部手机品牌。同时，一家车企可能同时在售多款车型，每款车型对车机性能的要求和定位也不同，导致需要采购的特定型号芯片数量分散。这使得车企在与芯片供应商谈判时，议价能力不如那些大规模采购的消费电子巨头。
定制化与非标准需求（Customization & NonStandard Needs）： 汽车制造商通常需要对车机系统进行高度定制，以匹配品牌形象、用户体验和特定功能。这可能包括特定的硬件接口（如CAN总线、LIN总线等）、传感器集成、甚至特殊的软件调用。为满足这些定制化需求，车企可能更愿意与专门为汽车行业服务的芯片供应商合作，这些供应商能够提供更灵活的定制服务，而不是直接购买通用性极强的消费级芯片，再进行大量的二次开发。
整体成本考量（Overall Cost Consideration）： 即便移动中高端处理器本身的单价可能不是最关键的因素，但要将其应用于汽车环境，还需要额外的成本投入。例如，更复杂的散热方案（如主动散热、散热片）、更可靠的供电设计、以及满足汽车级标准的额外测试和认证费用，这些都会显著推高最终的车机成本。
3. 性能需求与实际应用场景的匹配度
车载应用场景的特点（Characteristics of InCar Applications）： 车载娱乐系统主要处理导航、音乐播放、蓝牙连接、语音助手、收发信息、以及一些简单的应用。这些任务虽然对流畅性有一定要求，但通常不需要像玩大型3D游戏、进行复杂的视频编辑那样的极限算力。消费者在车内使用手机的时间和强度也远低于在家或在办公室。
性能过剩与能耗（Performance Overkill & Power Consumption）： 直接采用最顶尖的移动处理器，往往会带来性能的“过剩”，而这部分的性能在实际车机使用场景中可能大部分时间都无法得到充分发挥。高规格处理器通常伴随着更高的功耗和发热量。在汽车有限的空间内，过高的功耗不仅需要更复杂的散热系统，还会增加电池的负担，尤其是在电动汽车上，每一瓦的功耗都关系到续航里程。因此，选择一个性能足够、但功耗表现更佳的处理器，是更经济、更合理的选择。
图形性能的需求（Graphics Performance Needs）： 如今的车机屏幕越来越大、分辨率越来越高，UI也越来越炫酷，这确实对图形处理能力提出了更高的要求。但即使是中端移动处理器，其集成GPU（图形处理器）通常也能满足当前主流的车机UI和应用需求。只有在极少数追求极致视觉体验的高端车型上，或者需要运行复杂3D导航渲染、VR交互时，才可能考虑更高阶的图形处理能力。
4. 芯片供应商生态与技术路线
专注于汽车领域的芯片供应商（Dedicated Automotive Chip Suppliers）： 许多专门服务于汽车行业的芯片供应商（如NXP恩智浦、Infineon英飞凌、Renesas瑞萨、Qualcomm骁龙汽车平台等）已经推出了针对汽车应用场景优化的高性能处理器。这些芯片不仅在硬件设计上满足了汽车的严苛要求，而且在软件栈、开发工具链以及生态系统方面也为车企提供了更好的支持。车企与这些供应商合作，可以更顺畅地开发和量产。
特定功能优化（Optimization for Specific Functions）： 汽车芯片供应商往往会根据汽车行业的特定需求进行优化，例如集成了更多与汽车通信相关的硬件模块（如CAN FD控制器）、数字信号处理器（DSP）用于音频和语音处理、以及专门用于AI计算的NPU（神经网络处理器），以支持ADAS等功能。这些集成度的提升，可以简化车机系统的设计，降低整体成本和功耗。
总结一下， 多数车企不愿为车机直接搭配移动中高端处理器，并非是性能上的“吝啬”，而是出于对汽车行业特有的严苛环境、长生命周期、安全性、成本控制、实际应用需求以及供应商生态的综合考量。他们更倾向于选择那些经过汽车级认证、在功耗和性能上达到平衡、且能提供长期稳定供应的解决方案，即使这些方案在纯粹的理论跑分上可能不如最新的消费级移动芯片。选择“合适”而非“最强”的处理器，是汽车工程和产品策略的必然选择。
网友意见
事实是，基本上价位能达到让消费者要求其“有一定智能体验”价位的汽车，很早就开始搭载旗舰移动处理器了，而且还是主要面向平板和超轻本的移动处理器。
这个事情我最早在奥迪车型上注意到。2014年，奥迪发布了第三代TT，并且也是奥迪最早搭载现在广泛普及的“虚拟座舱”MMI系统的车型，甚至R8都比它更晚。
TT是没有中控屏的，所有的信息都在这个全液晶仪表里显示，所以它不仅具有仪表的功能，而且还有MMI系统的完整功能。
上图靠下，左3能看到它的芯片是NVIDIA Tegra T30，同时还能注意到这个CPU可是带风扇的,它搭载在车上，一没有续航压力，二没有散热问题，基本上可以不受限制的高频运行，肯定比搭载在手机或者平板上的CPU是要强很多的。
这款Tegra 3系列的CPU是英伟达在2011年底发布的，其中这个T30的型号我查了很久才发现它出现在华硕代工的Google Nexus 7平板上。Nexus系列相信对3C有一点了解的都知道都是当下的旗舰水准。
2012年iPad mini发布的时候更是拿来Nexus7来作为直接竞品。说了这么多，Tegra T30的性能已经毋庸置疑。但由于汽车存在一个相对“刚性”的研发周期，一般欧美主机厂的标准时间是4年，就算压缩过也要3年，所以在2011年底发布的Tegra 3能在2014年就搭载在奥迪TT上可以说奥迪肯定是在英伟达研发这款CPU的过程中就已经开始合作，并很早就拿到了工程样片。
而后面的车型，我们也能看到类似的情况：
2017 A8 D5——2014 nVidia Tegra K1（平板，诸如小米平板1和一体机搭载）
2019 A4 B9.5——2016 intel Apollo Lake（Atom以及赛扬CPU均有，轻薄笔记本搭载）
另外我也找到了几段新闻：
高通8155最近风头正盛，长城WEY的下一代VV7、长城的摩卡、威马的下一代EX-7轿车、蔚来的ET7、广汽的AIONLX、上汽与阿里的智己都确定采用高通8155做座舱芯片。
高通SA8155，我们熟悉的骁龙855的车载升级版，骁龙820A的下一代。
2018 年，高通在CES宣布，将为2018年本田雅阁( Honda Accord )和未来捷豹路虎( Jaguar Land Rover)车型提供Snapdragon汽车平台。高通还宣布，中国最大的电子汽车制造商比亚迪也将从2019年开始使用Snapdragon 820Am
从已知的消息来看，奥迪看中了三星的Exynos Auto V9处理器，因为其拥有ARM Cortex-A76的8核，功能非常强大。那么应用到汽车身上，会让一辆汽车产生什么样的变化呢？根据三星方面的解释，未来的奥迪车上，使用这颗拥有8纳米技术的处理器，就可以同时支持6个显示器及12个摄像头。
所以起码10年前，类似奥迪、宝马这样有MMI和iDrive作为主打卖点的一线豪华品牌就已经在研发阶段提前和英伟达、英特尔、高通和三星这样的芯片厂商合作了。现在随着智能手机的普及，人们对于好用、智能的车机系统的期望也变得广泛，所以这类配置已经下探到了20万左右的市场。
但由于客观存在的汽车研发周期，尤其为了保证稳定性而做的漫长的测试，所以可以说大家也都不约而同的会在新车上搭载大约3年前发布的旗舰移动CPU。
以上
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