为什么传统车企造出来的极氪001，硬件堆料很强，软件还不如新势力的皮毛？
要详细分析这个问题，我们可以从几个层面来看：
1. 历史包袱与基因差异：
传统车企的“制造”思维： 毕竟是百年车企，吉利集团在这方面有深厚的积累。他们的优势在于对汽车机械性能、安全标准、生产工艺的极致追求。这种“以制造为本”的思维，让他们在打造一款“好车”时，会优先把钱和精力花在大家能看得见摸得着，或者能直接影响驾驶安全和品质的硬件上，比如底盘、动力总成、车身结构、材料等等。极氪001的空气悬挂、CDC动态减震、Brembo刹车、800V架构等等，都是这种思维的体现，都是实打实的硬实力。
新势力的“软件定义汽车”思维： 像蔚来、小鹏、理想这些新势力，它们从诞生之初，就将“软件定义汽车”作为核心理念。它们更像是一家科技公司，或者说是一家披着汽车外衣的科技公司。它们的基因里就带有对互联网、对用户数据、对软件迭代的天然敏感和重视。所以，它们在初期可能在某些硬件上妥协（虽然现在新势力硬件也很强了），但会把大量的资源和精力投入到操作系统、人机交互、数据算法、OTA升级等方面，试图通过软件和服务来构建差异化优势。
2. 研发模式与人才储备：
传统车企的部门化与流程化： 传统车企的研发部门往往是高度分工和流程化的。有负责底盘的、有负责动力总成的、有负责车身设计的等等，而负责软件和电子架构的团队，可能相对独立，并且需要与庞大的传统工程体系磨合。这就像一个运转多年的精密机械，要给它加入一些全新的、需要快速迭代的“电子零件”，就需要一个漫长而复杂的整合过程，并且需要跨部门的协调和认可。
新势力的敏捷开发与团队融合： 新势力很多都是从零开始搭建团队，尤其是在软件和电子电气领域，它们更容易吸引来自互联网、科技公司的顶尖人才。这些人才习惯于敏捷开发、快速迭代的模式，能够更高效地将想法落地。而且，它们的团队结构通常更加扁平化，软件和硬件团队的沟通协作也更紧密，甚至可以做到并行开发。这种模式更能适应日新月异的科技发展趋势。
3. 用户理解与迭代周期：
传统车企对用户的理解可能相对滞后： 传统车企长期以来习惯于“造出好产品，用户自然会来买单”的模式，对用户需求的理解更多是通过市场调研、用户访谈等传统方式。而对于新势力来说，它们很多都是从用户社群起步，用户反馈能够非常直接地传递到产品团队，从而指导产品的快速迭代。
软件迭代速度的根本差异： 汽车软件的迭代比手机软件要复杂得多，涉及到安全、可靠性以及大量的测试验证。但即便是如此，新势力通过OTA更新，可以相对快速地为用户推送新功能、优化用户体验。传统车企在这方面会更谨慎，也受制于更严格的验证流程。所以，即使极氪001在硬件上已经准备好了，软件上的某些功能可能还在优化或集成中，其迭代速度和方式也与新势力有所不同。
4. 品牌定位与市场策略的取舍：
极氪的品牌定位： 极氪作为吉利集团面向高端智能电动汽车市场的“新品牌”，它需要快速证明自己的实力。在初期，用强大的硬件来吸引眼球，树立品牌形象，是一种非常有效的策略。消费者在看到001的800V、空气悬挂、无框车门这些亮点时，会觉得这辆车“值”这个价钱，是一种直接的价值体现。
新势力的营销策略： 新势力很擅长通过软件功能和用户体验来营销。比如“哨兵模式”、“车载KTV”、“冰箱彩电大沙发”等，这些都是能够直接触动消费者痛点、激发用户想象力的卖点，而且很多是通过软件来实现的。它们更注重塑造一种“科技感”、“智能感”的品牌形象，让用户觉得“买的是一辆会思考、会进化的车”。
举例说明“皮毛感”体现在哪里：
车机系统流畅度和逻辑： 有些用户会觉得极氪001的车机系统在动画效果、触控响应速度上，以及菜单层级的逻辑设计上，不如一些新势力做得那么“顺手”。比如，一些快捷操作可能需要多点几下屏幕，或者某些常用功能的入口不够直观。
智能语音交互： 新势力在这方面往往投入更多，语音识别的准确度、唤醒的速度、可交互的场景以及自然语言的理解能力上，可能会更接近人机对话的体验。而传统车企在这方面，有时会显得有些“机械”，或者识别率不够高，只能执行一些预设的指令。
自动驾驶辅助系统（ADAS）： 尽管极氪001在硬件（激光雷达、高精地图等）上非常超前，但在实际的驾驶辅助功能上，例如道路泊车、城市领航辅助等，一些新势力可能因为其积累的数据和算法优化，在特定场景下的表现更成熟、更可靠，更“懂”中国路况。
OTA升级的频率和幅度： 新势力通常会更积极地通过OTA来推送新的功能和优化，让用户感受到车辆在不断“进化”。传统车企可能因为更保守，或者集成难度更大，OTA更新的频率和能带来的“惊喜”会相对少一些。
总结来说， 极氪001的“硬件堆料很强，软件还不如新势力的皮毛”，并非是说它的软件完全不行，而是说在一些用户体验最直接、最容易被感知到的软件交互层面，以及软件迭代带来的“科技感”和“智能化”方面，它还没有完全达到“新势力”的领先水平。这背后是传统车企在基因、研发模式、用户理解上的差异所造成的。
但这并不意味着极氪001不是一辆好车。它的强大硬件是扎实的功底，而软件能力的提升是一个持续的过程。随着极氪团队的不断学习和进步，以及技术和资源的投入，相信在软件体验上，极氪001也会越来越完善，逐渐缩小与新势力之间的差距，甚至在某些方面能够形成自己的独特优势。只是这个“过程”，消费者需要一些耐心去见证。
网友意见
我个人觉得极氪001的车机只要显示细腻，界面设计高级，有个carplay，能看一些基本的车辆数据，驾驶辅助上能支持acc就足够了，它就是个帕梅的平替，一开始就搞清楚自己的位置，就不会有今天的局面了。
一度我很不喜欢比亚迪造的电车，认为他们对造车这件事缺乏起码的尊重。
因为e5的外壳是这样的，
电车上一个打不开的油箱盖，为了省模具，
中控丑的不行，就是个单色计算器液晶屏，在网约车最低配上更是简约到收音机插在中控上，留两个大洞在那里。
但后来接触了更多网约车，尤其是新能源的网约车以后，我意识到车辆适配目标用户群的能力，有时候比它本身的产品力更重要。
觉得不应该对比亚迪有那么多不切实际的需求，
如果新能源车是造给老百姓的，不少家庭拿它来跑个滴滴，赚点辛苦钱，这时候就不能上些花里胡哨的东西，
因为一块电池换价八万几，整个车上装的东西越少，越能让老百姓花更少的钱，买到最核心的东西，这个车的受众就是这样的需求。
受众说好，才是真的好。
极氪001在我看来，恰恰没有比亚迪那么实在，那么懂消费者。
帕拉梅拉一直是标杆旗舰性质的，在国内是声量最大的豪华车之一，
做不到保时捷的地步，又想卖这种单品，学学起亚stinger就好了，
有三厢版，有猎装版，有一定的操控性，马力大碗，内饰够用，价格亲民，
顶配高功率的，卖个46000美金，是奥迪s5的80%，3.3升V6双涡轮增压，零百5秒内，圈速也不慢，高看它的觉得比A7实惠，低看它的人，吐槽现代集团的内饰，品牌之类的，也不得不承认这套动力总成有巨大潜力，操控在同级别并不差。
这种车自有自己的生态位，偏偏国内受限于排量法规，没有起亚stinger gts 这种车，
起亚这套内饰，给极氪001提鞋都不配，就连起亚的大哥捷尼赛思来了，在极氪001面前也占不到任何便宜。
极氪001要做的，就是用这套内饰，该用实体按键就放上一排实体按键，匹配好的动力总成加底盘，用上猎装的屁股，家族的前脸，车重尽量控制一下，功能没必要太多太花哨，
找些车评人吹一吹操控，夸一夸底盘，
有那么难么？本来操控和底盘也确实算不差，
为什么一定要搞一些鸡零狗碎的玩意硬生生把自己玩的死去活来呢？
在我看来，
领克的团队和比亚迪的团队其实是一样的村炮行为，甚至还不如比亚迪，因为比亚迪人家就是土味的真诚，造车的时候不装逼。
领克偏性能的部分，比如03+cyan和05+，还有这个极氪001，都是一种大城市白领，回到五线县城开小红书网红店的既视感，
你说他没见过世面吧，也不是，人家毕竟在大城市待过那么久，
你说他真的有逼格有身段吧，又没有，学的都是些逼格的皮毛，在县城开网红轻食店，咖啡馆，图书室，九头牛都拉不回来的那种头铁分子，动不动赔个底掉就是他们。
真有钱人家就去买宾利了，就买帕梅gts，选个小一百万，品牌内饰功能什么都有了。
极氪001要搞猎装，搞2米宽，搞gt风格，这个大方向是完全没错的，打的就是个轻奢位置，三十多万，有性能，有内饰，弄好了上搅合蔚来，下恶心特斯拉，
把内饰做个赏心悦目，加上好一点的材料，这对沃尔沃序列来说，就是个送分题，
白痴团队非要自我意识过剩，白饶那些没卵用的车机软件功能，什么又都做不到很完善，把好好的车搞成了一身文玩的油腻大胖子。
用转轮王的话讲，出来玩命还不忘变戏法，活到现在都是件稀罕事。
极少有消费者为了赠品去买三十几万的东西，极氪001带的那些小玩意小功能，和高合和modelx那车门一比，连甜品都不算。
真有为了噱头肯掏钱的主，早就冲着车门买另外那俩去了，轮不到极氪。
一句话，
垃圾人全开掉，
删繁就简，求吉利沃尔沃做一做减法吧，
只要动力是越级的，底盘是主流的，设计是有型格的，内饰有质感的，就足够卖掉了。
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