中国重型货车和外国到底有多大差距？
我可以从几个关键方面来剖析这个问题，力求展现一个相对全面和真实的画面：
1. 技术与性能层面：
发动机技术： 这是重型货车的“心脏”，也是技术含量最高的部分之一。
燃油经济性： 国外顶级品牌，如奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等，在发动机的燃油经济性上有着长期的研发积累。它们通过精密的燃油喷射系统、高效的增压技术、先进的燃烧室设计以及优化的后处理系统（如SCR、DPF），能够达到非常出色的油耗表现。这对于长途运输来说，能显著降低运营成本。
动力输出与扭矩： 在大马力、高扭矩的输出方面，国外品牌同样表现出色，而且在低转速下的扭矩平台做得更好，这对于重载起步和爬坡至关重要。
排放标准： 这是近年来中国品牌奋力追赶的重点。从国六到更严格的标准，中国车企在后处理技术上投入巨大，但要达到与欧洲发达国家同步的超低排放水平，尤其是在长期可靠性、适应性方面，还需要持续的打磨和验证。国外品牌在排放控制技术上，拥有更长的经验和更成熟的解决方案。
噪音与振动控制： 国外高端重卡在发动机的 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）控制上非常到位，驾驶室内的静谧性和舒适性是其一大亮点。中国品牌在这方面也在进步，但整体上仍有提升空间。
变速箱技术：
自动化与智能性： 自动挡变速箱在中国重卡市场的普及率正在提高，但与国外相比，其技术成熟度、换挡平顺性以及智能化程度仍有差距。国外品牌，特别是欧洲高端品牌，其 AMT（电控机械自动变速器）或全自动变速器在换挡逻辑、响应速度、燃油经济性协同方面做得非常出色，很多已经进化到能够与导航、坡度信息结合，实现“预知性换挡”。
可靠性与耐用性： 重卡变速箱需要承受巨大的扭矩和频繁的换挡，国外品牌在这方面的可靠性和长期耐用性经过了严苛的全球市场验证。
底盘与悬挂系统：
承载能力与稳定性： 在承载能力、整体稳定性和操控性方面，国外卡车在设计之初就考虑到了各种复杂工况和重载运输的需求。轻量化材料的应用、合理的车架结构设计、先进的悬挂系统（如空气悬挂）能提供更好的载货空间和更舒适的驾乘体验。
制动系统： 安全是重卡运输的生命线。国外品牌在制动系统的技术上非常领先，例如电控制动系统（EBS）、防抱死制动系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）等，其集成度和响应速度都非常高效，能显著提升行车安全。
智能化与网联化：
高级辅助驾驶（ADAS）： 这是目前国内品牌积极投入的领域。诸如自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA）、自动紧急制动（AEB）等功能，在国外高端卡车上已经较为普及，并且在不断向更高级别的自动驾驶迈进。中国品牌在这些功能的实现和算法优化上还需要时间来积累经验。
车联网与远程诊断： 国外品牌通常拥有成熟的远程信息处理系统，能够对车辆进行实时的监控、诊断和预测性维护，这对于提高车辆出勤率和降低维护成本非常重要。
2. 品牌与市场接受度：
品牌历史与沉淀： 欧洲的奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼恩，以及美国的 PACCAR（肯沃斯、彼得比尔特）等品牌，拥有百年甚至更长的历史。它们在全球市场经过了漫长而严苛的考验，积累了深厚的品牌信誉和用户忠诚度。
全球化布局： 这些国际巨头在全球范围内建立了完善的生产、销售、服务网络，能够提供标准化的产品和服务，满足不同国家和地区用户的需求。
高端市场定位： 在许多发达国家和地区，这些国际品牌占据了中高端市场的绝大部分份额，被视为可靠、高效、舒适的象征。
3. 中国重型货车的进步与挑战：
快速的追赶： 中国的重型货车产业发展非常迅速，尤其是在过去十几年里。本土品牌如中国重汽（HOWO）、解放、东风等，通过引进吸收、自主研发，在产品性能、可靠性和外观设计上都取得了显著的进步。许多国产重卡在技术指标上已经非常接近国际主流水平，尤其是在经济型市场和特定细分领域，表现出了强大的竞争力。
价格优势： 相较于进口品牌，国产重卡通常具有更明显的价格优势，这使得它们在中国本土市场占据主导地位。
挑战依然存在：
核心技术的消化与再创新： 尽管引进了不少技术，但如何在核心部件（如发动机、变速箱的某些关键技术）上实现真正的自主创新和长期领先，仍是中国品牌面临的挑战。
高端品牌的溢价能力： 要让用户愿意为中国品牌的“高端”支付溢价，需要长期在产品品质、可靠性、品牌形象和用户服务上不断突破。
全球化品牌的建立： 如何将中国品牌成功推向国际高端市场，建立起与欧洲、北美品牌相抗衡的全球影响力，是一个系统性的工程。
总结一下差距大小：
很难给出一个精确的“差距指数”。
在基础性能指标上， 例如最大功率、扭矩、承载能力，中国领先的重卡品牌已经可以与一些合资品牌或二线进口品牌相媲美，甚至在某些参数上能做到相当的水平。
在燃油经济性、排放控制的长期可靠性、NVH控制、变速箱的平顺智能化以及整体的集成化高级辅助驾驶功能方面， 与国外一线顶级品牌（如奔驰Actros、沃尔沃FH系列、斯堪尼亚R系列）相比，差距依然存在，但这个差距正在逐步缩小。
在品牌价值、市场口碑、全球服务网络以及用户对高端产品形成的固有认知上， 中国品牌还需要更多的时间和持续的努力来建立和巩固。
可以这样理解：如果说国外顶级品牌是站在已经攀登到山顶的一群经验丰富的登山家，他们在装备的研发、路线的选择、应对极端天气方面有着无数次实战经验；那么中国重卡产业则是一群充满活力和干劲的登山者，他们也在迅速地学习、改进装备、探索新的路线，并且在某些相对容易克服的坡度上已经表现出了惊人的速度和能力。
未来的竞争将更加激烈，中国重卡企业必须坚持以用户为中心，持续加大研发投入，在核心技术上寻求突破，同时也要在品牌建设和服务体系上不断完善，才能真正缩小与国际顶尖水平的差距，甚至在某些领域实现超越。
网友意见
很奇怪这个老回答为什么又被顶起来？
回答是有时效性的，过后再看肯定会有时过境迁的差异。首先得承认这几年间国产重型商用车的进步巨大，我也希望这进步无穷无尽。但站在5年前我写这个回答的时间节点上，描述并无不妥。有个别口嗨的评论我就随他去了，也就挑些有心的评论来解构一下。
首先
感谢这位知友这么详尽的评论。我先来一句句拆解。
1~80年代粮食系统采购的多数是三菱的卡车，当年日系卡车厂商里，三菱给国内的采购价是最相宜的，代表车型是T850。那时的日野卡车价格之高可不是国家采购的首选，而且那时候日野也没有为国内专门出口做过计划，进来的都是侨胞捐赠的右舵车，还有就是通过“特殊”渠道进来的中东版（左舵），那时第一个批量使用日野卡车的企业是“佛集”70年代已经开始。
2~你描述的车架扭曲，确有其事，但不是日野，还是三菱，而且并非路况恶劣所致。而是当年很多修理厂按照国产车加固大梁的土法去加工，结果因为烧焊技术不讲究，加上对材料一无所知，导致车架扭曲报废。传动轴过细变形的问题我更是找当年第一批用日野的车队负责人求证过，并无此事！劳烦到商业部把日野告了的事情更是无中生有（人家都没官方正式进口过，你告谁？）因为零件（方向，刹车）出问题导致车祸，最终把配件商告了的就有几个案例，但最后都查明了那些疑似出事的零件是湾湾副厂件，不是原装货，而且驾驶员操作不当才是直接关系（比如那时流行的熄火溜坡），和车的质量无关。日野设计师自杀谢罪更是无从谈起。从80年代能见度不高的日野小鹰到90年代开始活跃各大工地的海豚，日野的口碑都是正面而且备受推崇的（除了价格）。
3~丰田控股日野，也不是什么质量丑闻导致的，而是后期谋求更大发展空间，通过三井集团搭桥最终成为丰田旗下，是正常不过的商业决策。（世间再无日野不知是那里出来的）
最后公开回应一些评论区的质疑，近年国产重卡直接断传动轴的机率的确非常少了，但其它附件的问题导致传动轴松动，飞脱，最后打断的问题是很常见的。评论里某位工程师已经指出了是NVH的问题，下面提到的吊胶是死穴之一，进口车上的几百块一个，国产配的几十块一个.....柔软程度，吸震效果不说了，反映在使用上就是进口的几十万公里无故障，国产的用一段时间就开裂松动，加上安装精度并非乘用车那么讲究，中间轴承不正常受力磨损也会导致传动轴的旷量越来越大，如果司机不注意保养时排除这些隐患，最后在高速行驶状态甩得一地零件的随处可见......有些车队可是耽误不起这些时间还有中过招才出此下策的。气推油刹车系统的优劣与否是我的个人主观体验，没必要较真。诚然这套系统不适合在国内使用，复杂，维护成本高，连调整也需要一定的技术水平。以国内的使用环境出发，既然一套气路就可以解决的问题，用户肯定不会选气路加油路两套东西都要细心爱护的气推油。但建立在维护得当的情况下，站在主观体验上，气推油的确是我试过应用在重卡上性能突出的一种刹车系统。
至于说我拿五十铃的中卡来跟重卡类比的，别误会，刚好那时车间里就停着那辆FVR而已，而且我也只是想说明价格的差异。另外说五十铃没重卡的也太嫩了，五十铃那时可是首批在国内执行召回重型商用车产品的厂家。
2021.7.29更新
（原文如下）
先看最大的差距~~~~
这是一辆刚买回来还未上牌的解放重卡上拆下来的传动轴，未曾上岗就要立即下岗。
将要换上的是一套80年代的日野重卡上的传动轴。其实他在大洋彼岸已经下岗多年，飘洋过海来到国内，又立即找到工作岗位。
这么多年过去，这条日野传动轴的吊胶依然柔韧有弹性。
吊胶支架重做，顺便把原厂的偏差也一并纠正。
后桥的凸缘也要重新订做。
新车好端端的为什么要这样搞？只因为重型卡车领域，国产厂家在非常关键的传动轴上面依然不过关！材料学，冶金，热处理的同学估计会知道个大概原因。在国内普片超载的大环境下，国产重卡的传动轴基本30万公里就会挂掉！手潮的，标载也会挂！怎样挂？直接甩断啰！这其实已经有进步了，60到70年代的国产卡车，很多传动轴连7000公里都挺不过去！看到这里估计有朋友要开喷了~~日本严格不准超载，传动轴当然不会断了~~~~~~！上面那辆解放重卡的车队里，很多改了进口传动轴的，照样超载，跑到报废传动轴都没断过，报废前还要把之前改上去的传动轴拆下来留给下一辆用呢。
运输行业的朋友都知道重型卡车一旦在路上断掉传动轴是多么的恐怖！比如刚好是超载加上跑山路，传动轴断掉那真是毁灭性的后果。所以有经验，有预算的车老板基本新车落地就会把传动轴都换成进口的，特别是跑山区路线的。
跟着就是前桥。国产重卡的前桥很多都是给客户配7CM~9CM宽度的刹车皮。日野前桥标配的都是13CM宽度的刹车皮。单单这个制动效果已经是差天共地！还没算上材质，刚性，方向的稳定性这些差别，有经验的重卡司机群体里都流传一个说法，车买回来如果没钱了，借钱也要改一条日野前桥上去！当然，国产不是全部都那么不堪，东风杭客的前桥做得还是不错的，吸收了日产UD的技术。
有朋友不信上面那条前桥是重卡的~那我就补图片吧~这车配的就是这个日产UD技术的前桥，还不信，自己去经销商那里钻裙底看看吧。
还有刹车，这个差距更大了。国外流行的“汽推油”制动系统，在国内一概欠奉。就算是进口车，也因应国情改成纯汽刹。不是外国车厂减配，看不起国人，而是早期进口到国内那些配置“汽推油”的车型，国人根本就不会保养那个系统，刹车油猴年马月也不会去换一次！最好的制动效果最后也因为制动液失效而挂掉！国产厂家没这个技术，也正好宣言纯汽刹保养简单的好处了。其他进口或者合资品牌也只好入乡随俗，大家都把“汽推油”刹车系统拿掉。而剩下那些长年要跑山区，还要重载，对制动要求很高的车队，只好拿三菱FUSO等进口车底盘套上东风或者解放的驾驶室继续使用。
最后是变速箱，上图是一款现在国产重型卡车比较流行的配置，12档法斯特变速箱，型号带T代表有同步器，带A代表有超速档，算是比较高的配置了（很多都没有同步器）。而实际用起来，感觉很多车厂好像都没有用心去标定过发动机与变速箱的匹配一样，只是给了你一个足够多档位的变速箱就算了，怎样搭配档位和转速全凭驾驶者自己摸索。不过都比一些低配的8档箱要好得多了。
相对于这辆庆铃组装的五十铃FVR虽然只有6个档，但每一个档位的速比衔接得都非常合理，开起来非常顺手。一摸就感觉得到变速箱和发动机是经过车厂精确的匹配过。
不过缺点也很明显，档位不够多，超载的话爬坡很吃力。还有就是贵！这辆五十铃中卡落地要40多万！解放J6和东风天龙前4后8，吨位比他大2倍不止，还要便宜10万大洋！
末了再讲讲国产重型卡车相对于进口重型卡车的技术“优势”吧。那就是车架超载能力！国产厂家已经在这方面做得非常出神入化了！大多数进口高端重卡如果当国产车来用的话十有八九会车架变形甚至开裂，国产的却啥事没有~~~~~~~
江淮卡车刚刚因为环保问题被处罚了1.7亿，近几年国内环保风暴猛烈，所以咱们今天不聊配置，就说一说环保上的差距吧。
国外的车也出环保问题，最著名的就是“大众尾气造假门”。但“大众门”出问题的是乘用车。国外重型货车环保出问题，要追溯到二十年前了。
1998年，美国环保署发现卡特彼勒、康明斯、沃尔沃等7家柴油卡车和发动机生产商做了手脚，致使尾气氮氧化物超标。这些企业最终被罚款8340万美元，把企业采取的补救措施算在里面，总计花费超过10亿美元。[1]
这一波及甚广的事件后，美国重型货车企业就鲜见环保违规。相比较中国近几年来多家货车企业屡屡犯规被罚，这种差距与其说是技术上的，不如说是政策法规上的。毕竟，对企业来说，环保意味着成本上的增加；如果政策法规不严，企业也不会有动力主动把钱和技术砸在环保上。
那么，中国和国外对重型货车的环保政策有多大差距呢？
先看国内。
- 2014年，江淮被央视《焦点访谈》曝光，通过修改车辆合格证上的发动机型号和编码，将国三冒充国四销售到市场上。[2] 但权威媒体曝光，并没有让江淮受到任何处罚。
- 2014年，海口、长春等地的14名卡车用户状告唐骏欧铃，因他们所购买的该品牌的国四轻卡汽车的尾气达不到国四排放标准。最终，工商部门对其进行了行政处罚，罚没款总计25万元。[3]
- 2014年，凯马的一位用户发现自己的国四载货车冒黑烟，进而发现发动机“货不对板”，从而把凯马告上了法庭。法庭最终判凯马赔偿28万余元。[4] [5]
- 2018年，生态环境部对唐骏欧铃和凯马进行了行政处罚，针对其所生产的柴油货车尾气不达标及OBD系统（车载诊断系统）不合格，罚单总金额达3800万元。[6] [7]
- 2019年，江淮受到北京市生态环境局处罚，因其生产的700多台车的OBD系统不合格，被处罚1.7亿元。[8]
从过去五年的案例来看，国内对重型货车的环保政策有一个明显的收紧过程。对环保违规，从没有处罚，到开出“天价” 罚单。国内的重型货车企业头上的“环保紧箍咒”无疑越来越有存在感。
但是，中国的“环保紧箍咒”仍然远远不及国外。
有人对最近的“大众门”事件中，大众为尾气造假付出的代价进行了梳理，200多亿美元的代价中罚款仅占21% [9]（如下图）。
这是国外环保部门跟车企 “斗智斗勇”近五十年的结果。五十年的博弈，让欧美国家的车辆环保法律法规不断完善。国外车企需要在各方面谨小慎微，才能做到合规。
在美国，尾气排放超标和车企违法并不能完全划上等号。为了合规，车企除了必须确保一定情况下的尾气达标，还需要避免以下违法行为[10]：
- 企业销售没有排放型式核准证的车辆
- 篡改排放控制设备
- 企业安装排放处理失效装置
- 未能进行规定的排放检测，或提供相关记录和报告
- 未按时提交缺陷报告等
如果车企被发现存在环保违规行为，所面临的处罚也更为严苛（如下表）：
在“大众门”中，大众所付出的代价就包括了行政处罚和补救措施。可以看到，在美国，企业为补救措施付出的成本远高于罚款。补救措施和取消型式核准证书，才是真正能让企业真正长记性和守规矩的。这也部分造就了，1998年后，美国再无重型货车尾气造假的恶性丑闻曝光。企业发现车辆排放有问题后，也愿意主动采取召回措施。如2018年，康明斯主动召回了50万辆中重型卡车。[11]
回过头来看中国的重卡行业。除了“屡查屡犯”的三家企业，有更多中国重卡生产商存在环保不合规的隐患。
根据环保公益组织亚洲清洁空气中心的最新研究《移动的“蓝天拦路虎”：中国在用柴油货车尾气排放分析报告》，25家国内主要卡车生产企业的在用车年检通过率不太乐观。这些企业的年检通过率范围为70.5%~94.9%，有些企业的部分车型的年检通过率才60%多。[12]
需要指出的是，这份研究评价的虽然是在用车，但针对企业选取的是“环保质保期”内的在用车，也就是说，这些车辆的行驶里程或使用年限仍在企业应该对尾气负责的范围内。
虽然报告没有透露具体企业的名字，但仍足以一窥国内卡车行业的环保隐忧。
环保，是政策法规催生出来的需求。中国近几年环保法规越来越严格。除了罚款，《机动车环境保护召回管理规定》也在征求意见中。[13]可以预见，在政策法规方面，中国会逐渐向欧美看齐，从而推动中国的重卡在环保方面不断缩小跟外国车辆的差距。
引用链接
- https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_emissions_scandal ↑
- http://tv.cctv.com/2014/05/16/VIDE1400244121047384.shtml ↑
- http://www.cqn.com.cn/cj/content/2016-01/07/content_2627160.htm ↑
- http://www.cqn.com.cn/ms/content/2015-08/10/content_2534272.htm ↑
- http://qualityreport.ebdoor.com/QualityStandards/129161.aspx， ↑
- http://www.mee.gov.cn/gkml/sthjbgw/qt/201801/t20180108_429270.htm ↑
- http://www.mee.gov.cn/gkml/sthjbgw/qt/201801/t20180108_429269.htm ↑
- http://data.eastmoney.com/notices/detail/600418/AN201907051337782191,JUU2JUIxJTlGJUU2JUI3JUFFJUU2JUIxJUJEJUU4JUJEJUE2.html ↑
- https://mp.weixin.qq.com/s/y9JgnNTw1Pc4vT2v5IoU2g ↑
- 美国和欧洲车辆不合规处罚和补救措施及案例，国际清洁交通委员会（ICCT） ↑
- https://www.reuters.com/article/us-cummins-recall-epa-idUSKBN1KL2E3 ↑
- http://www.cleanairasia.cn/a/news/press_releases/2019/0730/196.html ↑
- http://www.mee.gov.cn/xxgk2018/xxgk/xxgk10/201907/t20190726_712509_wap.shtml?from=timeline ↑
适合的，才是最好的，单纯对比技术水平没什么意义。
中国自己的重卡表现比乘用车好太多，没出现轿车那种，市场让出去了，技术没搞到的情况。
现今说起重卡，
是一汽和二汽轮流当老大。
但早先，中国真正根正苗红搞重卡的，
是三汽，
也就是重汽、陕汽、川汽，
三家的事儿，跟三国演义有一拼，分分合合。
先说重汽，
重汽在济南，
最早是解放战争时接收的405修理厂，
后来上边统一规划，围绕着一汽解放和南汽跃进搞配套，
一汽还好，说到给南汽配套，济南这边不乐意了，
南汽早先是405修理厂，
你405我401，大家差不多，
凭啥你搞整车，我围着你转，
之后就是传奇厂长王子开上线，
是的，跟之前江铃篇里的孙敏一样，
这种没生在好地方，但后来崛起的，都少不了这么一位传奇厂长。
王直接跑到一机部要项目，
但当时项目早分完了，就剩了个8吨重卡项目没人要，
王一咬牙，好，你们不搞我搞。
后来王回到济南，
正好上边分配给山东一批进口斯柯达重卡，
参考着这车，济南敲敲打打，搞出了自己的重卡，就是后来的黄河。
1967年，DF-2系列导弹搞出来，
但是没车拉，
上边把几个主机厂叫到一起开会，问谁能搞，
一堆人支支吾吾，
又是济南站出来，
那年头乱的不行，后来王力王狂澜，搞定了这事儿。
扯几句斯柯达，
斯柯达是捷克的，
捷克早先是奥匈帝国的，
这地方平原多，有的是煤铁，
奥匈帝国的重工业基本都在这旮瘩，
斯柯达兵工厂，是仅次于克虏伯的存在，
抗日战争时，连中国都跑到那买机枪，
一战后奥匈帝国玩不下去了，
重工业基本都归了捷克，
但捷克是那种，继承了老流氓的遗产，但却没有老流氓的手段的存在，
二战一开打，德国人就占了，
后来苏联牛逼了，又被苏联占，
也就因为这，那时候中国才能买到斯柯达重卡，西方的根本不卖给你。
之后是陕汽，
陕汽的根，
其实是在北京，
当年北京新都机械厂参考太脱拉的T138重卡，
仿制出了自己的重卡，进入了上边的视野，
新都机械厂是北京公安部下边的，是个劳改厂，
1966年，全国搞三线建设，
叶帅亲自批准，新都机械厂的非劳改人员，加上从其他厂抽调的技术人员，到陕西建厂，搞军用炮车，
陕汽由此成型，
陕汽的SX250后来在越战出了大力，
一度还出口过。
北京那边留下的人也没闲着，
1969年又仿出了12吨重卡，
之后搬到了邢台，
就是现在的中航河北长征汽车，
后来长征正式引进了太脱拉的底盘技术，
鸟枪换炮，吊的不行。
扯两句太脱拉，
这货也是捷克的，
当之无愧的重卡越野之王，
最典型的特征就是内八字，
别的不说了，放张图，应该有兄弟能看懂。
之后就是川汽，
川汽的建立，
其实也是起于军队，
早先重卡基本靠进口，
花外汇不说，
这东西可是军队用，
外国一封锁，
想买也没地方。
1965年，国家咬紧牙关，花了一千多万美元，从法国贝里埃引进重卡技术，
那年代，80后的父辈应该知道，真的是老百姓吃饭都困难，
但1965年这个时间点大家都知道，
后来乱成了一锅粥，
花巨资引进的东西，后来也没利用上。
扯两句法国佬，
1965年前后，中国的处境尴尬的不行，
一方面不招西方待见，
另一方面，跟老大哥也闹得不愉快，
除了黑朋友，基本被孤立了，
但是，1964年1月，中法建交了，
说法国佬跟中国有什么感情，鬼都不信，
怎么说呢，法国佬真是天生反骨仔，
因为不满美国佬叽叽歪歪，
戴高乐直接退出了北大西洋公约组织，跟中国建交，
在美苏俩超级大国中间，谁的小弟都不当，走出了魔鬼的步伐。
也因为这，才有了后边引进技术的事儿。
1978年，十一届三中全会，
之后，筹划三汽，提上了日程，
当时想着要办就办大的，直接上15万辆的规模，
但后来上边去国外调研，谈技术引进的事儿，
奔驰直接说，别闹了，我这一年才搞8万辆，买车可以，技术引进免谈。
到了70年代末，外汇告急，三汽因为投资太大，被调整了，由原来的新建，改成了利用现有工厂，
国外那边，奥地利的斯太尔上线了，
早先，上边是看不上斯太尔的，
毕竟那么多牛逼闪闪的厂家排在前边，
说到奥地利，脑子里基本只有蓝色多瑙河，
但斯太尔那边贼重视这事儿，
用他们内部的说法就是，世纪性的机遇，绝不可错过。
技术引进，可以，
没钱，我贷款给你啊，慢慢还。
就这么着，国内重汽、陕汽、川汽、潍柴、陕汽齿轮、杭发等十几家企业搞到一起，上边统管。
消化吸收引进的斯太尔的技术，
重汽侧重民用，陕汽川汽侧重军工，
不光是这三个主机厂，一起的零部件企业，很多都是牛的不行的存在。
潍柴，法士特不用说，杭州二号线有一站，名字就是杭发厂，地头蛇万向都没这待遇。
到了80年代末，经济形势不好，
尤其是原先侧重军工生产的，
因为国际形势变化，订单少了很多，
重汽集团重组，集团内的企业，下放给了地方，
山东境内有重汽和潍柴，重汽自己很多零件能自制，赢在了起跑线上。
在这扯点别的，
汽车作为消费品，可以说是经济形势的晴雨表，
所以这两年，不说了。
企业下放后，同门兄弟成了竞争对手，
大家各显神通，
陆续又跟别的厂引进技术，
直到新的势力介入，
搅弄风云。
湘火炬，
这公司，搞汽车的不一定都知道，
但炒股的一定知道，
德隆系的三驾马车之一，
1997年德隆国际入主后，
1999年收购mat，进入汽车制动行业，
2001年，跟陕西齿轮厂合资成立法士特齿轮厂，占股51%，
2002年跟陕汽集团组建陕西重汽，占股51%，
跟川汽组建重庆红岩，占股51%，
还有汉德车桥一部分股份，
至此，以资本为线，重卡行业，不止半壁江山，都入毂中，
再加上2000年之后，重卡行业正值上升期，
湘火炬从一个地方小厂，一跃成为营收超百亿的巨无霸，
直到2004年，大厦倒塌，
值得一提的，
德隆倒了之后，
湘火炬归了潍柴，
湘火炬虽然卖了很多业务，自己的火花塞业务，越做越猛，
山东下了一手好棋。
2000年之后，原先所有主机厂的婆婆，中汽公司，已经对主机厂基本没什么约束力，
一汽二汽开始涉足重卡，
两位老大哥出手，
都是大手笔，
一汽直接收购了锡柴，同时还和德国道依茨合作，引进发动机，
二汽和康明斯搞了年产6万的合资项目，
两位老大哥迅速崛起，称雄重卡领域。
还有两家，
福田和北奔，
福田是趁着2000年前重卡行业不景气，
从重汽挖了一大批人过来，
可以说是走的斯太尔路子，
后来背靠北汽和奔驰合作，
引进了奔驰发动机。
北奔之前是搞坦克的，
后来和奔驰合作搞重卡，
也是军工的，
当年引进奔驰技术，
那真是一丝不苟，奔驰图纸上标的技术要求，一点没变，
死磕了七八年，订单只有几百辆，
直到后来军转民，
才上了量。
说下国外的重卡，在中国真是没一个能打的，贵是一方面，主要还是不适应中国国情，
前几年经常有这样的新闻，
大货车拉沙子，直接干到100吨，
超载一倍多，
车没事把桥给压塌了，
感受下。
延伸阅读：广汽篇
一月五号更新一次
被邓教授更新图片打脸了，我觉得好荣幸，但是我还是要说的是那个桥是中卡桥，设计承载5吨，就是我们俗称的153车桥，就是装配在东风153车上的车桥。153成套技术来自日本，说出来不丢人，就是来自他吹上天的日产柴ud，一方面说ud技术车桥好，但是一方面却否定国内最正统ud技术车桥。153是八十年代引进整套技术，八十年代中国卡车差到什么地步老人应该都知道。引进斯太尔的事我不是太熟悉，作为一个湖北人，身边太多二汽人，听过太多那个年代的事了。那时候二汽虽然140成功了，但是多年没有更新，已经完全跟不上社会进步，研发？你们知道那时候二汽连一个排气管开裂问题都解决不了么，还需要国家领导人出访帮忙解决～知道那时候二汽技术有多差吧。
重型车由川汽，陕汽和重汽一起生产。二汽和一汽转向日本人求助，一个拿到三菱技术一个拿到日产柴技术。我听过一个笑话，不知道真假。当年原型车来了后我方技术员根据原型车做了一辆车，在研究到大梁后方时候发现一块钢板有点问题，一块很平的钢板是用两块不规则钢板拼接来的，讨论了好久不知道原因就按照原样做了。等到了外国专家验收的时候日本人指着那块钢板问为啥这样时候不好意思的回答，原型车上就这样，不知道什么问题就照抄了。然后日本人答复，这样做是因为有残料就用上了……是真是假无从考证，同样的笑话在北奔车桥，潍坊柴油机厂都有过，可以从一个侧面反映出当时中国商用车技术水平。
再说这个153车桥，引进三十年为啥还不淘汰，这样还能叫技术进步？前桥这个东西用个三五十年都没问题，而且现在国产数十个版本153车桥已经已经魔改到跟59一样了，再战三十年都没问题。
再回答下邓教授为啥一个中卡桥装重卡上。前四后八车型额定载重好像不超过28吨吧。两个五吨前桥，两个13吨车桥总共三十六吨，完全符合法规和设计标准
汽推油刹，我承认，全世界日本做得最好。但是，全世界除了日本谁去做这个呢？一个偏科的学生而已，他们的轴承橡胶是很好，好到我们需要仰望的地步，就和八十年代中国卡车人仰望日本车一样。但是我相信，用不了多久，我们就会追赶上，这么多年中国人收购那么多欧洲液压，橡胶，轴承厂不是财大气粗的土财主做派。他们走了百年道路我们一个刚学会走路的孩子，如果追赶他们我们可能也要走百年，收购他们我们就有机会靠近他们一点。
(๑•ั็ω•็ั๑)(๑•ั็ω•็ั๑)(๑•ั็ω•็ั๑)(๑•ั็ω•็ั๑)(๑•ั็ω•็ั๑)(๑•ั็ω•็ั๑)
看了有六百多个赞的邓较瘦的答案，我差点没笑掉大牙。先自我介绍下，曾经在东风和北汽混过日子，离职后在广东开修理厂，到现在仓库还有n多万块钱的日野和三菱配件，发动机总成三个。现在开了两个卡车修理厂，总有n台车，车的数量是不定的，每天买车卖车很正常，日野，新五十铃重卡，天龙，j6,沃尔沃fm，斯堪尼亚都有，奔驰卖了。
传动轴的事我就不说了，知乎应该有很多相关专业的人，不过他们肯定不会出来打脸，应该会觉得拉不下面子太丢人～
先说车桥吧，原谅我这个原二汽员工不知道那啥东风航什么车桥的，毕竟东风太大了，但是我可以肯定的是这个厂的车桥应该只做桥壳，差速器肯定是十堰做的，而且是二三流的产品。国内好的车桥，东风德纳，解放车桥。陕汽汉德，北奔车桥，重汽车桥，随便哪一个提出来都是吊打日本所有车桥厂，图片上的那个五十铃中卡车桥在国内只能算轻卡桥了。日野车桥，我想想都笑了，当初接触日野车桥还算是多的，这东西在二十年前，十五年前吊打国产车桥那是必须的，现在？说个事实吧，日野国产发动机核心部件进口，差速器进口，但是变速箱是国产法士特和zf的，车桥全部东风德纳。这还不算巧，最近国产的五十铃重卡，国内代号vc46.我们组团买了五辆，在买之前一年多我就从陕汽朋友那里知道，陕齿和汉德的人狠狠的宰了日本人一刀，匹配这套驱动总成收了好多钱，具体多少我不知道，但是肯定是天价。我们买这车都是冲着法士特去的，就那笨重的发动机，还是算了吧，想想都觉得可怕。好吧，这个时候你们会说这些车都是在中国生产卖中国的，我这里可以明确告诉你们vc46以后是五十铃重卡日本本土外唯一的生产基地，需要大量出口的。
再说变速箱，日系变速箱一直是个笑话好不，可以问问前面那位重汽变速箱的工程师，看他们研究拆解过日本重卡变速箱没？重汽变速箱也就是一个十年左右的新厂而已，随便一个产品一巴掌能打死所有日系重卡变速箱。说起变速箱应该行内人都知道一个厂的，大同变速箱厂。这个笑话行内都懂，就说买了套日系重卡变速箱生产技术，然后没有然后了，市场占有率应该接近零了吧
还有国外流行的气推油刹，哪个国家流行了？不就是日本么，这玩意可靠性差到无法想象，热衰退严重的无用产品有啥好流行的，不要说我不懂，我仓库还有一堆日野刹车分泵修理包，还都是日本进口的，助力缸修理包我都扔了。这东西全世界除了日本就是接收日本旧卡车的国家流行。欧洲的k家，百年专注气压制动。奔驰沃尔沃都装配他家产品。气压asr更是牛逼到不行。w家也是行业最大，日本车都是装全套他们家产品，匹配都是他们做的。原谅我不知道日本有啥气压制动厂，我猜他们应该匹配都做不了吧
国内，万安，瑞丽，东风科技，科密～全套解决匹配方案都有，虽然比k和w差很多，但是吊打日本应该是没问题的。顺便说一句，国产日野用的是w家全套产品，五十铃用的是重庆卡福还是啥福的，气压产品也是不错，只是东西少了点点
国产卡车现在的目标就说欧洲一票厂家，美国车都瞧不上。以前国产车发动机大修历程二十万就算很好了，后来慢慢多了，慢慢五十八十万，前些年能出个一百万都是厂家大事件，玉柴给一个百万公里无大修的企业送了台发动机，东风回购过一辆百万公里无大修的天龙，代价是一辆最新款的车，当初都是各种炫耀。现在？百万公里无大修的车太多了，厂家遇到一百六十万无大修的都淡定路过，这都根本不是个事。
发动机马力也是一路追赶欧洲，欧洲现在彪到八百马力了，国产现在已经追到五百四了。以前买个车，二百多马力:卧槽你好有钱，买这么大马力。那时候一个潍柴336就是绝对大马力。现在单驱牵引车都标配420马力了。480都是满大街的事了。要不是今年市场不行，我早买540马力了。国内沃尔沃奔驰也就460马力而已，在早几年还是超大马力，现在已经落伍了，他们好像还没感觉出变化，一直还是主推这个马力段的车
今天就到这里，玩去了
类似的话题
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有