为什么普遍认为三缸比四缸低扭高？
这个问题确实很有意思，也触及到了不少消费者在购车时对动力表现的直观感受。很多人会觉得三缸发动机似乎比四缸发动机“起步更冲”、“低速更有劲”，也就是我们常说的“低扭更好”。为什么会有这样的普遍认知呢？这背后涉及到几个关键的原理和工程考量，咱们一点点掰开了说。
首先，得明白“低扭”到底是个啥。低扭，简单来说，就是发动机在较低转速下的输出扭矩。扭矩是发动机产生“力气”的根本，它决定了发动机拉动车身、克服阻力的能力。起步、爬坡、超车等需要瞬间获得强大动力的场景，很大程度上就依赖于低扭表现。
那么，为什么三缸发动机在很多情况下会给人低扭更好的印象呢？
1. 排量与燃烧效率的平衡：
在同等排量的情况下，三缸发动机相比四缸发动机，在某些方面会展现出更好的低扭潜力。这里的关键在于燃烧效率和结构紧凑性。
更快的燃油混合与点火: 三缸发动机的点火顺序（通常是132或123）使得相邻的气缸不会连续点火，而是有一个间隔。这意味着当一个气缸完成燃烧、活塞向下运动时，下一个气缸会相对更早地准备好进行下一次燃烧。这种“接力”式的燃烧，理论上可以在较低的转速区间内，更频繁地产生有效的做功冲程，从而在一定程度上提升低转速的响应。
单缸排量相对较大: 如果我们比较的是同属小排量的发动机，比如1.0L的三缸和1.0L的四缸，那么三缸的单缸排量会比四缸大。更大的单缸排量意味着单次燃烧产生的能量更多，这对于在较低转速下提升扭矩输出是有帮助的。试想一下，一个1.0L的发动机，分成三份，每份0.33L，还是分成四份，每份0.25L，从“一口气能吸多少空气”的角度看，前者似乎能“吸”得更多，当然这只是一个非常简化的比喻。
更轻的内部运动部件: 传统上，为了追求平顺性，四缸发动机通常会配备平衡轴来抵消其固有的振动。而一些设计巧妙的三缸发动机，通过精心设计的曲轴、飞轮，甚至特殊的支架、偏心轮等，能够一定程度上抵消自身的振动，从而避免或减少对平衡轴的依赖。这种设计上的“精简”意味着更少的内部运动阻力。活塞、连杆、曲轴这些内部零件的质量和运动惯性越小，发动机就越容易被拉动，自然在低转速时就更“轻快”。
2. 涡轮增压的助力：
现在市面上大部分强调“高低扭”表现的三缸发动机，几乎都带有涡轮增压器。涡轮增压器的作用是强制将更多的空气压入气缸，使得在相同的转速下，可以燃烧更多的燃油，从而大幅提升功率和扭矩。
涡轮介入的“错觉”: 涡轮增压器的工作原理是在排气能量驱动涡轮叶片旋转，进而带动压气机叶片增加进气压力。为了让涡轮在低转速下尽快介入，厂家会采用小惯量涡轮、可变截面涡轮（VGT）或者采用电子涡轮等技术。当涡轮在较低转速时就已经开始“发力”，显著提升进气量，这就使得发动机在这些低转速区间能够输出更强的扭矩，给人一种“起步就很有劲”的感觉。
“小马拉大车”的调校: 很多三缸涡轮增压发动机，其排量可能只有1.0L、1.2L、1.5L，但其峰值扭矩和功率输出却能媲美甚至超越一些自然的2.0L四缸发动机。这种“小排量大动力”的特性，在实际驾驶中，尤其是在城市拥堵路况下频繁起步、加速时，会让人觉得动力响应非常直接，低扭表现出色。
3. 驾驶感受的主观判断：
除了技术原理，驾驶者对“低扭好”的主观感受也非常重要。
振动感与“力量感”的关联: 尽管现代三缸发动机通过技术手段已经大大改善了振动问题，但在某些特定转速下，依然可能存在一些细微的振动。而有时，这种轻微的振动会被部分驾驶者解读为发动机在“用力”，从而产生一种“力量感”的联想。这与四缸发动机通常更平顺，振动被很好地抑制，反而可能显得“不那么‘有劲’”形成对比。
灵敏的油门响应: 许多三缸涡轮增压车型在调校上会偏向于更灵敏的油门响应，让驾驶者在踩下油门踏板的瞬间就能感受到动力的涌现，这种“随踩随有”的感受，很容易被归结为低扭好。
4. 历史和技术演进的叠加：
需要注意的是，这种“三缸低扭好”的认知，很大程度上是基于当下小排量涡轮增压三缸发动机的主流表现。在过去，没有涡轮增压的自然吸气三缸发动机，由于气缸数量少，每一次燃烧的间隔相对较大，而且在低转速时“呼吸”也不够顺畅，通常情况下低扭表现并不突出，甚至不如同排量的四缸发动机。
随着技术的发展，特别是涡轮增压技术的普及和精进，三缸发动机在低转速下的性能得到了极大的弥补，甚至超越了很多自然吸气四缸发动机，从而形成了现在的普遍认知。
但是，我们也要看到其中的局限性：
高转速表现: 虽然三缸发动机在低转速时可能更有“劲”，但在高转速下的持续动力输出、平顺性和噪音控制方面，由于气缸数量少，其固有劣势仍然存在。
振动和噪音: 尽管改进巨大，但在一些极端工况下，三缸发动机的振动和噪音相比平顺的四缸发动机，还是可能更容易被察觉。
持续高负荷工作的能力: 有些人认为，长期处于高负荷、高转速运转下，三缸发动机的耐用性或散热能力可能不如结构更平衡、气缸更多的四缸发动机。
总结来说，普遍认为三缸比四缸低扭高，并非绝对的原理优势，而是以下几个因素综合作用的结果：
1. 技术调校: 现代三缸发动机普遍采用涡轮增压技术，并且在低转速响应上进行了优化。
2. 结构特点: 在同等排量下，可能存在单缸排量相对较大、内部运动部件更轻的优势（但这个优势在不同发动机设计间差异很大）。
3. 驾驶感受: 灵敏的油门响应和特定转速下的动力涌现，容易被主观感知为低扭好。
所以，与其说三缸发动机“天生”低扭就比四缸好，不如说当前市场上主流的、经过涡轮增压优化的三缸发动机，在低转速下的动力表现给人留下了深刻的“低扭好”的印象。 这种印象是技术进步和市场策略共同塑造的。
首先，得明白“低扭”到底是个啥。低扭，简单来说，就是发动机在较低转速下的输出扭矩。扭矩是发动机产生“力气”的根本，它决定了发动机拉动车身、克服阻力的能力。起步、爬坡、超车等需要瞬间获得强大动力的场景，很大程度上就依赖于低扭表现。
那么，为什么三缸发动机在很多情况下会给人低扭更好的印象呢？
1. 排量与燃烧效率的平衡：
在同等排量的情况下，三缸发动机相比四缸发动机，在某些方面会展现出更好的低扭潜力。这里的关键在于燃烧效率和结构紧凑性。
更快的燃油混合与点火: 三缸发动机的点火顺序（通常是132或123）使得相邻的气缸不会连续点火，而是有一个间隔。这意味着当一个气缸完成燃烧、活塞向下运动时，下一个气缸会相对更早地准备好进行下一次燃烧。这种“接力”式的燃烧，理论上可以在较低的转速区间内，更频繁地产生有效的做功冲程，从而在一定程度上提升低转速的响应。
单缸排量相对较大: 如果我们比较的是同属小排量的发动机，比如1.0L的三缸和1.0L的四缸，那么三缸的单缸排量会比四缸大。更大的单缸排量意味着单次燃烧产生的能量更多，这对于在较低转速下提升扭矩输出是有帮助的。试想一下，一个1.0L的发动机，分成三份，每份0.33L，还是分成四份，每份0.25L，从“一口气能吸多少空气”的角度看，前者似乎能“吸”得更多，当然这只是一个非常简化的比喻。
更轻的内部运动部件: 传统上，为了追求平顺性，四缸发动机通常会配备平衡轴来抵消其固有的振动。而一些设计巧妙的三缸发动机，通过精心设计的曲轴、飞轮，甚至特殊的支架、偏心轮等，能够一定程度上抵消自身的振动，从而避免或减少对平衡轴的依赖。这种设计上的“精简”意味着更少的内部运动阻力。活塞、连杆、曲轴这些内部零件的质量和运动惯性越小，发动机就越容易被拉动，自然在低转速时就更“轻快”。
2. 涡轮增压的助力：
现在市面上大部分强调“高低扭”表现的三缸发动机，几乎都带有涡轮增压器。涡轮增压器的作用是强制将更多的空气压入气缸，使得在相同的转速下，可以燃烧更多的燃油，从而大幅提升功率和扭矩。
涡轮介入的“错觉”: 涡轮增压器的工作原理是在排气能量驱动涡轮叶片旋转，进而带动压气机叶片增加进气压力。为了让涡轮在低转速下尽快介入，厂家会采用小惯量涡轮、可变截面涡轮（VGT）或者采用电子涡轮等技术。当涡轮在较低转速时就已经开始“发力”，显著提升进气量，这就使得发动机在这些低转速区间能够输出更强的扭矩，给人一种“起步就很有劲”的感觉。
“小马拉大车”的调校: 很多三缸涡轮增压发动机，其排量可能只有1.0L、1.2L、1.5L，但其峰值扭矩和功率输出却能媲美甚至超越一些自然的2.0L四缸发动机。这种“小排量大动力”的特性，在实际驾驶中，尤其是在城市拥堵路况下频繁起步、加速时，会让人觉得动力响应非常直接，低扭表现出色。
3. 驾驶感受的主观判断：
除了技术原理，驾驶者对“低扭好”的主观感受也非常重要。
振动感与“力量感”的关联: 尽管现代三缸发动机通过技术手段已经大大改善了振动问题，但在某些特定转速下，依然可能存在一些细微的振动。而有时，这种轻微的振动会被部分驾驶者解读为发动机在“用力”，从而产生一种“力量感”的联想。这与四缸发动机通常更平顺，振动被很好地抑制，反而可能显得“不那么‘有劲’”形成对比。
灵敏的油门响应: 许多三缸涡轮增压车型在调校上会偏向于更灵敏的油门响应，让驾驶者在踩下油门踏板的瞬间就能感受到动力的涌现，这种“随踩随有”的感受，很容易被归结为低扭好。
4. 历史和技术演进的叠加：
需要注意的是，这种“三缸低扭好”的认知，很大程度上是基于当下小排量涡轮增压三缸发动机的主流表现。在过去，没有涡轮增压的自然吸气三缸发动机，由于气缸数量少，每一次燃烧的间隔相对较大，而且在低转速时“呼吸”也不够顺畅，通常情况下低扭表现并不突出，甚至不如同排量的四缸发动机。
随着技术的发展，特别是涡轮增压技术的普及和精进，三缸发动机在低转速下的性能得到了极大的弥补，甚至超越了很多自然吸气四缸发动机，从而形成了现在的普遍认知。
但是，我们也要看到其中的局限性：
高转速表现: 虽然三缸发动机在低转速时可能更有“劲”，但在高转速下的持续动力输出、平顺性和噪音控制方面，由于气缸数量少，其固有劣势仍然存在。
振动和噪音: 尽管改进巨大，但在一些极端工况下，三缸发动机的振动和噪音相比平顺的四缸发动机，还是可能更容易被察觉。
持续高负荷工作的能力: 有些人认为，长期处于高负荷、高转速运转下，三缸发动机的耐用性或散热能力可能不如结构更平衡、气缸更多的四缸发动机。
总结来说，普遍认为三缸比四缸低扭高，并非绝对的原理优势，而是以下几个因素综合作用的结果：
1. 技术调校: 现代三缸发动机普遍采用涡轮增压技术，并且在低转速响应上进行了优化。
2. 结构特点: 在同等排量下，可能存在单缸排量相对较大、内部运动部件更轻的优势（但这个优势在不同发动机设计间差异很大）。
3. 驾驶感受: 灵敏的油门响应和特定转速下的动力涌现，容易被主观感知为低扭好。
所以，与其说三缸发动机“天生”低扭就比四缸好，不如说当前市场上主流的、经过涡轮增压优化的三缸发动机，在低转速下的动力表现给人留下了深刻的“低扭好”的印象。 这种印象是技术进步和市场策略共同塑造的。
网友意见
同排量下，三缸比四缸的最大扭矩高是必然的。
因为最大扭矩是看单缸容积的，三缸自然比四缸容积大。
做成一个缸的话，扭矩无敌。
但最大扭矩和动力响应不是一个概念。
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