美国首条时速350公里高铁动工，一期工程14年后完工，这在工程界是什么速度？
1. 工程项目复杂性与周期评估：
高铁建设的固有复杂性： 高铁建设是世界上最复杂的工程项目之一。它不仅涉及大规模的土建工程（隧道、桥梁、路基），还需要极其精密的技术集成，包括：
轨道系统： 精确无误的钢轨铺设，需要达到毫米级的精度，以承受高速列车运行时的巨大压力和振动。
供电系统： 高度集成的接触网系统和变电站，需要稳定可靠的电力供应，以支撑列车高速运行。
信号系统： 复杂的信号控制和通信系统，确保列车运行安全，防止追尾和冲突。
车辆制造： 高速动车组本身的研发和制造，需要极高的技术水平和严格的质量控制。
站房建设： 集现代交通枢纽、商业、办公等功能于一体的现代化站房。
环境影响评估与适应： 需要考虑噪音、振动、景观、生态等对周边环境的影响，并采取相应的缓解措施。
土地征收与协调： 穿越复杂地形，涉及大量土地征用，需要与沿线各级政府、 landowners、社区进行复杂的协调和谈判。
美国高铁项目的特殊挑战：
地理多样性： 美国幅员辽阔，地形复杂多样，从平原到山脉，再到可能穿越的沙漠或湿地，对工程设计和施工都提出了极大的挑战。
现有基础设施的整合： 可能需要穿越或改造现有的公路、铁路、城市区域，这增加了工程的难度和成本。
技术引进与本土化： 虽然高铁技术成熟，但从国外引进技术并实现本土化生产和维护，本身就是一个庞大的工程。
资金筹措与保障： 大型基础设施项目需要巨额资金，美国在资金筹措和保障方面可能面临比一些其他国家更复杂的审批和融资流程。
审批流程与环保法规： 美国有严格的环境保护法规和漫长的审批流程，这可能会显著延长项目的准备和建设周期。
14年的建设周期评估： 考虑到上述复杂性和挑战，一个连接主要城市、建设时速350公里的高铁线路，并完成一期工程需要14年的时间，在工程界看来是相对合理，甚至在某些方面是比较高效的。
2. 在工程界的速度评估：
要准确评估14年的速度，需要与以下几个方面进行比较：
国际高铁建设的普遍周期：
中国： 中国是目前全球高铁建设最活跃的国家，许多350公里级高铁线路的建设周期，从可行性研究到部分段落通车，通常在510年左右完成。例如，京沪高铁全长1318公里，从2008年开始建设，2011年通车，建设周期约为4年，但其大部分是新建线路，并且前期规划与技术标准已经相对成熟。
欧洲： 欧洲国家的高铁建设历史悠久，但通常是分段建设和升级改造现有铁路网络。新建线路的建设周期也普遍在数年到十几年不等，且通常是连接城市之间的线路。例如，法国的TGV线路建设也是分段进行的。
日本： 日本的新干线建设早期也是分段推进，建设周期也视线路长度和复杂性而定。
与美国其他大型基础设施项目的比较：
公路和桥梁： 建设一座大型跨海大桥或高速公路网，其周期也可能达到数年甚至十几年。例如，一些复杂的桥梁项目，从设计到建成可能需要810年以上。
核电站： 核电站的建设周期通常非常长，可能需要1020年甚至更久，这涉及到极其严格的安全审批和施工流程。
机场扩建： 大型机场的扩建或新建，也可能需要10年以上的时间。
3. 14年周期的“速度”解读：
“不慢”的效率： 相较于中国高铁项目的“中国速度”，14年的周期可能显得“不那么快”。然而，这并不意味着工程效率低下。如前所述，美国高铁项目面临的复杂性、审批流程以及文化和政治环境，都与中国高铁的建设模式存在巨大差异。
“有竞争力的”速度： 在考虑了美国独特的技术引进、审批、土地协调、多方利益平衡以及普遍的项目管理模式后，14年的建设周期可以被视为一个相当有竞争力的速度。它表明项目管理团队和参与各方正在积极推进，并且在克服重重困难。
“稳健且高质量”的保障： 14年的周期也可能意味着项目在设计、审批、施工过程中更加注重细节、质量、安全和环境影响，而不是一味追求速度。在高速铁路这种对精度和安全性要求极高的领域，稳健的推进反而更能保证最终成果的质量和可靠性。
“分步实施”的策略： 通常大型高铁项目会采用分段建设、分段运营的策略。14年完成“一期工程”意味着核心或先行路段的建设目标，这表明了项目的阶段性进展，也为后续工程积累了经验和信心。
4. 工程界的意义与影响：
技术引进与消化吸收的挑战： 如果该项目涉及到引进国外先进的高铁技术，那么14年的周期也包含了技术引进、消化吸收、标准制定以及本土化生产和维护能力的建设过程。这是一个系统性的工程。
美国基础设施建设的新标杆： 对于美国而言，这样一个现代化、高速度铁路项目的成功建设和运营，将是其基础设施建设领域的一大突破，可能为未来更多类似项目树立新的标准和模式。
对工程技术与管理的新要求： 如此规模和技术要求的高铁项目，将对美国本土的工程技术人员、设计机构、施工企业以及项目管理团队提出更高的要求，促使他们提升技术水平和管理能力。
潜在的经济与社会效益： 一旦建成，这条高铁将极大地改变沿线城市的交通格局，促进经济发展、人员流动和旅游业，其潜在的经济和社会效益也是工程界关注的重要方面。
总结来说，美国首条时速350公里高铁一期工程14年完工，在工程界体现的是：
一项极其复杂且具有挑战性的工程项目。
考虑到美国独特的项目环境（审批、土地、技术引进等），这个周期是相对合理，甚至称得上是“稳健推进”的速度。
它代表了美国在现代化基础设施建设领域的一次重大尝试和能力展现。
这个速度并非追求极限的“快”，而更可能是一种平衡了质量、安全、审批和多方利益的“有竞争力”的速度。
将14年简单地与中国高铁的建设速度进行“快慢”的直接比较，可能忽略了不同国家在工程项目推进中的宏观环境差异。更重要的是，这个项目的落地本身，就标志着美国在高铁技术和建设方面迈出了重要一步。
网友意见
其实作为一个在澳大利亚的学生, 我觉得美国的速度真的太快了 真的...
先说个故事吧. 本人在墨尔本, 上周去了一次本国首都堪培拉. 直线距离在500km左右, 飞机单程45分钟. 选择坐飞机是因为澳大利亚首都和第二大城市并不通火车. 嗯就是这样的.. 和学校的一个德国人说了之后他表示 what the fuck
由于在国内坐过一次高铁, 体验颇好. 由于以后可能在堪培拉读书, 所以下了飞机就查了一下 发现了以下资料:
还是不错, 至少有规划了, 而且比高祖目前搞的还快, 有350. 而且我这儿到堪培拉还是第一条线
没搞错的话应该是请法国人来造的
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蛋是
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还有这么一段 让我大概翻译一下
2010年澳大利亚政府宣布开始进行可行性研究来决定东海岸高铁经济上的可行性.
第一期研究在2011年完成. 大概预算在610亿澳元到1080亿澳元左右...
第二期研究在2013年四月11号发布, 宣布大概造价在1140亿澳元, 将会在2065年通车运行.
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将会在2065年通车运行
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所以, 美帝的人们啊, 你们就别抱怨了
大概偏题了
转载随意, 虽然不觉得会有人转载
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P.S. 我也想开个问题, 问问这在工程届大概是什么速度?
只要大美利坚的环保组织和环保律师正常发挥，保底三十年起步，无期大有希望。
而且，在此过程中创造的GDP都够修一条高铁了，不仅一点儿也不耽误经济，而且还是低碳无污染的绿色GDP。。。。。
类似对比中外大型工程建造速度的文章在贴吧看过……
结果，除了几个被众人骂五毛的人在感叹中国速度之快。其他一群人都在说中国都是偷工减料，人家都是真材实料。更有自称在国内国外都干过工程监理的人说:国内用的钢筋只有筷子粗，国外用的都有胳膊粗……
瞬间无力吐槽，你们高兴就好-_-||
如
@imLaputa所说，20年一期能完工就不错了。跟中国速度没法比
不过慢的原因，施工还在其次，跟欧洲比美国工程建设速度算相当快的了。
慢的主要原因第一是资金没到位，第二是拆迁的法律过程太费时。
一期工程需要68.4亿美元，联邦政府承诺了7.9亿，但是需要加州自己能找到匹配的资金，联邦的资金才会给出。原本加州的计划是忽悠一些私人投资，再发一些州债券。忽悠私人投资（州长Jerry Brown还想忽悠中国投资，不知道成功了没有）这个基本失败了。发债也在13年受到了阻挠。一群central valley地区原本支持高铁的农场主因为发现铁路线要从自己家这穿过，把加州高铁局告上法庭。州法院的法官判决加州政府在其他来源的资金不能确保之前，不得继续发债。这就形成了死锁。加州拿不出资金，联邦资金不会到位。但联邦资金不到位，加州又无法发债。
实际上虽然当年加州公投通过了高铁项目。但当时做预算的是一家建筑公司，为了赢得合同，估计出来的数字明显偏低，项目通过后重做几乎涨了一倍。而且整个加州为政府做咨询的公立大学系统的交通工程和交通政策的学者基本上都强烈反对这个项目。因为加州除去湾区和洛杉矶之外，中间缺少大城市，加上公共交通落后，高铁远没有开车或坐飞机划算，如果旅客达不到预期，整个生命周期的环境影响也是很负面的。同时当具体线路规划启动后，很多公民团体也在反对加州高铁从自己家附近过，反对拆迁计划。另外右翼团体特别是Reason Foundation这种自由意志主义的团体也在反对这个项目。实际上现在如果再投票，加州高铁应该是不可能通过的了。
但是州长Jerry Brown本人明显对这个项目很执着，非常想在他个人任期内给加州留下些什么，而他在加州民主党内部影响力巨大。这之后他决定用碳交易的钱启动加州高铁项目，还成功了。而公共项目就是这样，一旦工程已经开始，之后就只好将它完成，不然就成了一个笑柄，虽然最开始的工程基本是from nowhere to nowhere。
这个举动已经引发了很多左翼团体的反对，包括Sierra Club这个总部位于加州的全美最大环保组织，他们认为碳交易的钱应该优先用于推广短期内容易成功的新能源汽车。
实际上美国最适合建高铁的地方是华盛顿-巴尔的摩-费城-纽约-波士顿这个东北走廊，城市多，人口密度大，主要城市公共交通也发达，目前的acela express号称美国唯一的高铁，但实际上比中国动车还要慢，是名副其实的全球最慢高铁，亟需升级。但那边也有那边的困难。旧有线时间太久远，信号系统落后，急转弯太多，升级很困难。如果在一些地方更改线路减少急转弯，因为人口密度高，拆迁也很困难。加上东北走廊横跨几个州，各州很难协调统一。
不过呢，其实最根本的原因是美国已经过了交通基础设施大干快上的时代了
美国铁路建设高潮时期的建设速度
年份 里程（公里）
1850 14518
1860 49288
1870 85157
1880 150153
1890 208850
美国的州际高速公路，1956年艾森豪威尔签署通过，到1965年已经完成了2万英里（3万多公里），到1970年已经完成了3万英里（近5万公里），也是很快的
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