美国批准首条高铁线路，预计 2027 年通车，将创造 17000 个直接就业机会，你怎么看？
首先，咱们得认识到高铁在美国的意义。美国一直以来都是以公路和航空为主导的交通模式，而高铁，虽然在其他很多国家早已是常态，但在美国却一直进展缓慢。所以，首条高铁线路的获批，本身就具有里程碑式的意义，它标志着美国在交通基础设施建设上开始拥抱更先进、更高效的模式。
就业机会方面：17000 个直接就业岗位，这绝对是个巨大的数字。
这 17000 个直接就业机会，涵盖了从规划、设计、工程建设，到后期的运营和维护的整个产业链。具体来说，这可以包括：
建设类岗位： 这是初期需求量最大的部分。想想看，修筑轨道需要大量的工程师（土木、结构、电气等）、技术工人（焊工、架桥工、测量员等）、项目经理、以及各种操作重型机械的工人。而且，高铁建设本身就是一个庞大而复杂的工程，需要极高的专业性和协调性。
制造类岗位： 高铁车辆、轨道设备、信号系统、通信系统等都需要大规模的制造和生产。这会带动国内相关制造业的发展，比如钢铁、机械制造、电子信息等行业，创造更多的间接就业岗位。
运营维护类岗位： 高铁通车后，还需要大量的乘务员、列车长、调度员、检修人员、站务人员、安保人员等来保障日常运营和维护。这又是稳定且长期的就业来源。
配套服务类岗位： 车站周边的餐饮、零售、酒店、出租车等服务行业也会因为人流量的增加而受益，创造更多的就业机会。
这 17000 个直接就业机会，不仅仅是数字，它们意味着许多人有了稳定的收入，有了技能提升的机会，也为当地经济注入了活力。特别是在高铁线路沿线的一些城市，这无疑会是极大的利好。
通车时间点——2027年：
虽然说 2027 年通车，听起来好像还有点远，但我们要知道，修建一条真正意义上的高铁，尤其是像美国这样可能需要穿越复杂地形、跨越河流、并且还要考虑到土地征用和环保审批的线路，这个时间表是相当紧张的。这说明项目已经进入了一个比较成熟的规划阶段，并且有相当的决心去推进。
当然，我们也知道，在美国，大型基建项目往往会遇到各种各样的问题，比如预算超支、工期延误、法律诉讼等等。所以，2027 年的通车日期虽然是一个明确的目标，但现实中是否能如期实现，还有待观察。不过，有这样一个明确的目标，本身就能凝聚各方的力量，加速项目进程。
我的看法和一些需要关注的点：
1. 经济拉动效应巨大： 这条高铁线路的建设和运营，将不仅创造直接就业，更会带动相关产业的发展，形成强大的经济乘数效应。同时，高效的交通能够降低物流成本，提升商业效率，吸引投资。
2. 改变出行方式，提升生活品质： 对于生活在高铁沿线的人们来说，这将彻底改变他们的出行方式。告别拥堵的公路，摆脱机场安检的繁琐，可以更快捷、舒适地往返于城市之间。这不仅能缩短通勤时间，也能为商务出行和旅游带来极大的便利，提升居民的生活品质。
3. 对航空和公路交通的冲击： 高铁的出现，必然会对航空和公路客运产生一定的影响。在中短途距离上，高铁的优势会更加明显，可能会吸引一部分航空和公路客流。这也会促使航空和公路交通行业进行改革和创新。
4. 环境保护和可持续发展： 高铁是一种相对环保的交通方式，尤其是在能源消耗和碳排放方面，远优于航空和公路。这符合当前全球对可持续发展的要求。
5. 技术和标准问题： 作为美国的第一条高铁，它将采用什么样的技术和标准，是否会与国际先进标准接轨，或者采用本土研发的技术，这些都值得关注。这将影响到未来的高铁网络的互联互通和技术发展方向。
6. 选址和线路规划： 线路的具体选址和规划至关重要。它是否能连接人口稠密的区域，是否能带动沿线经济发展，是否能与现有交通网络有效衔接，这些都会直接影响到高铁的客流量和经济效益。
7. 融资和资金保障： 如此庞大的基建项目，其资金来源和保障是关键。是政府主导，还是PPP模式，资金是否充足，能否顺利到位，这直接关系到项目的可行性。
8. 民众的接受度和支持： 虽然是政府批准，但最终能否顺利推进，也需要得到沿线民众的支持。例如，在土地征用和居民搬迁方面，需要妥善处理，避免引发社会矛盾。
总而言之，美国批准首条高铁线路，并且设定了明确的通车目标，这是朝向更现代、更高效交通体系迈出的重要一步。17000 个直接就业机会只是一个开始，它所带来的经济、社会和环境效益是长远的，值得我们高度期待和关注。当然，我们也必须认识到其中的挑战和复杂性，希望这个项目能够顺利推进，并最终为美国人民带来切实的福祉。
网友意见
不抖机灵，有一说一，德州的这条高铁线本来就是在当下的美国，最合理、最靠谱的一条线路。
我们首先要明白：过去的美国为什么修不起高铁？当然如果你就要信XX的“我们美国就是不需要高铁”，请自觉点击右上角关闭窗口。
首先，美国的铁路从19世纪的巅峰时期开始，就是一个极度私有化、并最终寡头垄断化的系统。上世纪中后期，全世界的传统铁路都受到了公路和航空的竞争，同期日本和欧洲的国有铁路转型高速铁路成功，但高度私有化的美国铁路公司不愿意付出高昂的转型成本，于是直接放弃客运，All-in货运。所以，今日的美国依然有着长达20万公里的铁路，但绝大多数线路由三大货运巨头——BNSF、CSX、Union Pacific私人拥有。以至于美国政府只好在客运全面式微的1970年代成立了Amtrak这一国企，通过授权借用货运线路的方式维持客运铁路的运营。
理解了这一点你就会知道，国内习惯的所谓“建高铁看人口密度论”，在美国还真就吊诡地不成立！比如纽约到华盛顿这一段，按国内习惯的各个角度分析都是200%的“适合”建高铁，但对于美国而言，人口密度太大反而还真就建不了！为什么？因为这意味着这片区域必然有货运公司的大量既有线路，沿线也早已密布了私人土地，而建高铁一般要完全另辟新线，但这样的区域根本没有土地来给你建。所以，尽管纽约至华盛顿段的铁路由Amtrak自己所有，但这也只是一条旧线，只能开行既有线上提速的Acela Express，并且快慢车混编运营，想要开行真正的高铁，除非Amtrak把这条唯一的命脉拆了重建。但即便是费拉不堪的Acela Express（最快不超过200km/h），在纽约华盛顿线上也已经足够吊打航空业了（把美国客运铁路的头号死对头西南航空直接逼出了这条线）。
其次，国家高速计划后，美国根本就搞不起任何由政府主导的大型基建项目。不光是铁路，国家高速计划完工至今的近三十年间，铁路、高速公路、机场、大型水利工程等公共项目，就没有一项是能在美国真正建起来的，现在的美国人用的依然是三十年前的基建设施（要知道三十年前的中国才刚修好第一条高速公路）。连特朗普都抱怨过“美国的机场像第三世界”，足可见美国基建设施的萎靡程度。
而加州高铁项目的失败，正是美国大型基建工程项目的体制问题的缩影。加州高铁从一开始就是奥巴马任内民主党强推的政绩工程，为了赶在奥巴马任期结束前开工，先期论证和成本核算根本没有做到位，开工后毫不意外地陷入美国式大基建病导致成本激增。奥巴马卸任后赶上政党轮替，更导致联邦政府在项目受阻后不但不援助反而还落井下石。
此外，加州高铁的工程难度极高，洛杉矶和旧金山正好在两条山脉背靠背的两侧，导致高铁线路必须走两道近乎90度的大拐角（城市区不可能像日本或中国南方那样直接打隧道）。同时由于存在既有货运线路，加上加州中部平原是美国最重要的农业区，土地成本更是突破天际，配合美国式政治氛围导致的公共工程难题，成本和工期都基本只能沦为笑话。
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那么，为什么说德州这条是当下美国最靠谱的一条线路呢？
第一，这是一条完全由私人公司建设、运营的高铁线。
这条线路的运营公司Texas Central Partners在2013年就成立了，成立伊始就计划全盘引进日本东海道新干线的N700车系，甚至口号都是复刻东海道的“美国子弹头”。对美国而言，由私人公司全盘运营、自负盈亏，是大型工程项目最好的解决方案。私人公司的项目要开工建设，那就必须是已经做好充分论证，核算好一切成本，筹集好启动资金，并且扫清一切政治障碍的。且不论建成后公司能不能盈利，最起码它能比较靠谱地建起来，工期是远比加州高铁这类政府主导工程有保障的。
而且美国的先例已经证明：私人运营的客运准高速城际铁路是确实可行的。这是因为美国佛罗里达州在2018年时就已经开通了一条设计时速200km/h，由私企运营的铁路线“Brightline”。这条线路2012年时立项（和加州高铁基本在同一时间），2015年迈阿密段的车站和线路开工，2018年时迈阿密区域的第一阶段准时通车，而修到奥兰多的390公里全程预计2022年完工。仅就第一阶段工程能准时通车这一点，这个项目就完爆了美国的一切政府主导基建项目。而这条线路在19年时得到了维珍集团的青睐，一度被维珍航空收编（但由于今年维珍大西洋航空受疫情影响破产，Brightline公司收回了控制权并暂停运营，至全线通车后开放）。
第二，德州两大中枢达拉斯和休斯敦之间还真就是美国最适合修高铁的地方。
前面说过，美国修高铁的吊诡之处就在于沿线的人口密度不能高，但两头城市的人口总数得足够高，而达拉斯和休斯敦分别是美国第四、第五大都市区，两边都有超700万人口，但两座城市当间却并没有什么人，甚至连农业地带都很少。这意味着铁路修建基本不会受到“场外因素”干扰。同时，两座城市之间基本是平原，即便存在既有公路和货运铁路，新高铁线路也只需沿着既有线修建，工程难度不高。而上一段说的佛罗里达的主要问题在于当地大多是沼泽地带，地质条件制约了铁路的速度。
同时，这条高铁选择了德斯萨斯州这个共和党传统大本营，又巧妙地连接了达拉斯和休斯敦这两个偏民主党的大城市，它能够成功立项通过，就已经表明它摆平了美国的两党政治势力，而不至于像加州高铁一样沦为党争牺牲品。Texas Central公司在2017年时就已经靠基建振兴、重振就业的口号摆平了特朗普，得到了其信任。
第三，达拉斯与休斯敦之间的城际交通是一个被单方面垄断的市场，高铁本身的市场前景是可以得到保障的。
XX的“我们美国不需要高铁”论的一个常见说辞是：美国的公路交通很发达。然而，这个论断根本不成立。论高速公路路网密度和建设水平，美国远远落后于欧洲和日韩，也落后于中国（近些年我国一直在宣传高速铁路里程吊打全世界，但实际上很多人不知道的是，中国的高速公路里程同样也已经吊打了全世界，尤其是美国）。德克萨斯州的面积70万平方公里，但只有5200公里的州际高速，高速密度不过0.74公里/百平方公里。而在中国东部省份、欧盟、日韩，即便人口密度偏低的地方，这个数字也都不低于1.5。达拉斯和休斯敦作为两个700万+人口，距离也不过400公里的大都市区，当中竟然只有一条州际高速公路连接！要知道，在世界其他地方，两个地区枢纽间的高速，起码得是“日”字型甚至“卅”字型配置。
更重要的是，两个城市当中明明是一片大平原，但中间的所谓“州际高速”，是这种规格：
没错，两座700万人口大都会之间唯一的交通命脉，就是这样一条无隔离栏、无中间防护带，而且仅有双向四车道，如此磕碜的“高速公路”。
所以，达拉斯和休斯敦的城际交通，其实就是被航空业高度垄断的，这之中位于垄断链条顶端的，便是创始于德州的廉价航空鼻祖——美国西南航空（Southwest Airlines）。它的发家，就是靠在德州三大城市间运营廉价航线。西南航空强势到什么程度？它在达拉斯和休斯敦两地直接就包下了一整座机场！而且相比主机场，西南的机场距离市区更近，地理位置极佳。同时，达拉斯和休斯敦又分别是美国三巨头中美航（AA）和美联航（UA）的中枢。德州早在90年代就有过政府层面的高铁计划，但立刻招致了气焰熏天的西南航空的阻扰，并被西南的游说攻势阻止（实际上AA和UA反而并不反对高铁）。而这回引入私人企业修高铁，名义上与航空业按自由市场平等竞争，也就很好避免了西南这种航空业既得利益群体通过政治关系使绊的风险。
而航空业有多垄断？XX宣扬“我们美国不需要高铁”的时候，一定会刻意去搜一个“提前订”的机票价格，然后说“机票很便宜”。但是，XX们一定不敢把机票的“按日期的价格”截出来，为什么？因为美国的机票一定会在距起飞前三周的一个特定时间点上大幅涨价！
但是，需要在两个大城市之间快速移动的人，往往是商务出行或探亲访友，这类人谁能提前三周就100%确定出行计划？而能够提前计划的（比如旅游），谁又会蛋疼地从达拉斯跑休斯敦旅游？所以，航空公司就是利用了自己的垄断地位，对时间敏感但价格不敏感的商务旅客痛宰一刀，而且要知道，要不是今年被疫情重创，美国的垄断航司对改签是要课重金的，你要是临行前想到要改，不好意思75刀先拿出来。而且，别以为西南的定位是“廉价航空”就不会涨价，美国的机票价格是由几大垄断巨头相互锚定的，哪天涨价，涨到多少，各航司是完全同步的，西南之所以“廉价”是因为它不设商务舱且不收改签费。
此外，国内有个常见的误解：高铁是公共交通，而美国的公共交通不行，所以“不适合建高铁”。但只要去过美国的机场就会知道，美国的城际交通和公共交通根本就是两码事，美国的城市规划注定了，即便修的是高铁，乘客也依然要通过自驾车或uber接驳，自驾者使用付费的长期停车设施。所以Texas Central的车站选址其实是很有讲究的：达拉斯的轻轨系统比较完善，所以它把车站设在了市中心，本意其实是让开车的人分散在轨道线的各个站点处停车；休斯敦的轨道交通比较烂，于是车站避开了市中心，而是找了休斯敦高速公路节点处的一处倒闭的购物中心，这个用意明显是要配套兴建大面积的停车设施。
至于价格，上面机票价格敢从单程$49翻到$119，花119刀飞400公里都有一大堆商务客排队等着被宰，足可见高铁的定价空间宽裕得多。要知道，东海道新干线的价格就是按机票中最高的票价来锚定的，甚至多数时候比机票还贵，而且从不浮动定价，但即便如此新干线依然在这一路线中占据了七成的份额。
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最后说一些题外话。我在美国的时候很喜欢坐Amtrak，也与美国的铁路迷打过交道。实际上，美国的铁路文化丝毫不逊于日本，铁路杂志、铁路摄影、铁路模型等领域都有大量的拥趸。客运铁路在美国历史上曾有过无可替代的地位，但受限于美国的政治与经济制度而被资本家主动放弃，使得美国错过了欧洲与东亚的高速铁路转型。YouTube上分析美国高铁，包括加州高铁的失败的视频中，美国人自己从来都不跟XX们一样认为修不起高铁是件多么光荣的事情。
但有幸的是，美国能产生佛州和德州的这样一群真正“硬核”的铁道迷，利用自身积累的财力，硬是走上了“自己动手修高铁”这条在外人看来似乎不可思议的道路，用一己之力来复兴美国铁路，仅凭这点就是十分值得敬佩的。虽然他们的工程即便能够正式运转，也只能局限在几座城市之间，不可能组建中国式的全国网络，但光他们愿意去撼动吃人的美国垄断航空业这点，就足以载入史册了。这种真正硬核铁道迷的理想主义，大概是为了维护“我们美国不需要高铁”而不停吞下酸葡萄的XX们永远无法理解的吧。
怎么看？看热闹不嫌事大呗。
2020年以来，美国火车出轨事件已经发生15起了，平均每个月2起。
上次发生在9月15日，上周。
平常铁路出轨也没人当个新闻报。
想必以后高铁出轨了新闻价值能高一点。
预计2027年开工，2072年能通车。
2027年
外国游客在达拉斯高铁站，看着无数大卡车在站外中转卸货，惊叹不已。
外国游客看着一袋又一袋的货物从车站中出来，传送到卡车集散地，装上卡车被运走。下车的旅客身穿黑衣，神色凝重地出站。
外国游客问工作人员：
这条高铁是民用商用一起的么？
工作人员：算是的。
外国游客：送的是什么货物啊？
工作人员：尸体。
外国游客：哇！这么牛逼？为什么会是尸体？
工作人员：因为2020年后美国政府知道新冠会持续很多年，会继续死很多人，于是打造了新产业高速葬礼，将达拉斯和休斯敦定为美国坟都和美国丧都，打造特色殡葬文化，达拉斯负责挖坟，火葬，下葬，灵车短驳接送至墓园的终端业务，休斯敦负责棺材，墓碑，花圈，寿衣设计，遗像拍摄等前端业务。
外国游客：好专业啊，创造了好多个岗位吧？
工作人员：是的，拉动了殡葬业和旅游业发展，高层坟墓的房地产开发，超过17000岗位，这条铁路的高铁又被称为高速灵车，第一代称为驾崩号。
外国游客：难道还有第二代？
工作人员：对啊，因为南方和北方打仗了，死的人更多，不够地方埋，于是打算开通新的一条高速铁路，这次更快，采用磁悬浮的形式，又称为磁悬浮灵车，在车上可以提供给尸体化妆，清理，装棺等服务，做到尸体一上车，棺材抬下车，完全是一站式服务，傻瓜式葬礼，让死者家属享受体验的葬礼，估计到时候创造的工作机会更多。
外国游客：那死的人差不多了，人数不够怎么办？
工作人员：那不简单，开放移民就好了啊，反正2020年时都有很多外国人挤破头想移民进来，你拦都拦不住，直接让他们进来，然后让他们就被各种原因杀死，死后财产交给政府，不就可以了？
外国游客：你是说有钱的也移民进来送死？
工作人员：对啊，跟他们说美国已经乱成一团了他们也不信，不坑他们对不住这条高铁啊。
外国游客：实在是高！
航母能染疫，
两栖攻击舰能烧烂，
军舰能一年撞几次，
防疫能做到死亡人数染疫人数“世界第一”，
加州规划的高铁可以计划建1200公里十多年只建177公里！
2017年被特朗普称为“世界八大奇迹”的富士康威斯康星州工厂，号称投资100亿，解决1.3万人就业，三年过去了，只雇佣了550人。
加州这些年年年山火，让电力公司更换老旧的电线杆，结果电力公司说没钱，你再逼我分分钟破产给你看，吓得加州州政府不敢啰嗦还倒贴了补助。
奥巴马的医保，转头全被废掉。
TPP号称对中国经济“釜底抽薪”，谈了好几年终于要签字了，川普就能说不签就不签。
……
大规模基础建设，需要中长期的规划，强有力的执行力和专业的人员。今天的美国，规划四年一变，执行拖拖拉拉，专业基建人才极度匮乏。这么一个状态，啥结果一想就知道。
总统以身作则，吹牛骗钱，反正债务是国家的。看美国现在的计划，都要打个五折。
这个纯轨道交通的专业问题下面，一群吃民族主义饭的在群魔乱舞？惊呆了，骗赞这么容易？
言归正传，这题我来好好答一下
首先，这并非美国第一条高铁，准确说是美国第一条完全新建的高铁。东海岸有一条用既有线升级的高铁，即著名的Acela Express（现在就叫Acela了），最高时速240kph。由于轨道老旧也不顺直，能达到最高速的区间不多。而这条德州高铁，正式名称为德州中央铁路，将在德州最大的两个城市之间完全新建线路，避免了老旧路轨的限制。列车最高时速205英里每小时，也就是每小时330公里。全线共设三站，除了达拉斯休斯顿两个端点外，在大学城（即大名鼎鼎的德州农工）也设一站。
当前，连接着两个城市的主要通道是45号洲际高速公路。开车在不堵车的情况下两市的单程耗时约3.5小时。按照德州高铁的官网的资料，高铁能将耗时缩短在一个半小时内。与中国普遍将新高铁站设在荒郊野外的情况不同，德州高铁两端站点均在城市核心地区。达拉斯站位于市中心，休斯顿则在610环线快速路西北角，相当于休斯顿二环，因此相比于自驾确实是有竞争力的。高铁公司也说了，他们比较了90对城市，休斯顿与达拉斯这一对是最适合的。达拉斯-沃斯堡都会区人口七百万，有全美第二长的轻轨网。休斯顿都会区人口六百万，休斯顿轻轨虽然规模不大，但是有发达的公交车系统，在近两年全美公共交通客流衰退的情况下还逆势增长。因此这两个城市还算是有说得过去的公共交通系统来接驳未来的高铁。
与加州高铁不同，德州高铁完全是一个投资项目，由德州投资者自行融资，不拿政府一分钱。而且加州高铁进出中央谷地，需要开凿很长的穿山隧道，因此费用暴涨。德州地形一马平川，能省不少事。官网上预计了2029年的客流，那应该那时候可以开通了。
关于美国高铁问题有很多答主表示美国自驾发达不需要高铁，也有认为汽车与能源行业会阻碍，其实这些观点都有失偏颇。高速公路运力远低于轨道交通，而且美国高速公路已经十分发达，无论是数量还是路面宽度都到了上限，然而还是越来越堵车。至于什么汽车能源业的资本会阻碍铁路发展，就纯属阴谋论了。美国诸多城市本世纪以来新建与延长了无数的城市轨道交通线路，怎不见“资本”来阻碍？关于美国轨道交通的问题，可以参照我这个回答
最后，本人对这条线路还是很期待的，有鉴于佛罗里达准高铁bright line的前例，标准高得多的德州高铁建成后客流不说多好，绝对不会不足。这条线也将为严重依赖汽车与高速公路，轨道交通被严重忽视的美国南方地区带来新的启发
之前高喊美国这样的发达国家是不需要高铁的公知们，又得想办法给自己找补了
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