如何评价特斯拉中国工厂在上海落地建成并投产Model 3？
一、 对特斯拉公司自身的战略意义：
全球化战略的关键一步： 上海超级工厂是特斯拉在美国本土以外的首个全资拥有且具备完整生产能力的工厂。这标志着特斯拉真正进入了一个全球化生产的新阶段，不再仅仅依赖出口，而是能够更深入地融入当地市场，实现本土化生产和供应链。
降低成本、提高效率：
规避关税： 在中美贸易摩擦升级的背景下，在中国生产Model 3，可以有效规避高额的进口关税，大幅降低产品售价，提升其在中国市场的竞争力。
缩短运输距离和时间： 在中国生产意味着更低的物流成本和更短的交付周期，能够更快速地响应中国消费者的需求，提升客户满意度。
优化供应链： 通过在中国建立工厂，特斯拉可以更便捷地与中国本土的供应商建立合作关系，构建更加高效、弹性的供应链体系，减少对海外零部件的依赖。
快速占领中国市场： 中国是全球最大的汽车市场，也是电动汽车增长最快的市场。上海工厂的快速投产，让特斯拉能够以更快的速度、更具吸引力的价格推出产品，从而抢占市场份额，巩固其在中国电动汽车领域的领先地位。
“中国制造”的品牌效应： 尽管特斯拉是美国品牌，但在中国生产，并强调“为中国而制造”，能够更好地迎合中国消费者的心理，提升品牌的亲和力和接受度。
二、 对中国汽车产业和经济的积极影响：
高端制造业标杆的引入： 特斯拉作为全球领先的电动汽车制造商，其工厂的建设和运营，为中国引入了世界一流的电动汽车制造技术、工艺和管理经验。这为中国本土电动汽车企业提供了学习和对标的榜样，加速了中国汽车产业的整体升级。
带动本土产业链发展：
零部件国产化： 特斯拉在中国建厂的初期，仍有部分零部件依赖进口，但其目标是逐步提高零部件的本地化率。为了满足特斯拉的标准，中国的电池、电机、电控、车身、内饰等相关供应商必须提升技术水平和生产能力，这极大地推动了中国电动汽车全产业链的成熟和发展。
技术溢出效应： 特斯拉的先进制造技术、智能制造体系以及自动化生产线，为中国制造业提供了宝贵的学习机会，有利于提升中国制造业的整体技术水平和竞争力。
促进就业和税收： 上海超级工厂的建设和运营，直接和间接地创造了大量就业岗位，涵盖研发、生产、管理、销售和服务等多个环节。同时，工厂的投产也为地方政府带来了可观的税收收入。
加速电动汽车普及： 通过降低Model 3的价格，特斯拉在中国市场变得更具吸引力，进一步刺激了消费者对电动汽车的需求，加速了电动汽车在中国市场的普及进程，对推动能源结构转型和环境保护起到了积极作用。
吸引更多外资和高端项目： 特斯拉的成功落地，证明了中国对外开放政策的有效性，也向全球展示了中国优化营商环境的决心和能力。这有助于吸引更多跨国公司来华投资，特别是高端制造业和高科技项目。
“鲶鱼效应”： 特斯拉的入华，如同投入市场的“鲶鱼”，迫使中国本土的电动汽车品牌加快创新步伐，提升产品质量和竞争力，从而激发了整个行业的活力。
三、 特斯拉中国工厂运营中值得关注的方面（客观评价）：
“上海速度”的体现： 特斯拉上海超级工厂的建设速度之快，从奠基到首批车辆交付，仅用了不到一年时间，这在世界范围内都是一个创纪录的数字。这充分体现了中国政府在项目审批、土地供应、基建配套等方面的效率和支持力度，也展现了特斯拉高效的执行力。
供应链的挑战与机遇并存： 尽管特斯拉致力于提高零部件国产化率，但早期仍面临供应链稳定性、质量控制等方面的挑战。随着本土供应商的不断成熟，这些挑战将逐渐被克服，并为中国供应商带来巨大的发展机遇。
劳工关系和职业健康： 任何大型制造企业在快速扩张过程中，都可能面临劳工关系、工作时长、职业健康等方面的挑战。对于特斯拉这样的创新型企业，如何平衡快速发展与员工福祉，是需要持续关注和改进的。
技术和数据安全： 特斯拉在中国生产，也意味着其技术和用户数据的本地化。如何保障技术安全和用户隐私，是特斯拉和中国政府都需要共同面对和解决的问题。
与中国本土品牌的竞争与合作： 特斯拉的强大竞争力，对中国本土品牌既是挑战也是合作契机。未来，中国本土品牌需要在技术、品牌、服务等方面不断突破，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出，并有可能与特斯拉在某些领域形成合作关系。
总结：
特斯拉在中国上海落地建成并投产Model 3，是一次多方共赢的战略性举措。
对于特斯拉而言， 这是其全球化战略的关键落棋，使其能够更深入、更快速地占领全球最大的汽车市场。
对于中国而言， 这不仅为中国汽车产业注入了新的活力和先进技术，也带动了相关产业链的发展，创造了就业和税收，加速了电动汽车的普及，并向世界展示了中国作为全球制造业中心的强大吸引力。
当然，任何大规模的工业化进程都伴随着挑战。特斯拉在中国的运营也将不断面临技术、供应链、市场竞争和合规性等多方面的考验。但总体而言，特斯拉中国工厂的成功落地，无疑是中国经济开放、转型和升级进程中的一个亮眼案例，其积极影响将是长期而深远的。它不仅改变了中国新能源汽车市场的格局，也为全球汽车产业的发展提供了一个重要的参考范例。
网友意见
千金买马骨，树立新时代通共企业家模范。
中堂接见了，说明是国家级策略。意思就是告诉全世界，虽然我们和美国吵架，但是仍然欢迎美国企业家来华投资，从而联合美国跨国买办资产阶级，对抗美国民族资产阶级。
特斯拉烧钱太久，在美国已经融不到钱了。三月还有十亿美元可转债到期，如果股价不能涨到370就要还钱，马斯克可能就爆仓了。中国这500亿可以给特斯拉续一命。就算将来特斯拉倒闭了，也可以没收工厂和部分技术。转手卖给国内车企，也不会亏太多。
2020年投产。model3就算按照最理想设想，2021年model3售价预计28万。虽然号称一个B级车，但本质还是A+级的。当然，你可以说轴距是B的。但则意义没多大。尺寸摆在那里。不过我们就B级看，有什么影响。
对应吉利、上汽和比亚迪。这个大小或者稍大的轿车（补贴前）都便宜6万以上。已经不是同样的用户群了。别看键盘侠说啥这下买得起特斯拉了。其实绝大多数消费者还真不会在加价了。现在秦pro顶配的目标用户，虽然可能心向往，但真掏钱时也还是不会买特斯拉m3。
最主要的是，这三家是真正车传统车企。目前来看，软件功能不如特斯拉，但硬件做工细节上比特斯拉好（当然，美国车就这样，到了中国也许反而可以改善一些）。
另一方面，在销量远高于特斯拉、还有大量用于跑滴滴的情况下（中国跑滴滴的用车强度远比美国狠），自燃的数量比特斯拉低一个数量级。
我国三大新能源厂的产品在空间、细节做工、安全记录都没有劣势，价格差6万以上。基本可以认定，model3几乎不会削弱他们的客户，很显然客户群上有明显的区分度。相反，可能会因为推动了国民对电动的认可度后，国产能收割更多15-20万区间的客户。
压力最大的，是这几年那些三大件没有优势，亮点几乎全在“语言聊天”和“门把手”上的“豪华”国产车。他们将被迫降价和三大国内厂家竞争。
其次压力大的是BBA。特斯拉进来，基本等于20-50万的区间竞争进入白热化。而BBA的混合动力车呢？奥迪算走的快的，但看看奥迪 e-tron吧。先不和别人比，就和自己同价产品比，竞争力大吗？中国市场和美国很像（喜欢SUV，喜欢拉长版，喜欢大空间，喜欢大马力）。BBA在美国已经打不过特斯拉了。在中国也凶多吉少。当然，BBA已经开始采取降价策略。但这样一来，对两田压力就大了。
这就到第三压力大的两田。他们的利润率并不高。他们厚道的混动并没有多少成本空间。现在也被迫上PHEV了。但PHEV补贴又要更加严苛了据说只有四分之一了，而且补贴还计算长度和功率。卡罗拉正好又短又功率小，补贴更少了。PHEV要增加电池，电机也要改进，整套下来成本不低。但丰田要面对BBA价格下压，之前就定了PHEV依然价格亲民。两田的利润率只能进一步被压缩了。现在丰田氢燃料电池耗着钱，新年度利润率还要降低。电车的研发投入堪忧。
而且日本车厂一向保守。偏偏电车最大特点就是各种新功能，各种新体验的研发，恐怕日本人又要“一堆好技术堆不出好产品”。说起保守，最典型的例子：两田在电动机功率上的抠门。虽然是很合理的做法，但全线车型都一样，连来一台试错，尝试收割“动力爱好者”的都没有。保守真是深入骨子里的了。
大众和丰田很像。比如帕沙特和途观PHEV，那个小发动机小电机，比同款燃油车高配还低。大众是基因没那么保守，只能说心够黑。当然，大众的国内优势摆在那里。大众应该会比丰田日子好过。不过，现在有PHEV全都是上海大众。纯电北方冬天不好，但混动有燃油加热的啊。一汽，我该说什么好呢？
至于那些10万左右的新车厂，特斯拉来和他们关系不大。他们本身就注定凶多吉少。现在越来越高的补贴要求下，成本很难降低。要强行降低可能会导致安全隐患。就算撑过开头，等故障集中爆发的时候，车厂可能就“突然死亡”了。
最后结论，特斯拉来华，比苹果和富士康一样，主要打击的是外国品牌的市场。只是希望，三个国厂能争气，做成小米华为的事。
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