如何评价特斯拉公布安阳刹车事故前1分钟数据：碰撞前时速降至48.5km，此前半小时刹车超 40 次？

评论区出现一些说怪话的人。那我就要把这个事情摊开将了。

首先在河南案例上特斯拉是没有义务自证清白的，在海南案例上特斯拉是有义务自证清白的。

正常打官司，女车主必须证明驾驶员操作没有失误，女车主当然做不到，认栽就完事了。海南这个案子没得洗，但是特斯拉没下文了。孤立来看，特斯拉不需要对女车主解释什么。联系起来看，或许也没有法定义务解释河南案例。但是公众有权知道真相，消费者有权知道真相，特斯拉无论从公关出发，还是被监管部门强迫，都应该要把这个事情讲清楚。

正常的把事情讲清楚：某日某时某地，某人驾驶，当时气候如何，路面情况如何。突发意外，当时速度多少，几分几秒踩刹车，此时踩了多少行程，主缸压力多少，电机回收多少，踏板反馈多少，具体刹车加速度为负多少。为避让前方慢车，驾驶员几点几分打方向，当时速度多少，ESP介入，具体由ABS机构执行，因此踏板反馈增加，驾驶员加力刹车，此时踏板行程多少，主缸压力多少，电机回收多少，具体为多少刹车加速度。最后以何种时速何种状态撞击前车，当时前车多少。以上哪些数据测量值，哪些模拟值。刹车未达到最大刹车力因为系统认为车主打方向太大，存在翻滚危险，且仅前排驾驶员使用安全带（我就是这样一说），因此两害取其轻，考虑系统估算前车速度也有60，预计80撞60问题不大，遂主动安全启动，保持操控，确保正面追尾，以免侧翻产生重大事故。最后再附上当时的数据，图标。

@特斯拉，我这洗车比你们公关强点吧？

但是特斯拉倒好，把数据挑一下给了车主，老百姓看不懂，工程师不够看。这几个意思？＂呼叫塔台，我是空姐，机长和副机长跳伞了，我该怎么办？＂＂我是塔台，机长后面柜子里有操作手册，你照着图片开就行。＂当然这只是笑话。严肃一下也可以。

华尔街打官司都是拉一车资料给客户，让对方慢慢看。

特斯拉美企本色出演。

再扒深一点吧，特斯拉到底是个什么制造商？

扒开一辆特斯拉，刹车是博世的，电池是若干家供应商的，刹车片轮胎等基本都是来自于供应商。特斯拉自己做的也就其中几个系统。汽车设计其实是一个系统集成工作。

再说直白一点让老百姓能听懂，都是一部安卓机，元件完全一致情况下，有的厂家优化得好，有的厂家优化不行，有的专注拍照，有的要放音乐。

汽车安全其实是调试与取舍，成本与效能的博弈。车主超速是真的，刹车最大加速度才-0.7g也是真的。到底是安全策略略失考量，还是驾驶员没果断刹车？还是踏板太硬踩不动？到底是一次成功避免侧翻的动作？还是系统Bug？

只要干一行够久，哪有技术上没黑点的？

但是人品呢？

我是分割线，以下原答案---------

特斯拉侮辱世界第一工业大国，工程师保有量第一大国的公众的智商。

第一，给一个速度间隔为秒的数据图。

为什么这样做？他们要模糊踏板位置与主缸压力反馈的因果关系。到底是驾驶员踩不深，还是踩下去了但是压力上不来。

第二，没有踏板位置传感器的读数。

踩了多少？几时踩的？没有数据。踏板位置与车速的相对关系没有。那这个数据有个屁用？

第三，油门位置数据没有。

油门位置能体现车主的操作逻辑。

第四，电池负载数据没有。

这能体现当时电机到底是出力还是回收。对驾驶员操作的响应如何。

第五，刹车助力用的是博世Iboost。

这个系统要求刹车踏板位置传感器的数据。主缸压力传感器数据也要回到这个系统。所以以上数据一定是有的，反馈可能毫秒级，记录在案不一定，但绝对不可能是一秒记录一次。博世现在不吱声。估计特斯拉也不敢把锅往博世头上甩。否则博世绝对能把这粪坑炸开看看里面到底什么屎。

其实这也不失为一个好办法，把博世一起拉上。反正排除驾驶员没用力踩刹车的情况，如果不是特斯拉没给信号就是博世收了信号没给刹车。两者都不是那就是轮胎厂没抓住地，博世不敢给足刹车。还不是那就是马路修成镜面没摩擦力。那就得去把沥青摊铺机那帮意大利人拉来问一下。一个消费者踩一脚刹车才0.7g，那就不可能是消费者的错，除非没用力踩。

去景区被停车场宰了，不需要找停车场，就告诉商业街的商户们，你们地方挺好，但是停车太贵，我以后来不了了，再见。接下来你就看商户怎么安排停车场收费的就可以了。

以上几条，给了车主她也看不懂，但是几十万汽车制造业同仁看得懂。两套阴阳材料，完整的给车主，不完整的给媒体。更恶心的如果是纸质文件的话，怎么录入数据分析系统？几万行拿眼看拿手打？

他的目的就是糊弄人。

他要是没问题，为什么不拿出来让几十万工程师来告诉车主，你就是脚软没踩到底，这不是更有力？

我等特斯拉拿原始数据。

我能想到的特斯拉唯一免责可能就是车主确实没有踩到底，磨了若干秒后刹车片升温，等踩到底，主缸压力上来以后，刹车片已经高温没有摩擦力。才一百多码的速度而已，可能吗？

我们再来看那个特斯拉4S店员工试车，点刹再刹车，车子没有减速那个情况。

这里面其实有关键性信息，同样故障能被两个人复制。

如果不是两个人演双簧，这里面一定有软硬件问题。

特斯拉不来挖，别人一定能挖出来。

不可否认，很多驾驶员开惯电动车以后，刹车都不怎么踩。存在一定可能性腿部肌肉不发达＋刹车决心不足的可能性。那么出现事故也是正常现象。

但我们现在吐槽的是技术问题吗？我们是因为这个技术问题看到了人品问题！

花一个小时看了博世系统的原理，艹，我觉得弄不好接近真相了。

车轮有一个短暂ABS激活又停止的过程。因此车轮有一个短暂接近抱死的瞬间。

I boost系统有部分动力来自能源回收。

抱死＝没有能源可以回收。

没有能源回收＝助力有一瞬间不足。

助力不足＋ABS短暂启动～车轮复转。

车轮复转＞动力继续回收＞助力恢复。

这里面有个BUG，车轮与电动机是否完全刚型连接？如果完全刚性连接，那么前后轮，驱动与非驱动轮的惯性是不一样的，前后轮产生速度差，系统有无特别定义这个速度差？

如果防飞车非完全刚性连接，那么车轮复转不等于动力恢复回收，助力依然不足，需要系统提高电子真空泵功率。

已知主缸压力最大140巴，减速度0.7，推测或假定最大压力200巴。为什么没有达到？

如果没有特别定义前后轮速度差，那么表格上车速是驱动轮还是非驱动轮车速？

如果特别定义过，那么应该取信哪个轮速？

当车轮轮速不可信，刹车系统采取何种刹车策略？

考虑到海南刹车事件和河南刹车事件的某些共同性，我倾向技术问题是确实存在的。

动力回收在油车上也有，因为助力真空由发动机提供一部分，动力回收和电子真空权重小，天然助力输出更稳定。

油车空油门滑行，脚移动到刹车踏板预备刹车，遇到情况不需要移动脚，直接大力踩就行。天然的对急刹车反应更快，机械响应也更快，因为真空是持续提供，开阀就有。

电车驱动轮连着沉重而又高速旋转的电机。天然的惯性大，高速旋转动能高，光靠刹车皮有点艰难，所以必须要让电机有让自己停转的设计。把这个设计强化以后就是动能回收，这大大减轻刹车片负担和热负荷。重型柴油卡车和大客货车有类似设计叫缓速器，有的还有排气刹车，这也是为了减少刹车皮负担。结果电车这样一搞，很多情况下就能把驾驶员都养出不踩刹车的习惯了。加速就踩油门，减速或者刹车就靠动力回收，但是脚却始终没离开过油门踏板。因为突然放开油门近似急刹车，人不舒服。在操作逻辑上，天然不安全。为了克服电动机那几十上百公斤高速旋转的电机转子的动能，需要把动能变为电能充进电池，这就需要操作。油车发动机，没有操作就是发动机要让车轮减速。电车是必须一套操作才能让电机也给车轮减速，减速效果依赖操作。否则电机依然在无供电情况下对车轮做功，把自己的动能交换给车轮。机械上天然不能故障导向安全。

基本原理上的不足靠技术手段补回来，bug必须一堆一堆的。这就好比开农药机，你要让它稳定你就啥也别干。开直升机，你要让他稳定不动，那你全身都在动。想要驾驶员轻松也可以，上飞控。结局么，波音飞控稍微出点问题，飞机摔了多少了？

现在看来还是丰田懂车，但是人家不说。

从公布的数据看，车主有一段时间开车的速度很快。

从94公里的时候，车主一直在刹车，踩出了ABS，但是车以后到最后才有了足够的压力，但是为时已晚。

这张表格有多处空白，是特斯拉没有记录数据，还是有数据但是没有公开未知。尤其是踏板物理移动未知。

我们不知道是车主踩下刹车，刹车无效，还是车主没有踩刹车，或者是助力失效，车主全力踩下刹车，但是制动不足。

车主自己说车在高峰时段开不了很快，这个需要视频监控来验证。

如果，有视频证明车主没有118公里的时速，那么特斯拉整个数据都是有问题。

如果视频证明车主确实超速，那么特斯拉这个不完整的数据至少是可以看看的。

特斯拉刹车刹不住的视频已经有好几段了。

海南现场重现记录。

高速路上刹车灯一直亮，但是车不减速，车主不得不撞货车停下来的。

把车烧成空壳的事故，原因还不清楚。

实际上，你搜搜特斯拉刹车踩不动，有很多信息。

这么多事情，特斯拉出于对生命的尊重，是应该彻查的。

而特斯拉一直敷衍了事，让问题隐患随着销售的车辆卖到全国各地，对大众的安全是构成威胁的。

现在电动车普遍用iBooster，iBooster也保留了失灵后，没有助力后直接刹车的功能。这个时候用户会感觉踏板变硬。

实际上在特斯拉出现问题以前，其他用iBooster的车型也出过问题，而特斯拉智能化程度很高，可以用OTA直接调整刹车距离。

2018年消费者报告说特斯拉Model3 60英里刹车要46米，马斯克做了个升级直接减少6米。

但是，这种软件随便调刹车性能，出点问题就是大问题。

现在的趋势是汽车智能化

转向是电控，刹车是电控，油门是电控，电动车更加自动化。

在方便的同时，也意味着汽车的控制权从人转移到行车电脑，而程序很难避免BUG，功能越复杂BUG概率越高。

而汽车偏偏是一个能出人命的东西，有问题就是严重事故，把一切都交给电脑，驾驶者干预权限低于电脑是很危险的。

这类事情，需要有强制的规范。给汽车保留一个驾驶者有最高权限的紧急处置路径。

紧急的刹车系统，要保证所有电子设备失灵，靠人力和可靠的机械装置也能刹的住，而且要培训驾驶者怎么应对电子设备失灵。

有BUG难免，要保证BUG不会出人命。

特斯拉这种无所谓的态度是可怕的。

马斯克的逻辑是特斯拉的自燃概率不高，就敢用高危电池，

对新冠，他也是新冠是谎言，别影响我生产。

技术的问题终究能克服，但是你不想克服，问题就无法解决。

群众：为什么不刹车？

车主：踩了没反映，特斯拉的刹车有问题，强烈要求特斯拉提供数据。

群众：听说你们的车主反映刹车有问题，刹不住车？

特斯拉：胡说八道，我的车没有问题。

群众：那你说说为什么不刹车？

特斯拉：一定是车主根本没刹车，或者刹车力度不够。

群众：那么你有什么证据吗？

特斯拉：我有证据，但是不说。

群众：你不说不行呀，现在大家都知道你家的车有问题了。

特斯拉：咳咳，既然如此，那我就说吧。这刹不住车嘛，主要原因还是因为摩擦力不够，我马上就公布一段数据，可以证明事发时主要是因为摩擦力不够导致车速降不下来。

群众：废话，谁都知道摩擦力不够，问题是你也没有证明这摩擦力不够是因为没有踩刹车还是踩不动呀。

特斯拉：你这人怎么胡搅蛮缠，我你让我公布数据我已经公布了，这事就是摩擦力的错，要怪应该去怪摩擦力，为什么要来怪我？

答主目前从事国内自主电助力，ESC开发，底盘域控方面工作，今天上班划了半天水，写了这篇帖子，应该可以对这个问题有一点专业解答，友情提示本文分成5个Part，大约2700字，关注结论的可以直接看黑体字

Part 1 Tesla碰撞前运动数据

首先这是Tesla在事故发生前的数据，各大网站都有转发了

虽然这份数据存在诸多问题被吐槽，例如数据采样频率严重不足，关键数据丢失（驾驶员踩制动踏板行程等），但是仍然可以从中找到很多本次事故发生的原因

使用6:14:22.35秒作为本次事故的起始时间，车辆在6:14:27.65秒发生了碰撞，整个事故持续时间共计5.3秒。在同一张图内画出速度v和减速度a随时间的关系，由于关键的减速度在日志中未发送，使用dv/dt来计算每两个速度采样点之间的平均减速度，得到了这次事故的车速与减速度曲线：

事故还原：整个5.3秒的事故过程中，第0.8秒时，驾驶员踩下制动踏板，车辆开始减速；在前3.5秒内，制动减速度上升，车速一直保持下降；在3.5秒时，车速下降到约85kph，此时车辆减速度约0.55g，然后前后轴ABS均被激活；0.5秒后，车速为75kph时，AEB被激活，此时车辆减速度约0.62g；又在1.2秒之后，车辆发生碰撞，碰撞时速约48kph，碰撞前车辆瞬时减速度约为0.7g，整个制动过程的平均减速度约为0.4g，ABS触发后的平均减速度约为0.57g

同时Tesla也上传了主缸压力信号，我们也画出了主缸压力与对应的减速度曲线（这对后续基础制动的分析非常重要）

Part 2 Tesla Model3基础制动计算

Tesla Model3的基础制动采用了前轮固定卡钳*2，后轮浮动卡钳的设计，卡钳参数如下：

前卡钳：2*D42，有效制动半径133.8mm，后卡钳：D43，有效制动半径142.5mm，前后刹车片的摩擦系数0.38。

Tesla Model3在空载和满载时，质量在1600kg至2100kg之间，前轴与后轴的载荷比约保持在0.82，本次事故的计算中，取前轴质量820kg，后轴质量1000kg。Model3的车轮半径335mm，轴距2875mm。最后，Tesla Models采用的是博世公司提供的ibooster Gen2电子助力器，这是一个非解耦式的电子助力器，通过解析驾驶员踩下踏板的制动行程，来驱动ibooster内部电机给主缸加压。

当Model3主缸压力为P时，可以建立起来的整车减速度为

将主缸压力P的单位改写成bar，则a=0.144P，当在正常高附着系数路面前后轴均抱死时，a=10m/s2，此时主缸压力约为69.4bar

在实际的驾驶过程中，Tesla Model3在60bar附近触发了前后轴ABS，这个主缸压力值与Model3基础制动的设计值也是基本相吻合的，但在前后轴同时触发ABS的时候，我们注意到最关乎核心安全的车辆减速度却严重不足，大约只有0.55g，此后ABS持续工作直到碰撞发生，但是车辆的减速度也持续严重低于良好路面条件下ABS功能触发时整车应当具备的减速度（正常车辆通常可以达到0.9~1.1g），最终导致了碰撞的发生。分析到这里基本可以排除本次事故是车辆制动助力失效所导致的，在驾驶员和电子助力器ibooster提供了充分大的主缸压力之后，整车也触发了ABS，但是减速度仍然不足，问题可能主要来源于电子助力器的后端。

Part3 ABS功能与踏板变硬

在本次事故和其他多次Tesla用户抱怨的事故中，都出现了踏板变硬踩不下去这种现象，这种现象的来源是ibooster与ESC在ABS工况下共同导致的。其中ABS功能是通过ESC进行电磁阀的调制来实现的，首先来看ibooster+ESC的原理图

ibooster建立起来的压力，通过TMC的两个通道入口对ESC加压，正常制动情况下ESC不会工作，高压制动液直接通过电磁阀进入轮缸进行制动，而当ABS触发后，ESC会关闭ibooster的进液阀，在极端情况下，ESC的电机还会把液体抽回ibooster主缸。在此过程中，会出现ibooster主缸异常高压的情况（类似本次制动后期主缸压力达到了140bar）。同时，由于主缸的压力非常大，ibooster电机无法继续推动主缸，并且ibooster是一个非解耦的助力器，所以与ibooster电机刚性连接的驾驶员制动踏板和推杆也会出现无法推动，即踏板变硬的现象。在博世对ibooster的软件架构VDA360中，对此提出了一系列软件模块功能划分，Tesla Model3有没有对ibooster和ESC的软件进行大规模重改，目前不得而知。

Part4 AEB介入与结果

本次制动过程中，触发了AEB信号，那么AEB在本次事故中起到了什么作用呢？可以看到，在第4秒时触发AEB信号，车辆速度为75kph=20.83m/s，在碰撞发生的第5.3秒时，车辆速度为48kph=13.33m/s，可以估算出，AEB触发时，距离事故点的距离约为0.5*(20.83+13.33)*1.3=22.2m，按照通常的AEB触发要求，这个警报发出的时候，距离前车距离已经过近了，假设在触发AEB后始终以0.9g减速度直至静止，制动距离也需要24.1m，换句话说，按照Tesla AEB触发的时间点和前车距离，即使制动性能完好，碰撞也是不可避免的，这一部分主要是ADAS摄像头算法的问题，和本次制动力不足分析关联不大。

目前L4和L5远未普及，普遍的共识是驾驶员请求的优先级要优于ADAS行车电脑的优先级，因此大部分OEM的AEB逻辑触发是有门槛的，在驾驶员一定强度的制动压力请求下，AEB功能是不会被激活的。在本次制动过程中，ABS已被激活的前提下，整车减速度已达到最大值，无论Tesla的逻辑是人优先还是行车电脑优先，AEB的激活都不会进一步提高整车的减速度，进而对整车缩短制动距离有改善行为。

另外AEB激活后，对AEB的功能检测在ENCAP，CNCAP中都有对应的要求，不同的时速下触发AEB后，对车速的降低值有具体的测试标准，通常的要求是1秒钟之内车速的相对下降值达到40kph或者45kph，本次AEB触发后直到碰撞的1.3秒内，车速的下降值仅有27kph，这是一个很糟糕的AEB效果。

Part5 事故责任分析与小结

本次事故的原因是多方面的，在触发ABS的瞬间，车辆距离前车的距离约33m，此时车速85kph，即使ABS正常工作，这也是一个相对来说比较短的制动距离了，车主对车速和前车的预判存在一定的高估。

Tesla Model3的问题则更加明显，最核心的安全失效问题来自于主缸压力，ABS，减速度三者数据之间存在相互矛盾，其中主缸压力和ABS信号比较一致，但是与车辆车速或者减速度的偏差非常明显，我们把主缸压力按照基础制动数据对应换算成整车减速度后，额外再加上0.1g能量回收的减速度，与车辆的实测减速度进行对比，可以得到本次分析最关键的一张图：

可以看出，在制动前2.5s内，两者的一致性是很好的，整车的减速度能够体现驾驶员的制动请求（主缸压力），在2.5秒之后，主缸压力迅速上升，而整车的减速度则被限制在了一个很低的上升幅度内，最终在ABS触发后最关键的1.8秒时间内，驾驶员和ibooster已经提供了远远超过车辆最大减速度所需要的制动压力，但Tesla的ABS对外输出了一个峰值甚至还达不到常规ABS触发门槛的减速度，最终导致了碰撞的发生。目前而言，并未发现任何当时路面客观条件的异常形现象。考虑到Tesla大规模重新改写了博世关于ibooster和ESC的底层和上层控制软件算法，这一部分的软件，尤其是ABS控制，电磁阀控制，ESC与ibooster和驱动电机能量回收交互之间的控制算法，恐怕要牢牢背上本次事故最大的锅。

分割线补充@20210424

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写这篇帖子的初衷是从专业的角度，实在是看不过去特斯拉声明中“主缸压力仅为45.9bar”，“前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度”等糊弄大众的内容，如果非要问立场，答主的立场就是公平公正的支持弱势消费者车主，在一些需要调查取证的环节上，厂家应该承担更多的责任

对于路面的质疑，答主只能说目前为止，特斯拉，车主，监管部门都没有提出任何异议，那只能暂时默认这是一条正常良好工况下的公路，如果特斯拉不认可，可以提出各种说法和证据，而不是反过来让消费者一一去证明：“路面没有积水”，“路面没有扬沙”，“路面没有凹陷的坑”，“轮胎里面没有小石子”...没有一个消费者有这样的本事

本文只是想给大众一个略带技术的科普贴，也没有想写成老外那种几十页PDF的调查文档，所以一些特别技术的地方，没有特别展开，对吃瓜群众的阅读体验也不好，但是核心的问题已经讲的非常明白了：

1. Tesla认不认可Model3的性能是在这条马路上ABS触发后1.8秒内，平均减速度大约是0.6g？如果认可，那就只是车主和Tesla在Model3制动性能上的认知存在分歧，Model3的ABS性能就是只有这点能力；如果不认可，那请Tesla解释ABS触发后，平均减速度只有0.6g的原因，如果是客观原因导致的，也请Tesla来主动说明，消费者做不到

没有人说Tesla没有制动，只是ABS制动的性能太差了

2. 车主在这样的马路上开118kph，以及在碰撞前33米处仍保持85kph的时速，答主佩服这样人生大无畏的勇气，以后遇见车主肯定远远让开，哪怕是一辆完全正常工作的车，这次碰撞也很难保证一定能够避免，不过肯定不会发生时速48kph的碰撞

最后，本篇文章欢迎转载，不过答主不是恰自媒体流量饭的人，对一些特别的评论也没有回答的兴趣，此贴没有特殊原因，将不再回复，谢谢大家

以下答案和特斯拉无关，主要是不想惹麻烦。

如果一个公司发布的产品，有即时热更新（即无论是否开机）功能；

而且该产品还可以用来测试某些在母国不方便测试的问题；

那么：

1、发现问题，也无法确认问题是否存在。

2、即便测试死了人，也找不到证据追究。

个人建议：

买了特斯拉，务必自己再买个带时速的行车记录仪。

连个刹车踏板到底踩下去多少都不敢公布的车企有啥可信度

拉了自己家四个人，下班高峰期的国道，能一脚油门闷到底跑到118。

这是四五十岁的中年人干得出的事儿吗？

格老子单位里高速140起步的暴躁大叔拉了4个同事跑市区就没上过80……

特斯拉公布的数据还缺少几个关键参数。对比即将公布的国标《汽车数据记录系统》可以给出答案。特斯拉公布读取的后台EDR数据就行了。EDR（Event Data Recorder），汽车事件数据记录系统。EDR可以看做是汽车的黑匣子。EDR由一个或多个车载电子模块构成，具有检测、采集并记录碰撞事件发生前、发生时、发生后车辆和乘员保护系统数据功能的装置或系统。

EDR记录的内容包括：车辆速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统（ABS等）、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要信息。

ECR的目的是什么呢？跟飞机的黑匣子类似，在交通事故中，客观、全面的获取车辆相关系统的介入程度、人员操作、道路环境等因素的数据，用于交通事故司法鉴定依据。当车辆发生碰撞碰撞事件后时，通过采集、分析碰撞事件数据记录系统所记录的车辆状态、驾驶人反应动作等数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，为碰撞事件分析鉴定提供了客观、公正的技术支持。

在特斯拉类似的事故中，驾驶员很多时候会由于紧张等因素误操作，比如误把油门当刹车，误把倒挡当成前进挡，在事故判定中，就需要读取EDR数据，来判断事故发生前车辆的状态，这样可以客观的判定到底是驾驶员误操作还是车辆本身的问题。

目前，我国的法规中对EDR还未强制执行，在2021年1月1日，正式实施。但特斯拉作为全球车型，在国外法规中已经强制要求配备EDR。

下面介绍一个曾经的案例。

在一起事故中，驾驶员声明挂空挡，踩刹车，但车辆依然前行，导致事故发生。

以下是EDR采集的数据，就是用于判断车辆到底是意外启动发生事故，还是把油门当刹车发生事故？

数据显示：肇事车辆在事故发生前，其驾驶模式一直处于ECO经济模式；变速杆档位始终处于D档；油门踏板开度由33%迅速升至100%，随后一直持续在最大开度；发动机转速随着油门踏板开度加大而上升，从3100RPM迅速升至4800 RPM；行驶车速从24km/h一直升至56km/h；制动踏板开关一直处于关闭状态（即未踩制动踏板）。

虽然事发时现场勘查的挡位是空挡，但可能是事发后的误挂。最终证明，该车驾驶人将油门当刹车！

所以特斯拉这起事故，如果特斯拉想自证清白，公开完整的EDR数据就可以了。

我是@唐岛弯，汽车被动安全工程师，带你从整车厂角度评判汽车安全。

关于这个数据有没有经过修改，或者就是真实的，我无从判断。

数据说明了啥？

最高车速为118km/h，在驾驶员踩下刹车后，制动主缸压力为45.9bar，之后驾驶员深踩，主缸压力达到了92.7bar，紧接着自动紧急制动，最大主缸压力达到了140bar.

可以看出，车速过高，制动能帮助把车速降下来，制动主缸是没问题的，主缸压力达到了140bar，这不是人的脚能踩出来的。

说明有制动助力！

但是数据无法说明的是：

1. 即使制动助力有，但够不够？助力是否及时建立？以及制动缸压力是不是建立的太晚了，存在疑问。前面大神算出来了，制动加速度为0.6g，离正常汽车权全力减速的1g减速度还差点。
2. 这个数据也没能看到油门踏板数据和电机状态，从而也无法知道，是不是在刹车的时候，仍然有电机在提供正向助力，让其减速太慢，虽然有制动必然切断电机动力，但是不知道此特斯拉是不是出现了问题。

讲到了刹车，再来科普下特斯拉刹车系统工作原理：

特斯拉用的是博世的iboost制动产品，这款产品目前来到了2.0版本时代，基本上所有的车型都用博世的iboost。

ibooster是一项相对传统刹车革命性变更的技术，相比传统刹车取消了真空泵设计，当驾驶员踩下刹车踏板时，刹车位置传感器便将信号告诉给整车控制器，整车控制器经过计算后，会进行制动力分配，一部分制动力由电机再生制动提供，另一部分制动力由制动缸产生，两者一起帮助制动。

如果iboost失效，那么将没有制动力分配这一模式，直接由驾驶员人力踩制动踏板进行制动，法规规定，助力失效情况下仍然可以在200N的踏板力下提供0.4g的减速度。

iboost失效的表象就是踏板变硬，踩不动，但时还是要坚持踩，还是能刹住的。

下面说回特斯拉的数据：

特斯拉的行车记录数据分为两种，一种是按照中国新能源汽车法规《GB/T 32960》规定的，按照一定的格式，频率，内容向国家新能源汽车平台上传实时行车数据。这个法规是所有新能源厂商都会遵守的。

第二种是只有特斯拉才有的，特斯拉在车上有一个EDR的设备，用来记录行车数据，这个数据理论上来说会比上传国家平台的要详细，准确。

新能源汽车监测平台 GB/T 32960

这个平台架构大概是这样的：

电动车先把数据上传到企业平台，然后企业平台上传到国家规定的公共平台，数据的传输不一定是实时的。

数据传输频率：电动车行驶数据记录时是实时的，但是上传不一定。频率大概是30s以内，我见过的大概在10s-15s左右。但是如果发生故障，频率会提高到1s. 意思是每隔1s记录一次。

数据内容：传输的数据内容有整车数据，以仪表盘数据为主，电机控制器数据，电池数据，车辆位置数据，报警故障数据等。

比如这些：

按理说，这些数据也能用来判断事故发生时，是否踩了刹车，车辆是否超速等关键信息。

但是，上传到国家平台的数据测量频率过低，基本上会错过故障发生时的信息，且数据传输经过的链路过多，很难不确保失真，所以没法用。

EDR测量数据

市场上目前只有特斯拉有配备一个EDR数据记录仪，可以理解为黑匣子。

黑匣子EDR记录的数据测量频率目前不知，只有特斯拉员工知道。

但是测量的数据量肯定是详细的，借一张图：

从这个图可以看出，特斯拉的EDR记录的关键信息有：

车速；里程表；摄像头数据，制动和加速数据，事故短视频片段，安全系统数据等。

如果想要分析出事故发生时到底发生了什么，我认为需要这么一些关键信息:

碰撞传感器信号：能知道碰撞发生时间

刹车信号：不仅仅要知道刹车是否踩下，而且要知道刹车踏板行程（刹车踩下了多少）。

制动缸压力信号：能知道制动缸有没有提供助力

油门踏板信号：包括开度，能知道事故前后有没有踩油门

车速信号：能知道当时车速

ABS/esp信号：能知道ABS是否激活，esp激活与否

电机状态：包括电机转速，象限，电机扭矩等，看看电机在刹车踩下时，是否仍然在提供驱动力。

ibooster状态：能知道制动力矩的分配。

车辆故障信息：是否有故障发生

注意的是以上数据均需要原始传感器数据，以刹车踏板为例，除了要知道最后的开度信号，还需要知道最原始的电压信号，电压信号才是真传感器值。

有了这些数据，就可以知道：

事故发生时，驾驶员是否踩刹车，或者踩了油门？

刹车行程多少，驾驶员是否没有深踩（没用力）？

制动力矩是多少，是否存在刹车踩不动，制动力不足的现象？

电机在刹车踩下时，是否仍然在提供正向驱动扭矩（仍然在驱动汽车，按理说要切断动力）？

ABS/ESP是否激活，踩刹车时是否发生打滑，引起减速不及时发生碰撞？

暂时想到这些，想起来补充。

第二点要注意的是，测量频率问题，要尽可能高。

才能保证不漏关键信息。假如事故发生前，软件抽疯了500ms，导致刹车失效了500ms，而后又正常了，而如果1s的间隔去记录数据，势必会错过关键信息，从而让数据看起来是正常的。

结论：

1，我主要提供一个有价值的能用来分析事故的“数据格式”

2，特斯拉提供的数据没法说明刹车系统提供了足够的助力，以及踩刹车仍有动力，需要更有力的证据。

这个配图是来搞笑的吗？

从6：14：21到6：14：27一共就6s，然后标题写公布的一分钟？我时间还是认识的好吗？

首先说明，我是路人，非汽车行业，只想说这种excel数据，我不太信，为什么？

给你们看看蔚来当初地库刹车失灵给的数据，给出数据以后，司机也安分了，

请给我一份特斯拉的DBC，然后把定义都给我，再给我发份数据，要asc格式或者BLF格式的都得行，我这里有Canoe，我自己看看吧，免得大家争论.

半小时踩了刹车超过40次这个我现在感觉不算啥，平时路上还有一摩多人踩着刹车就不松呢。要不然就是司机故意一直踩刹车让刹车过热，到最后才刹不住车。

没有制动踏板深度信号我也不晓得司机踩刹车没。前几天我试驾了一台试验车，那车ibooster当时应该没完全标定好。我踩下制动踏板后立即松开，但是车子在我松开制动踏板后0.5秒内还保持着我松踏板之前的减速度，所以光有个主缸压力真判断不出来踩了没。

采样频率的问题，我找了个以前解析的总线数据的频率，第一行是时间，只不过没有换算成北京时间而已，你看看这个频率，这是在5年前左右的数据，你再看看它这个。

说老实话我有点看不懂他这数据·····平时导成EXCEL的数据看到也和这个不太一样，也没看到他数据回放的图像到底啥样的，所以我还是想自己看····我这看起来多清楚，踩了多少脚刹车，踩了多深，踩了多久，对应车速一目了然的。

买水军买个高级点的，别买热评这种，太假

来，再补一个，这次又是营销号嘛？

图里的这个数据不知道是特斯拉给的原始材料还是说是编辑过的，如果是就是特斯拉给的数据，那真的是太鸡贼了。

首先，采集频率很低，刹车信号这种关键数据一般车厂应该是以10ms的频率采集，你可以说售后数据没有这么多，但是还是会给人你们不够专业的感觉。

第二，刹车踏板信号竟然只给开关量？如此能说明问题的信号竟然没有行程变化量？你说驾驶员踩了的依据是主缸压力，但是对于装了ibooster系统的车来说，主缸压力不能和驾驶员踩的力度有强联系，这一点在我看来要么是故意鸡贼，要么就是不专业。

现在的报道上讲的全是主缸压力大小，并且有点潜移默化地告诉大众，有主缸压力就是驾驶员踩了刹车的大小，但是这是有前提条件的。

放在以前的车上，这逻辑完全没问题。在我以前做的传统车上，没有ibooster系统，我们查看刹车信号的确就是主缸压力信号，信号值越大，对应刹车踏板踩得越狠。因为踏板到刹车之间都是有物理链接的，不管有没有助力，只要刹车踏板踩了，主缸压力一定会有变化。

但是ibooster上，刹车踏板是一个推杆，ibooster的电机配合制动，也就是踏板和主缸压力之间还得有一套电机的系统在，所以现在光从图里是看不出任何和驾驶员操作有关的信息，我从报告里只能看到，一开始卡钳没有大力工作，后来才大力工作了，但是踏板情况如何呢？完全看不出来。（关于ibooster和驾驶员动作的说明在我之前的回答里有歧义，重新编辑一下，多谢指正）

不知道是特斯拉给的数据不专业还是故意就是少给点数据带带节奏，反正现在又开始反转了，要是是后者，那可就真的是太有心机太坏了。

用特斯拉自己给的数据看，从25.41秒的时速94，降低至27.45秒的时速48.5。2秒时间在ABS触发的情况下（即全力刹车），车速一共降低了45.5千米每小时，合计12.63米每秒，平均加速度6.3米每秒方，这刹车能力，确实证明特斯拉刹不住啊，出ABS才0.63g左右，正常家用车好歹接近1g吧？

特斯拉这波数据确定不是在自黑？

敲黑板，这个“中国市场监管报”是一家媒体，拿到了特斯拉的独家一手消息，所以这些数据和报道不能算是特斯拉或国家监督机构官方公布的结论。总之大家在看这篇报道的时候，多少还是要动点脑子，细心甄别。

不过从这家媒体的说法来看，这个数据表格确实是特斯拉给的没错呢。

有一个问题十分值得玩味。从数据中可以看到，驾驶员从23.17秒踩下制动踏板，主缸压力逐渐升高，随后在25.74秒触发abs（此时aeb并未启动，说明驾驶员在没有借助aeb的情况下已经通过踩刹车达到了车辆最大减速能力），随后主缸压力继续升高，一直到27.63秒达到峰值（可能是aeb，也可能是车主生死关头大力出奇迹）。但是特斯拉自己的文字说明中却说，在踩下刹车的2.7秒内，制动主缸压力仅为45.9bar，拜托，当时都踩出abs了好吗，什么叫仅为？一般人开车有几个能踩出abs的？然后特斯拉自己又说随后制动压力才逐渐提升到90多，懂点车的都知道，但凡abs启动了，就已经基本达到了车辆最大的制动能力，之后踩再大力也不管用。特斯拉还说aeb发挥了作用并成功帮忙减速了，excuse me？

这波数据其实变向证明了驾驶员踩刹车足够用力了，毕竟是人家自己踩出的abs，随后哪怕aeb系统介入也并没有帮忙减速，刹不住就是刹不住。

特斯拉本意怕是想借媒体通过这个数据证明是车主没有用力踩刹车，可惜abs触发后的数据恰巧证明了特斯拉刹车有问题。至于当时驾驶员到底是怎么踩的刹车，就只能靠特斯拉一张嘴说了，毕竟人家手里有“数据”啊。

另外强烈建议广大特斯拉车主买两个运动相机，一个拍车前，一个拍脚部动作，避免事后扯皮。毕竟特斯拉自带的行车记录仪也疑似会主动删除碰撞前后的画面，同时所有操作数据信息也都握在特斯拉手里，车主怕不是哑巴吃黄连。

如果的确是特斯拉车子有问题，用特斯拉事后迫于压力给出的数据企图去证明是因为特斯拉的车子有问题而不是因为车主操作失误，这逻辑也未免过于魔幻了，我相信特斯拉应该不会犯这样的错误。

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从主机厂工程师角度而言，这个表格会不会显得过于简单了？

关键信息基本没有，比如加速踏板位置。速度信息也是只有一秒一次的记录（也就是1hz，但其实按特斯拉的硬件配置，做到10hz没有任何问题，题图里也的确有一秒记录超过10次的数据），因此1hz的速度值很难准确反馈出加速度变化趋势。

所以我觉得以目前这点数据，要么是特斯拉故意隐瞒了一部分，要么就是特斯拉的数据记录手段过于简陋了，总之我不信这是一个以自动驾驶为噱头的新势力造车企业交出来的数据流记录。

一！点！诚意！没有！

空空的一张表，连最重要的刹车踏板行程信号也没有，这样没有驾驶员刹车行为做参考，怎么分析事故，不如全听事故车主说好了。另外能量回收信号也没有，驱动电机扭矩信号也统统没有。不过尽管如此，还是可以对话一下特斯拉，大家一起质问。

• Round one

Leech：我看到表格大部分都是空的，尤其是制动踏板位移信号都没有，这样怎么判断驾驶员的操作行为？

特斯拉：这个信号应该是没有记录

Leech：电动车监控平台应该是要求记录类似驱动电机扭矩这些信息的吧，这些信息都是和车辆加减速直接相关的

特斯拉：对，但是上传平台的数据很长时间才上传一次，没有什么意思

Leech：车辆自身是一定会记录这些数据的，为什么你们没有公开呢

特斯拉：一直记录的话控制器存储容量会不够的

Leech：但是车辆碰撞前几分钟的数据记录和妥善保管应该是对事故追溯起到一个积极正面的作用，这本身并没有什么难度，也是必要的安全策略。

特斯拉：理论上是这样，但是我们目前可能并没有

Leech：据我了解，特斯拉是有一个发生碰撞时会把碰撞前一段时间的行车记录仪影像删除的“安全”策略，为什么着重做了这一块？(详见 @三青 特斯拉Model Y事故后删除行车记录)

特斯拉：你说的这个我不了解。

• Round two

Leech：我关注到车子从25.4秒到26.4秒的时间内车子是触发了ABS，并且从主缸压力判断车主并未松开刹车，但是车速在这1秒内仅仅下降了20km/h，也就是触发ABS情况下平均制动减速度才0.55g，远没有达到正常1g左右的正常标准，而且当天天气晴朗，这个有点超乎我的想象

特斯拉：路面的状况特别复杂，地面附着系数可能会很低

Leech：还有从26.4秒到27.4秒，也是同样的情况，这两秒车子大概跑了四十多米，也就是说这么长的一段路，附着系数都不大好。那你们有没有调查事故路段路面情况，如果没有我们可以一起取证一下，例如路段特征，排水能力、是否有淤泥

特斯拉：路面情况其实很难复现

Leech：可以看行车记录时频大致判断下先

特斯拉：车主车子不带行车记录

Leech：我强烈要求做些复现试验，当然是用别的品牌车子。

• Round three

Leech：那你们觉得这次事故是谁的责任，车辆是否有问题

特斯拉：我们已经发了声明，会全力配合调查

Leech：我看你们写道“综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。”刚开始驾驶员踩踏板轻你们是怎么判断的

特斯拉：主缸压力不大

Leech：ibooster系统踩踏板深浅重轻和主缸压力没有绝对关系吧，所以你说的主缸压力是ESP前主缸压力还是踏板推杆后压力

特斯拉：这个不清楚

Leech：我看你们是这么提醒大家的，“另外，关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面是这样叙述的：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”这是危险驾驶提醒嘛，如果是，这和车辆表现有啥关系？

特斯拉：这就是一个声明。

以上谈话仅存在于所有数据真实。

一个表格，只有几行看似关键的数据。这不是完整数据吧？？？即便不是完整的，也请多公布一点客观的数据，不要有选择的用部分真相带节奏。

这不是第一次也不是最后一次，切莫自以为是的认为自己知道事情的全貌。当初强子美国行事件，鲍某养女事件，货拉拉搬家跳车事件，甚至iPhone塑料蓝事件，哪次不是这样，多少人当初如何言之凿凿，说的跟自己亲身经历了一样，最后事实无情打脸。

特斯拉说什么，且行且看。

某女士说什么，且行且看。

切忌想当然的先入为主，或者片面采信任何一方的一面之辞。等着官方客观评述报道即可。

有数据，有监控，有现场，有专家，

比起知乎上隔着十万八千里的屏幕云判案，更靠谱不是？

来来来，热乎乎新闻。车主丈夫声明特斯拉公布这一分钟数据侵犯隐私，要求删除道歉！要求道歉！ 一堆高赞写手的脸肿了没有？各路张围观想分析的这回该好好向车主方说道说道去了，到底谁不想要真相了！

一堆各路“优秀答主”的高赞回答质疑数据不完整的， 连完整资讯都不肯阅读就开喷，就这素质：

4月22日晚间，特斯拉向记者提供此前被质疑“刹车失灵”事故的一分钟数据。特斯拉表示，公司咨询了法律人士，由于数据属于车主隐私，除非车主自行发布，否则特斯拉不方便再公开更多数据。

要不， 你们先质疑下这资讯准确性， 或者论证下特斯拉这表态不符合法律规定？

你们在维护车主的利益吗？ 不先问问车主是否愿意要公布完整数据给你们高谈阔论！

1.看知乎会不会这个问题至少热榜保留三五天，前十就可以吧。

2.看各路自媒体，在相关问题下获取无数高赞粉丝的各路人士，车圈的，法律圈的，不要缺席这个问题，畅所欲言（抱歉必须修改下： 合乎法律法规基础上畅所欲言） 。至于一些舆论开始一边为特斯拉叫屈一边连接华为入局新能源车的瓜， 这手段非常高： 市场上两个强手， 左手摸黑A一脸右手指着B，“他干的！”

3.这个案件已经耗费天量社会资源，坚决反对和稀泥式的“调解和解”，强烈建议官方监督机构下场要求必须坚决走法律认可的机构检测分析的途径，给全社会明明白白个权威分析和交代！！达不成一致请走司法途径，既然特斯拉一方公开申明检测机构任何结果都接受，静等其他方做出响应表态并确实执行。除非任何一方向全社会公开承认自己在本案件中核心问题虚假陈述并且道歉，并且承担响应法律责任才停止如上程序。坚决反对不了了之，私下和解，本案社会公众有权利得到具有法律意义的判断。

4.不管法律意义上的最终判断是有一方甚至多方不满意还是满意，全社会必须尊重和接受。

5.本案的处理应该建立起规范模式和路径，并且把前面爆出的相关案件遵循同样模式处理，并且对任何品牌发生的类似案件同等模式处理。呼吁其他品牌公开申明支持该案例走机构检测和司法途径，并且在本品牌车辆有关质量问题争端时无条件接受本案最终的处理模式。

所知信息有限，但随着信息的披露，越来越不倾向车主了。

但，最关键的这事不能只让特斯拉和车主撕逼啊，主观部门的声音呢！！！！

作为外行人士，实在无力分辨这么专业的事情。

不过现在这么骂声一片，我倒是很好奇，过后特斯拉的销量，到底是下降呢，还是上升？

一群人不知道喷什么？给你看数据了，明明自己没有能力判别数据的合理性，一会嫌弃excel简单，一会又张口要压缩数据。你要质疑数据的真实性，借特斯拉一百个胆子，众目睽睽之下他敢改吗？窜改数据被抓住的后果比车辆缺陷严重一百倍，直接可以罚到你厂家家都不认识，懂吗？

有些人真正搞清楚今晚公开的这份简易文件所要表述的首要目的是为了什么吗？只是为了可以用最简单的方式陈述事故真相，挑些重点易懂的部分，尽可能以通俗的方式使普通民众也能够读懂整件事情的经过。至于那些把这份公开文件的首要目的都没搞清楚，还在那里拼命去对一份通俗版本文件非要抠出个12345出来的人，可不可爱？你真以为这是给专业机构审查的专业文件？递送给专业机构审查的专业文件真有能力一个人全看的懂？（最新消息是特斯拉给车主的完整记录多达整整48页6600多条，再一次佩服那些仅凭媒体版一页就能头头是道作出技术分析的新能源汽车大神们）

直接下结论：或许特斯拉有这样或那样的缺陷。但是，就这件事情的本身而言，就是一个典性的严重违法超速行驶后发生的追尾撞车事故。

讲道理，我如果换个牌子，说沃尔沃在真实驾驶场景中，每小时118公里速度下在3秒内可以降到45公里，你会不满意？你会非常满意。所以，真搞不懂了，那些高谈阔论死抠刹车数据制动效果的人，纸上谈兵很嗨？现实驾驶场景中，3秒内在118码速度下将车直接刹停，你试试，你是准备空中翻车还是准备起飞？

然而上面讨论上述制动其实意义大吗？不大！重点是：车主自认为是根本没有刹车！

所以为什么特斯拉开始就敢公开硬怼？真的是企业傲慢？因为多轮谈判下来，早就知道是个无赖，根本没得谈。找车模坐阵，到处坐车顶，不接受当地官方找第三方检测的调解，也没有找过任何律师准备上法院。你告诉我车主到底哪里有想过走司法途径或者真心找各职能部门调解解决事情的影子？

你看简单数据一公开出来，现在哪个官媒还发声声援车主了？要是真认为特斯拉有问题，拿到具体数据文件后，郑州当地监管部门早就会出来抢个头功，第一时间向社会公开并谴责特斯拉了。而现在呢？把文件甩给了家属接收，我们官方不收，你们两个自己协商全国找第三方去玩，我们也不管了，这态度里面的是非曲折读懂了吗？

给人感觉就是特斯拉本不想为了这个无赖公开打你们脸，现在闹这么大，你们硬逼着我这么干。好吧，你们哪个部门要，资料都可以马上全部甩出来，结果你们自己看着办。

所以，当你碰到个明明是自己手动行驶情况下发生严重超速撞车事故，之后还有脸到处一哭二闹三上吊，且提了相当多无底洞的要求，又撒谎不肯走任何法律程序的刁民，企业还能说什么？就这么天天无下限，而且精力充沛闹上能几个月的车主，说句实在话，假如是我，我也会猜疑一下是不是敌军派来砸场子的。

上面写的比较乱，但只是依据客观事实表述自己观点，有理讲理，勿人身攻击。

最后重点题外话一下。把这位车主抓了只给予五天行政拘留，已经是相当客气。在国家会展中心穿着带标语的T恤站车顶闹事，如此这恶劣行为造成的后果是什么？几乎把所有参展商原本在这次车展首日的首发新车包括宣传在内的等等工作全部毁掉，外加包括对上海车展品牌本身在内的损失等等，有没有人想过光这一胡闹行为背后所产生的各项损失加起来数以亿计！！

至此后果总结一下，为什么要同情这位在大年初十开每小时118公里时速在国道上涉嫌危险驾驶罪的犯罪嫌疑人？（那些说下班晚高峰期不可能开那么快的人，看看出事日期，只能说你的家乡真热闹，初十上下班还能有高峰）

更新一下，哪怕对社会公布的只是媒体稿，那些大神们还起哄要公布全部文件？好吧，人家丈夫都跳脚说了媒体稿也是侵犯个人隐私。你有本事闹了满城风雨，怼人家不提供数据，现在不但给了48页6600条详细数据，还和社会简单交代了事发经过，这时候你还有脸跑出来谈个人隐私？看吧，这家马路杀手的丑剧在后面有的是。只能笑笑那些还在头头是道分析数据的大神们这方向被带了多偏。

没公布数据吧，要求公布数据

公布数据了吧，说数据可能篡改，公布了也没意义

要求特斯拉证明数据没被篡改

what？怎么证明数据没被篡改？怎么证明转基因无害？怎么证明上帝不存在？证有不证无不是最基本的逻辑吗？

特斯拉要求提取汽车黑匣子吧，女车主不让，说信不过

特斯拉要求委托中立第三方鉴定吧，说中国不存在有这种资质的机构

总之女车主谁也不信，只信她那个开车的老爸

除非特斯拉跪下来说就是自己的问题，否则一切的证据，数据，第三方的鉴定，一概不认

那还玩个毛线？一切你说了算呗？哪怕帮特斯拉说一句话，都被打成特斯拉请的水军呗？反正你弱你有理，你弱你无敌，你弱你说的就是真理

那还能咋办？

来，我们玩个角色扮演，你来当特斯拉，假设你的数据没问题，你有任何方法证明自己的数据没问题吗？

现在高赞的不全都是有罪推定吗？捡人民群众爱听的说呗，有不同的声音那肯定是水军啊，肯定是资本家啊，道理讲不过就扯屁股，那还不是无敌？

这数据，对于工程师来说，看了个寂寞。

1. 缺关键信号

根据下面这篇GBXXX《汽车事件数据记录系统》 征求意见稿编制说明

工信部对于EDR的要求如下

EDR 能够自动的记录车辆碰撞碰撞事件发生前后一段时间内的车辆运行和车辆 安全系统状态信息，例如：车辆速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳 定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统（ABS 等）、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要信息。当车辆发生碰撞碰撞事件 后时，通过采集、分析碰撞事件数据记录系统所记录的车辆状态、驾驶人反应动作等 数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，为碰撞事件分析鉴定提 供了客观、公正的技术支持。

而根据特斯拉公布的数据，里面只有制动开关，没有制动行程。因此，很难作为判断「驾驶人在碰撞发生时的反应动作」的依据。那这样的系统设计，显然是不满足国标的。所以我更愿意相信，特斯拉有制动踏板行程这个数据的记录，只是没有截取出来。

2. 数据采集频率较低，很难做判断在几十毫秒内发生了什么。

3. ABS都触发了，减速度才0.6个g？如果路面干燥，这个数据不正常。但是我们不知道当时的路面情况，无法判断。

综上，实在是难以有什么结论。

特斯拉是真的想澄清问题吗？据我所知，特斯拉还有行车记录仪的记录，以及实时上传的数据。比如这个影子模式

特斯拉在自动驾驶领域已经是老玩家了，不过特斯拉官方的上路测试真的很少，大部分都是靠特斯拉车主贡献自动驾驶方面的数据。此前，特斯拉在2019年4月发布了“影子模式”，希望让大量特斯拉汽车的自动驾驶硬件在车辆行驶时工作，达到机器学习的目的。
“影子模式”的原理是，让特斯拉汽车的自动驾驶软件处于开启状态，传感器探测车辆行驶道路周围的数据，但驾驶操作完全由人来完成，机器不参与驾驶。在人的驾驶过程中，机器就能学习人的驾驶操作，从而达到提升自动驾驶能力的目的。

想还自己个清白，不妨把剩下的数据也公开了，既然没问题，何必遮遮掩掩的呢？