如何评价特斯拉（Tesla Motors）Roadster 2 ?
一、性能的“神话”与现实的拉扯：不仅仅是快
首先，谈Roadster 2，最绕不开的就是它的性能数据。官方宣称的零百加速不到2秒，极速超过400公里/小时，这些数字已经超出了绝大多数超跑的范畴，甚至进入了某些赛车或者特殊改装车的领域。
“2秒俱乐部”的冲击力： 这个数据本身就极具话题性。想象一下，在普通道路上，一辆量产车能做到比F1赛车还要快的起步加速，这在心理上的冲击力是巨大的。对于那些追求极致驾驶体验的人来说，这简直是终极的玩具。这不仅仅是技术的胜利，更是对传统内燃机性能极限的颠覆。想想那些经典的超级跑车，它们用轰鸣的引擎和复杂的变速箱来释放动力，而Roadster 2只是通过电力，用一种几乎是安静的方式，瞬间将你推入下一个速度维度。这种“安静的暴力”本身就是一种颠覆。
续航里程的“破局”： 除了加速，官方给出的1000公里以上的续航里程也非常惊人。如果属实，这将彻底解决电动汽车的最大痛点之一——里程焦虑。这意味着它不仅能满足日常通勤，还能胜任长途旅行，甚至在一次充电后，跑完一个环欧洲的马拉松都绰绰有余。这对于普及电动车、改变人们的出行习惯有着至关重要的意义。毕竟，再快的车，没电了也只能停着。
“SpaceX包装”的争议： 但我们也要理性看待这些数据。很多数据是在特定条件下，甚至是赛道上刷出来的。比如，很多电动车的零百加速数据，通常是在“预热”电池、车轮打滑等情况下达成的。而且，Roadster 2的最终上市版本，是否能稳定地达到这些“神话”般的数字，还存在未知数。加上“可选配SpaceX增强型套餐”这种概念，更是让很多人觉得这更像是一个“概念验证”或者是一个营销上的“终极彩蛋”，而不是一个真正为大众设计的汽车。毕竟，把火箭推进器装在量产车上，这想想就已经够科幻了。
二、设计与用户体验：优雅与科技的结合
抛开数据，Roadster 2的设计也是它的一大亮点。
流线型的美学： 从目前曝光的设计图来看，Roadster 2延续了特斯拉一贯的简洁、流线型设计风格。低矮的车身、宽大的轮拱、隐藏式门把手，都充满了未来感和运动感。它不像某些超跑那样张扬激进，而是带有一种内敛的科技感，更符合现代人的审美。
内部的极简与智能： 预计内饰也会走特斯拉的极简路线，一块巨大的中控屏幕集成所有功能。这种设计的好处是科技感强，操作直观（对于熟悉特斯拉的人来说）。但缺点也可能在于，在极限驾驶时，过于依赖触摸屏可能会分散注意力，物理按键可能更适合一些场景。不过，特斯拉在这方面一直在进步，新车的交互设计值得期待。
开放式车顶的体验： 开放式车顶的设计，让它在享受速度的同时，还能感受到风与阳光，这是很多硬顶超跑无法提供的体验。
三、定价与市场定位：奢侈品的象征，还是普罗大众的未来？
Roadster 2的定价一直是人们关注的焦点，而且它的定位也注定了它不是一辆为所有人打造的车。
高昂的售价： 毫无疑问，Roadster 2的价格会非常昂贵。这意味着它首先是一件奢侈品，是科技尝鲜者和超级富豪的玩物。它的存在，更多的是为特斯拉品牌“站台”，展示其在电动汽车技术上的最高水平和未来愿景。
对整个汽车产业的影响： 尽管如此，Roadster 2的意义不仅仅在于它的销售数字。它的出现，会像当年的Model S一样， pushing the boundaries（推动界限）。它所展示的技术和性能，会逐渐下放到特斯拉的其他车型，甚至影响整个汽车行业的电动化进程。一旦消费者尝到了电动车在性能和科技感上的甜头，燃油车的吸引力就会大打折扣。
“等待时间”的考验： 当然，我们也不能忽略特斯拉在交付时间上的“历史记录”。Roadster 2的推迟发布已经不是第一次了，这让很多潜在消费者感到不确定。市场一直在变化，新的竞争者也在涌现，特斯拉能否按时、按质交付这款车，将是它能否巩固其“电动汽车领导者”地位的关键。
总结来说，如何评价特斯拉Roadster 2？
它是一件充满争议的、极具野心的作品。
从技术角度看， 它代表了电动汽车在性能和续航上的极致追求，如果最终成品能够达到官方宣称的数据，它将是对整个汽车工业的一次巨大冲击，重新定义“超跑”的含义。
从产品角度看， 它是一款集顶尖科技、前卫设计和极致性能于一体的艺术品，它的存在本身就极具话题性和象征意义。
从市场角度看， 它的高昂定价注定了它属于金字塔尖的消费者，但它所展示的技术和理念，将对整个电动汽车行业产生深远的影响。
不过，在它真正上市之前，我们还需要保持一份理性。那些惊人的数字和大胆的承诺，能否在现实中完美兑现，以及它能否真正为我们描绘出一个令人兴奋的电动汽车未来，这一切都还需要时间来检验。但毋庸置疑的是，特斯拉Roadster 2已经成功地将人们的目光再次聚焦在电动汽车的无限可能上。
网友意见
通过一些简单分析，我把大家关心的 Roadster 车重算出来了，得到的结论是：这是特斯拉一次成功的营(hu)销(you)，它的出现非但不是电机取代内燃机的转折点，反而更加说明在未来几年，纯电车依然难以撼动内燃机车的地位。文末更新反对 @一苒 和 @Long Yu 对我的反对。
首先，1.9 秒 0 - 60 mph 和 1000 公里续航都不是什么重大突破。毕竟起步加速本来就是电机的强项，也是特斯拉从创立以来的重点宣传项目，特斯拉的轿车 Model S P100D 都能做出 2.28 秒，跑车理应更快，1.9s 可以说是特斯拉的常规操作。
有人说加速度超过 1.4g， 需要轮胎有很高的摩擦系数，普通轮胎很难实现。但我认为轮胎并不是问题，Motor Trend 做的加速测试，P100D 已经做到峰值超过 1.4g 的加速度。
2017 TESLA MODEL S P100D FIRST TEST: A NEW RECORD — 0-60 MPH IN 2.28 SECONDS!
然后是续航，P100D 的 100 kWh 电池，续航已经超过 500 公里，Roadster 的 200 kWh 电池的 1000 公里虽然说是高速续航，但是不是反而说明，就连特斯拉也认为，2020 年的电池效率也不会再有什么提高，解决里程焦虑全靠堆电池容量？而且 200 kWh 电池会有多重？(补充：很多人认为光靠提高电池容量来提高里程没有问题，但我认为是有一定问题的，因为靠堆电池会带来充电时间和车重增加，性质跟用充电宝解决手机续航问题一样，不是从根本上解决问题，这也是为什么我说这次不是技术突破)没想到的是在研究下一个问题的时候发现，利用现有数据是可以算出车重的。
下个问题就是扭矩，10000 Nm 的数据令人震惊，毕竟家用车才两三百，跑车常见的是 500，布加迪 Chiron 做到了 1600 已经非常恐怖。然而就在大家纷纷检查 Roadster 是不是多打了一个 0 的时候，特斯拉官网已经告诉我们答案：一万牛米是指 wheel torque，轮上扭矩。平时说的扭矩都是专指发动机输出扭矩，从来没见过哪个厂商宣传轮上扭矩的。于是我做了计算，想看看一万牛米轮上扭矩到底是什么概念，结果发现了更大的问题。
轮上扭矩 = 发动机扭矩 x 传动减速比
根据 Motor Trend，P100D 的发动机扭矩 791 lb*ft 也就是 1072 Nm, 减速比 9.73，忽略阻力，P100D 的轮上扭矩是：
更新：1072 Nm 不一定准确，其他来源有维基的 1250 ，还有一些数据是 900 多，但算出来的轮上扭矩都是接近 9000 到 10000+。
结论出乎意料： P100D 的“扭矩”早就接近一万牛米，这次 Roadster 是强行偷换概念，玩了一把文字游戏。而且它反而说明特斯拉认为 2020 年的轮上扭矩跟现在相比也不会有提高。
保险起见，我又从另一个角度算了下 P100D 轮上扭矩：
轮上扭矩 = 驱动力 x 轮胎半径
F = ma，所以驱动力 = 车重 x 加速度，P100D 车重是 2250 kg，假设司机 50 kg，总重取 2300 kg，加速度 Motor Trend 测的最大值 1.4g，这里取 1.3g，轮胎是 245/35R21，半径是 0.35 m，所以轮上扭矩是：
所以可以认为 P100D “扭矩”确实接近 10000 Nm。
既然知道 Roadster 轮上扭矩一万牛米，估计最大加速度 1.5g，由 @杨治 的图算出 325/30R21 轮胎半径 0.36 m，就可以算出质量。
在算之前先看看其他车：
特斯拉第一代 Roadster 的原型 Lotus Elise Series 2，0.8 吨：
特斯拉第一代 Roadster，1.3 吨：
马自达 MX-5，1 吨：
丰田 86，1.2 ~ 1.3 吨：
宝马 Z4 (E89)，1.4 ~ 1.5 吨：
蔚来 EP9，1.7 吨：
布加迪 Chiron，2 吨：
特斯拉 Model S P100D, 2.2 吨：
Roadster 的质量：
即使加速度取 1.6 g，算出来的质量也有 1.77 吨，而且这个数字不会再小，因为更小的质量，不需要一万牛米就能做到 1.9 s。 所以，看来特斯拉对2020年电池重量也不太乐观。
（算出这么高的重量也有可能是性能放卫星结果牛皮吹破了，当然我不相信特斯拉这么丧心病狂，也可能是我算错，欢迎指正）
特斯拉唯一乐观的大概就是 2020 年的电池体积会变小，因为他们想在这么小车身里塞 200 kWh 的电池。也可能是占用的行李箱空间。
总结：特斯拉在认为 2020 年电池续航里程不会显著提高，电池重量不会降低，电机扭矩不会提高的前提下，发布了一款塞满电池的 1.7 吨以上的小跑车，并玩了一下文字游戏，让大家觉得电动车已经可以吊打内燃机车，电动车的时代就要到来。
实际上，特斯拉宣传手段也只是换汤不换药，跟以前并没有什么不同：突出电动车起步加速快的优点，回避电池的短版。而且还间接承认了电池技术到 2020 年也不会取得突破。
我相信特斯拉有能力造这样的车。在车厢普遍越来越小，腰线越来越高的今天，Roadster 这样的车身比例真是深得我心，而且驾驶感受一定很特别，但重量和电池的短版依然无法解决，让它不足以像内燃机车取代马车那样取代传统跑车，也不能预示电动车成为主流。
更新：反对 @一苒 对我的反对
- 我的观点是加速强不属于技术突破，仅此而已。实际上我觉得 P100D 做到的水平就已经挺厉害的，但这次是在 P100D 的水平上的提升，不能算是突破，但这次发布会之后，很多人感觉这是重大突破。有可能是我表达水平有限造成误会，但我在这里声明，1. 我没有说“不值得吹”，对加速度的宣传方式我没有任何意见，也没有故意轻描淡写，只是表达我对“加速 1.9s”这件事的理解而已 2. 我从头到尾完全没有打算讨论“加速度值不值得吹”的问题。
- 首先，我不是电池专业人士，但你说“超大电池确保这台车拥有超强的性能”，这种逻辑给我感觉就是“加大油箱可以加强一辆油车性能”。然后跟第一条一样，我讨论的是“靠堆电池容量提高续航的意义”这件事，我同样认为这样做不是技术突破，不能从根本上解决目前电动车充电时间的问题。至于用增加充电桩的方式缓解里程焦虑，我认为一定程度上当然可以缓解，但这又不是我的讨论范围。再重复一次，我想表达的观点是：靠堆电池增加续航不属于技术突破。
- 首先，nobody 是第三人称单数，应该用 nobody cares 而不是 nobody care。 我说的忽悠是针对用轮上扭矩指代扭矩这件事，我的观点仅仅是：特斯拉用轮上扭矩指代扭矩做法属于偷换概念，玩文字游戏。至于他为什么能成大新闻，为什么其他企业不是大新闻，他成大新闻是不是因为创新，这又不是我讨论的范围。
- 我的原文是只是说了句“驾驶感受一定很特别”，并没有讨论它的好坏，而且我觉得我没能力，也没必要在这个时候去评价，不知道你怎么从中看出我原来评价超跑的规则是什么，现在评价超跑的规则又是什么，这个规则怎么变了。然后你说我“说轮上扭矩一般”，我必须声明：我并没有说 roadster 轮上扭矩一般。我想做的仅仅是研究一下“轮上扭矩一万牛米是什么概念”而已，而且根据 F = ma, 车轮半径相同的情况下，质量越大，加速越快，轮上扭矩必然越大。比如看到 P100D 的重量和加速，就可以判断它的轮上扭矩非常大了。这也是为什么之前从来没有厂家会宣传他们的轮上扭矩。
- 我实在没搞懂这是反对我哪项观点。但是我想重复一次昨天的评论：我一直在尽量从客观角度去分析一些事实，从事实中得到一些结论，如果分析有误，非常欢迎指正，但在别人用事实说话的时候，你却去分析别人的立场，很多人也并不关心事实，只是想通过表达一些观点，为他们的立场找认同感而已，这是你们的自由，但我感觉这样做很无聊。
反对 @Long Yu 对我的反对:
- 我不认为计算粗略到没有参考价值。我第一张图就明确显示了 traction control 的效果，三辆测试车都是在起步零点几秒后才达到最大加速度，为什么你觉得我连这都不知道？到达峰值之后，加速度开始下降，这时瓶颈就不再是 traction 而是动力。所有的加速测试，轮胎最多就在起步瞬间有轻微滑动，零点几秒后就是 tc 灯熄灭，全力输出动力了。
在这个时刻，tc 刚刚关闭，说明轮胎刚好在打滑的临界点，也就是极限状态，这时候轮胎能提供的力矩当然就是整个加速过程中最大的，也就是轮胎能力范围内所提供的最大扭矩。而tc已经关闭了，电机达到最大动力输出，而特斯拉的交流异步电机整个初段扭矩就是最大扭矩（这里你也说到了，具体可以去找特斯拉扭矩-转速图），所以当然可以按最大轮胎扭矩和最大电机扭矩计算。
实际的结果你也看得到，P100D 不管是从电机扭矩推算轮上扭矩，还是从加速度和质量推算轮上扭矩，两种完全不同的方法结果相近。
对于 Roadster 说，我早就已经试过，不管是减少轮胎半径还是减少加速度，算出来的结果都不乐观。
Roadster 1.9 秒达到 60mph 也就是 26.82 m/s 的速度，得出平均加速度是 26.82/1.9 = 14.12 m/s^2, 也就是 14.12/9.8 = 1.44g，因为起步时 tc 的存在，最大加速度肯定超过1.44g, 所以取 1.5g 到 1.6g。
牛顿第二定律 F = ma 在任何一个瞬间都成立，所以知道加速度最大时刻的推力和加速度，就能算出质量。
推力 = 扭矩 x 力臂长度，力臂长度等于轮胎半径，扭矩就是特斯拉说的一万牛米。以上都是所有都是合力，并不需要考虑有几个电机，也不用考虑在轮胎上怎么分配。
以上公式除了一条扭矩公式是大一学的，其他全是高中物理知识，我想知乎有无数读过高中的人可以自行验证。
2. 我的原意是这次的发布没有体现电池方面的突破，仅此而已。这有什么问题，我怎么“顾左右而言他”？充电、重量都是电池技术有限带来的问题，我原文没有提到，但提高效率也是技术进步，而且避免重量的问题。或者提高单位重量的能量密度，或者提高充电速度，都是进步，这些都从公布的数据都都看不出来，更不用说突破了。
电池的进步包括很多方面，很多人都说电动机的效率是 90%，但这只是电动机的效率，整辆车的能量损失除了电动机损失，还包括电池本身的损失、传动系统阻力和风阻，这里面当然有优化空间，比如特斯拉用先进的电池管理系统提高续航，我认为这才是技术突破，这也属于电池方面的突破。靠堆电池提高续航，但会带来重量增加和充电时间变长，充电时间无从知道，但重量已经算出来依然很重，在这种情况下去宣传一千公里续航，这对消费者来说当然有意义，但也能说明技术没有突破。
而且用跑车达到大容量也是取巧的做法，因为跑车天生重量轻，不追求空间，可以在承受的范围内多堆电池，能不能在走量的车上实现同样的容量还不知道，这也说明用跑车达到高续航，对于买跑车的群体当然是福音，但对整个电动车行业发展所需要的技术突破，不管是电池重量减轻还是充电速度，从这里看不出来。
3. 你说“最多最多也就是如果电池能够非常明显减重那么自重降低可以让行驶阻力减小些”。但后面又说太重会影响性能。。。。
4. 电动机的巨大优势我也非常认同，而且特斯拉已经在 P100D 上已经证明过电机能达到什么地步，问题是特斯拉这次却让很多人感觉这次是里程碑式的意义，实际上却不是。
5. 你说我眼光低，但你考虑的是 Roadster 值不值得买，我考虑的是它对行业的意义，请问谁的眼光高。
6. 然后，你又说“或许不是他的眼光不行，而只是心不正所以口是心非”。首先不认同通过贬低别人的人品来判断他的观点是否正确的做法。以上所有结论都是客观事实，不受我的人品影响，如果有任何计算错误、理论错误或者存在的误差有多大，都欢迎指出，误差是肯定存在的，但不接受你觉得因为有误差就认为完全没有参考价值，因为我可以确定误差没有达到不可接受的程度。我做这些的动机，仅仅是好奇，作为车迷，想从中立角度看看特斯拉公布的这些数字背后到底代表什么，对行业有多大影响，而不是判断它本身的接受度。你觉得 Roadster 值得买，我也可以表示支持，因为这跟我的观点没有任何冲突，你也完全不用反对我，我整个答案都没有提过它值不值得买的问题。
最后，上一张去特斯拉总部在停车场看到的一辆落灰的一代 Roadster 吧。
还定金5万美元，2020年（3年之后）交车，这是在收智商税呢？还是华尔街和资本市场榨不出钱了，因为高盛的投资银行的智商税比老百姓的难收？我看美国证监会和最高法院需要改改法律，管管这种提前三年交5万美金定金的现象了。这非法集资呢吧？
我就写下面几条特点，
1）定金在提前3年就需支付，定金5万美金之巨。（1万个人交订金就是5亿美金）
2）在订金支付时产品没有生产线，不具备生产能力，只能做样品。
3）产品为非一对一定制产品。
4）定金为多对一，即大数量客户同时交付定金给一家厂商，其所有定金进入一个资金池（比如1万个人交订金了，特斯拉手上就有了3年内可以自由使用的5亿美金「定金」）。
5）产品就是个价格20万美金的小汽车，属于个人用途，而非军事，商业，政府用途。
满足上述5条的，社会上我想了半天找不出第二家。
这个定金厉害在哪，我简单分析分析。
1）一般来说，你搞出来一个产品特别好，不需要要求消费者交订金，因为你搞出来大卖就可以了。比如去年的丰田公司雷克萨斯品牌的旗舰LC500，大众公司的宾利添越，都是跨界的重磅产品，单价都在10万美金以上，也没有任何一家公司在3年前，车还不能量产的时候，就要客户交数万美金的订金。人家就研发出来卖就好了。现在车都进展厅了，喜欢随时开回家。
2）那么到底有什么能解释这个定金呢？比如说，生产成本太高，公司怕造出来了你不买了，所以先收一部分定金。那我就觉得这个公司对自己产品是多没有信心，怕造出来的车别人不买，所以要先收定金？而且又不是定制，是制造+零售的模式，那你为什么要收定金呢？你可以做市场营销，然后产品量产了多卖就好了；没钱研发去可以去找在资本市场，投资公司去募集资金。
我想了半天想到的唯一解释就是公司规模小（相对大众，丰田），而研发成本太大，公司怕撑不到2020年，所以先拿点定金撑一部分研发成本，那么就凸显了啥问题呢？就是华尔街和美国资本市场没人愿意给他背书了。
因为假如公司规模小，研发成本高，公司需要资金支持的时候，美国所有公司的第一选择永远是华尔街。公司会首先联系投资银行（如高盛，摩根斯坦利等等）或私募投资集团，这些银行和投资集团会对公司和这个产品的发展状况做评估，假如对这个产品评估很高，就一定会给这个公司背书或者直接注资，帮助这个公司通过发行股权或债权来募集资本。
假如公司已经需要管零售客户一个一个地收5万订金来维持研发成本了，我感觉就是说 a.它现在哪里能抠点钱就抠点钱，b.它从华尔街榨不到钱了。要不然我搞不懂一个公司的高级管理人员是多丧心病狂，不去给高盛打电话要钱，而去开发布会做ppt收顾客5万美金订金钱。我也搞不懂一个公司，假如不是某种形式的筹措资本，是多丧心病狂会去卖一个20万的家用产品，需要提前三年就交5万定金。
3）这个定金根据目前的法律，应该是不受到美国证券法和其他联邦法律的监管，但是我个人认为具有一定的集资性质。除了逃避监管，这个集资厉害之处还在于还不起还可以拖。比如到了2020年，量产能力受限，需要延迟6个月交车，顾客估计也没话说。你要是向银行借5亿美金，到时候换不上，能延迟6个月偿付吗？
就这帮搞电动车的以后别开发布会，别搞ppt，要不要直接给观众看看你的10-K, 10-Q财报？要么就直接弄个车出来卖，不是model s卖的挺好的吗？假如这个模式economically efficient，那完全可以继续这个模式啊。
关于这个车的外观再多说几句。我觉得汽车需要永远向前，特斯拉想做出更快，更好开车，更未来的车是有勇气，值得欣赏的。但这个车的外表，除了漆比较好，我真觉得没有特别好看。造型圆，流线型就好看啊？
那下面这辆33年前设计的车怎么样？
我怎么觉得比特斯拉好看多了？
有人问我这个车是什么。。。这个是本田公司1984年设计，1990年开始量产的本田/讴歌NSX。它凭借超越时代的外观，以及无以伦比的操控性，被很多车迷认为是汽车历史上最跨时代的跑车之一。一般俗称「东瀛法拉利」。
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