如何评价特斯拉model3在动能回收状态不同的时候，刹车距离不一致？
首先得明白，特斯拉Model 3（以及很多电动车）的“动能回收”是怎么回事。简单来说，就是当你松开加速踏板的时候，电动机不是就彻底停下，而是会变成一个发电机，把车子往前冲的动能转化成电能充回电池。这个过程，就好像你在踩刹车一样，会产生一个制动力，让车子慢下来。
动能回收强度不同，刹车感觉当然不一样
特斯拉Model 3是可以调节动能回收强度的，通常有几种模式，比如“标准”或者“微弱”。
标准模式（强动能回收）： 在这个模式下，当你稍微松开一点加速踏板，车子就会有很明显的减速感，就像你踩了半脚刹车一样。这种情况下，很多时候你根本就不需要踩刹车踏板，光靠动能回收就能把车速降下来，甚至停稳。
微弱模式（弱动能回收）： 在这个模式下，松开加速踏板的减速感会弱很多，更接近于传统燃油车滑行的感觉。你需要更依赖刹车踏板来减速。
为什么会感觉刹车距离不一致？
这里面有几个主要原因，咱们一点点说：
1. 动能回收本身就是一种“制动”：
想象一下，当动能回收很强的时候，你一松油门，车子就像被一股看不见的力量拽着一样减速。这股力量，本质上就是在消耗动能。
如果再加上刹车踏板，你就等于同时使用了两种制动方式：动能回收的电制动和刹车片的机械制动。这两种制动叠加起来，肯定比只用一种要快。
在某些情况下，尤其是在紧急情况下，你可能无意识地在松开加速踏板的同时，也踩下了刹车。如果动能回收强度很高，你可能觉得“咦，车子怎么停得这么快？”，这就是动能回收在起作用。
2. 驾驶员对制动的感知和反应习惯：
大家习惯了传统燃油车，松油门就是滑行，减速全靠刹车。
在Model 3的标准动能回收模式下，那种“单踏板驾驶”的体验很明显。你可能已经习惯了靠油门踏板的深浅来控制车速。
当你在需要刹车时，大脑的反应可能还是“踩刹车踏板”。但如果动能回收已经提供了不少制动力，你实际踩下刹车踏板的深度和时机，就会和动能回收弱或者没有动能回收的时候不一样。
举个例子：
动能回收强： 你看到前方有障碍物，松开油门。车子已经开始明显减速了。这时候你再踩下刹车，可能只需要很轻的点一下，刹车距离就非常短。
动能回收弱： 你看到前方有障碍物，松开油门。车子几乎没有明显减速，继续滑行。这时候你需要更用力、更早地踩下刹车踏板，才能达到和上面同样的减速效果。
3. 刹车系统的介入逻辑：
电动车的刹车系统很智能。当你踩下刹车踏板时，车辆的电子系统会判断需要多大的制动力。
它会优先使用动能回收来提供一部分制动力，因为这样做更节能（把能量回收回来）。
只有当动能回收提供的制动力不足以满足你的刹车需求时，刹车片（液压刹车）才会介入，提供额外的制动力。
所以在动能回收强的模式下，你轻踩刹车踏板，可能主要就是动能回收在发力。如果再用力一点，刹车片才会更积极地介入。
这也就意味着，在不同的动能回收模式下，你踩下相同力度刹车踏板时，实际产生的总制动力（动能回收+刹车片）是不同的，从而导致刹车距离出现差异。
4. “油门”踏板的敏感度：
特斯拉的“油门”踏板，其实是加速踏板，但它也控制着动能回收。
在标准模式下，你稍微抬起脚，它就会有很强的动能回收，减速效果明显。
在某些情况下，可能你以为自己只是轻轻放开了一点点，但实际上已经触发了较强的动能回收。这种细微的控制差异，加上你对刹车踏板的配合，就可能导致刹车距离的“不一致感”。
举个具体的例子来感受一下：
场景一： 在高速公路上，你设定了强动能回收。前方车辆突然减速，你下意识地稍微抬了一下右脚。你会立刻感受到明显的减速，甚至不需要踩刹车，车子就能平稳地跟上前方车辆。这时候刹车距离短，是动能回收+你微小的“刹车”动作（抬脚）共同作用的结果。
场景二： 在市区低速行驶，你设定了弱动能回收。前面有个红灯，你像开燃油车一样，先抬起脚，然后等车子滑行一段距离后，再踩刹车。这时候，从你抬脚到车子开始明显减速，有一个过程。你需要提前踩刹车，并且可能需要比场景一更长的刹车距离才能停住。
总结一下：
特斯拉Model 3在动能回收状态不同时刹车距离不一致，不是说刹车系统本身有问题，而是车辆的整体减速策略不同了。
强动能回收： 相当于车辆在“主动”帮你减速，即使你只依赖“油门”踏板的释放，也能获得一定的制动力。当你再配合刹车踏板时，总制动力更大，刹车距离自然短。
弱动能回收： 车辆更倾向于滑行，减速主要依赖刹车踏板。这时候，你对刹车踏板的依赖程度就更高，自然会觉得刹车距离和强动能回收时不一样。
这种设计是为了提供更灵活的驾驶体验和更高的能量利用率。但对于习惯了传统驾驶方式的用户来说，确实需要一个适应过程，去理解和掌握不同动能回收模式下的车辆响应，这样才能做到心中有数，安全驾驶。
最关键的是，在任何情况下，确保你的右脚始终在“控制”制动，无论是通过释放加速踏板还是踩下刹车踏板，都要有意识地去感受车辆的减速。
网友意见
终于有人做这个测试了，当然我个人更希望加一项测试内容就是不踩刹车，仅依靠动能回收系统制动距离是多少。我们先看视频里的测试的结果
可以看到用40N压力踩刹车的情况下，在动能受限和停用时，制动力比正常状态是大大减少的。
然而在使用更大力度刹车的测试中可以发现，如果狠踩刹车，还是可以获得足够的制动力的，力度足够大时（约140N，测试中一个普通女性完全可以达到），动能回收受限和停用的影响几乎就没有了。也就是说，动能受限或停用带来的制动影响差别是刹车越轻影响越大。
好了，我觉得真相终于要浮出水面了。在多次特斯拉关于刹车争议中，刨去油门当刹车情况，好几个事件车主说的是踩下去没反应或刹车变硬。特斯拉调查擦数据后的解释经常是，车主刹车踩慢了，或者踩轻了。数据显示刹车制动力正常。吃瓜群众普遍认为是特斯拉行车电脑干扰了刹车判断，或刹车助力出问题，支持特斯拉的有些解释是刹车是机械结构和电脑没关系，是车主胡搅蛮缠。现在通过这个测试，我觉得真的出现车主和特斯拉说的都是事实的情况了。那就是：
车主已经习惯了带有动能回收的制动力度，高速行驶时想要制动，先是抬起油门，然后恰好动能回收系统正好处于出问题的状态，制动力很小，这过去一秒，车主使用中等力度踩下刹车，踩了可能一两秒才发现制动力度远小于预期，然后再重踩，为时已晚，追尾。
在这个构想场景中，如果不是前方紧急情况，驾驶员只是想减速保持车距的话，一般是不会踩到底的，那么车主预期用40N的力踩完发现没有达到预想的制动，用了80N才达到，对于车主来说显然就是“刹车变硬或失灵了”，对于特斯拉来说，车主临撞前踩到底，车辆的减速状况可以表明车辆获得了足够的制动，显然“刹车没问题，是车主踩轻了或者重刹加晚了”。
个人观点，特斯拉闹得沸沸扬扬的各类事件中，车主和特斯拉方面好像都没有注意到有无动能回收受限问题，毕竟那个小字开车时也很可能看不到。然而，无论事件的真相是不是我所描述的情况，这种情况是存在真实发生可能性的，并且我认为是很大的安全隐患。换过车开的人都知道，启动后最重要的就是确认这个车的刹车调教是什么样的，我家里俩车刹停距离一个33一个40+，我平时开33的，我在知道这个差距情况下，偶尔开刹车距离更长的这辆时会预留更多的安全距离，即便如此在城市路况红绿灯制动时都有几次险些撞上，离前车还有几米才发现不对劲，踩到底才刹停。如果一辆车的制动力道会改变，是非常容易造成事故的。上了新闻的事件大多是车主损失较大的，还有多少可能只是造成了一个损害不大的小追尾，车主自己都没意识到是刹车出问题的呢。
我一直以来都不推荐特斯拉，我也从来没有说因为特斯拉安全隐患问题，因为海南刹车事件以前我认为所有案例都不能说是系统性风险。海南还有个地滑问题，不过这次的测试我是真真正正看到了特斯拉设计上的隐患，我这回是真认为他有问题了。
以前我搞不懂为什么有的车卖10万，有的车看上去参数差不多却要卖50万。然后一些看上去特别懂车的人给我说了一大堆听不懂的名词，大意是人家品牌车即便是参数差不多，但人有些地方就是好，这些地方就是关键。
那么哪些地方是关键呢？很多时候他们说了半天都说不清楚，大致上就是一个感觉，一个搭配，一个细节。
比如这刹车，他们说好车一踩就让人感觉舒服，力度精确，控制可靠，不差一分一毫——虽然我并不知道是不是真的，但他们当初就是这样告诉我的。
但是似乎所有规则在面对特斯拉的时候都失效了，也不讲感觉了——你感觉不好是车主感觉有问题；也不讲搭配了——人高端汽车不需要注重搭配这种低端的需求；也不讲细节了——这届车主不行呀。
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