客机的引擎为什么不能像战机一样装在尾部，而要装在机翼两侧？
首先得明白，客机和战机，那是两条道上的人，目标完全不一样。
客机： 咱们坐的这些大块头，主要追求的是舒适、经济、载客量大。它们得安全平稳地把几百号人从一个地方送到另一个地方，飞行高度通常在万米左右，速度也比较稳定，主要就是巡航。
战机： 这家伙们是空中战士，追求的是极致的机动性、速度、推力，还得能携带武器。它们要玩各种高难度动作，低空钻山沟、高空缠斗，对速度和灵活度要求极高。
好，目标不一样，对引擎位置的要求也就截然不同了。
为什么客机要把引擎装在机翼两侧？
1. 结构支撑与载荷平衡：
机翼本身就是客机最主要的升力来源。设计成“悬臂梁”结构，也就是一端固定在机身上，另一端是自由的。
把沉重的引擎挂在机翼下方（通常是靠近翼尖一点的位置），就像在梁的自由端挂上一个重物。这个“重物”产生的向下弯曲力，恰好可以被机翼在飞行中产生的向上升力所抵消一部分，或者说，引擎的重量和它产生的推力，能够与机翼的结构和升力达到一个比较好的平衡。
想象一下，如果引擎装在机翼上面，那重量就需要机翼更强的向上支撑结构来承担，这会增加机翼的重量和复杂性。如果装在机翼内，虽然理论上可行，但处理引擎维护、隔热以及进气和排气的问题会更麻烦。
2. 气动效率与稳定性：
“翼身融合”的升级版： 机翼下方挂载引擎，实际上可以看作是一种早期“翼身融合”的思路。引擎舱产生的凸起，在一定程度上可以改善机翼下表面的气流，与机翼本身的气流相互作用，产生一定的“耦合”，从而提高整体的气动效率。
推力产生的升力： 引擎向后喷射高速气流产生推力，根据作用力与反作用力的原理，这个推力也会对飞机产生一个向前的作用。而挂载在机翼下方，这种向前的推力与机翼下方气流的相互作用，可以产生一种微弱的“负升力”，或者说是一种将机翼向下拉的力。但工程师们可以通过调整引擎角度和机翼设计，让这种影响变得可控，甚至在某些状态下对飞行稳定性有益。
气流干扰小： 将引擎置于机翼后方（相对于机头），可以减少引擎产生的气流对机翼前缘产生升力所需的气流干扰。相比之下，如果引擎装在机翼前方，它的喷流很容易破坏机翼前缘的“迎角”和吸力，降低升力。
3. 重心稳定与操纵性：
客机需要长时间稳定飞行，引擎的重量分布对重心至关重要。将两个大而重的引擎对称地挂在机翼两侧，有助于将飞机的重心保持在一个相对靠前且稳定的位置。
在飞行过程中，即使一个引擎出现问题，另外一个引擎产生的推力大部分还是在机翼上，相对更容易控制飞机，保持航向稳定，不至于像火箭一样容易失控。
4. 易于维护与设计：
机翼下方的设计相对开阔，安装、拆卸引擎非常方便，日常的维护检查也更简单高效。这对于需要高强度运营的客运飞机来说，大大节省了时间和成本。
引擎舱的设计也可以独立于机身，减少了对机身结构的影响，在早期设计中，这降低了设计和制造的复杂性。
5. 噪音隔离：
虽然对乘客来说引擎依然是噪音源，但将引擎放置在机翼下方，相对远离机舱，可以通过机翼和引擎舱的设计，在一定程度上将引擎的噪音隔离在机身之外，提升了乘客的舒适度。
再来看看为什么战机通常把引擎装在尾部（或者机身内部，喷口在尾部）：
1. 极致的机动性：
战机最核心的需求就是“灵活”。把引擎集中在机身尾部，让机翼两侧几乎是“干净”的，没有额外的重物挂载。这样可以最大限度地减少飞机在转弯、俯仰等机动时的力矩影响。
你可以想象一下，如果把引擎挂在机翼两侧，飞机在做高速滚转（绕着机身轴线旋转）时，引擎的惯性会产生很大的阻力，让动作变得迟缓。而尾部集中，飞机就像一个更紧凑的整体，更容易响应操纵面的指令。
2. 减少阻力与优化气动外形：
机翼两侧挂载引擎，引擎舱本身就会产生一些阻力。战机追求速度和隐身，它们的设计师会尽量把飞机做得更光滑、更流线型。
将引擎隐藏在机身内，其喷口在尾部，能够形成一个非常简洁、流线型的整体外形，大大降低了空气阻力，有助于提高飞行速度和航程。
3. 重心集中与操控平衡：
战机需要进行剧烈的机动，它需要一个非常灵活的重心。将重型引擎集中在尾部，并且通常与燃油系统、火控系统等一起布置在机身内部，可以实现更集中的重心控制。
通过调整燃油的分配以及辅助配重，可以精确控制重心位置，以适应不同的飞行状态和机动需求。
4. 矢量推力与姿态控制：
现代很多先进战机都使用了矢量推力技术，即可以将引擎喷口的喷射方向进行调整，从而实现对飞机姿态的直接控制。将引擎放在尾部，配合矢量喷口，能够实现比副翼、升降舵等传统操纵面更强的控制能力，比如在低速时提供额外的升力和控制力。
5. 武器挂载的自由度：
机翼两侧是挂载导弹、炸弹、副油箱等武器载荷的理想位置。如果机翼两侧已经挂满了武器，再挂上引擎，那机翼的结构和气动设计就会变得极其复杂，甚至无法实现战术上的挂载需求。将引擎集中在尾部，就给机翼留出了更多的武器挂载空间和灵活性。
6. 进气与排气布局：
战机需要高效的进气来保证引擎在高负荷下工作，而尾部进气（通常在机翼根部或机身两侧靠近尾部）可以减少高速飞行时的进气畸变，保证进入引擎的气流更稳定。同时，喷口在尾部也便于设计各种复杂的排气系统，包括降噪、隔热甚至与隐身技术的结合。
总结一下：
客机： 追求稳定、经济、舒适、载客，引擎挂在机翼两侧是为了结构平衡、气动效率、重心稳定和维护便利。
战机： 追求极致机动、速度、火力，引擎装在尾部（或机身内）是为了减小阻力、实现高机动性、优化重心控制和武器挂载。
就好比你买车，家用轿车追求的是舒适和油耗，跑车追求的是速度和操控。虽然都是“车”，但设计理念和部件布局完全是两回事儿。客机和战机引擎位置的不同，也是各自“性格”和“使命”的直接体现。
网友意见
觉得有必要回答这个问题哈。
先抛开战斗机不谈（放最后），对于民用主流客机基本都是挂在机翼下面的Engine Pylons Under Wing。比如居家旅行必备的客机如A320，A330，A340，A380和波音737，747，777，787了。大家登机时看到的发动机都是这样挂在翅膀下面的。。
原因：
首先，这样可以抵消由于升力对机翼产生向上的力矩，从而达到力矩平衡。飞机之所以能起飞是由于快速前进的机翼受到空气对其向上的升力，而宽体机的机翼又很长（十几米到几十米），这就像一个巨大的杠杆，翅根表示压力很大，悬挂的发动机无疑可以抵消掉一部分的力矩。
其次，我认为这样的重量分布也可以让飞机更加稳定。想想现代战斗机发动机大都是在机身内部，这样飞机可以各种打滚机动性能更好，反过来想，客机把发动机挂在两边，牺牲了机动性，但增加了稳定性。
第三，发动机尾置的设计变的少见可能和一起紧急迫降后的原因调查有关-。1991年，Scandinavian Airlines 751航班，当时的飞机是麦道MD-81. 由于机翼结的冰脱落后被吸入发动机导致两台发动机同时失效，飞行员不得不凭借高超的技术紧急迫降，所幸无重大伤亡。下图是出事前的飞机。
第四，客机航油储存在机翼里，方便供油。
第五，发动机进气少受机翼和机身的干扰，从而有助达到发动机理想的效率。而且实际中发动机安装位置会靠前一点，防止发动机进气受到机翼前缘leading edge附近向上的气流影响。
第六，机翼本身可以帮忙阻挡一部分发动机的噪音到cabin。
第七，发动机在机翼下方更容易维护。感谢
@王彦辉。
但是！！并不是所有的飞机都适合把发动机挂在鸡翅下面的！
因为显而易见，它要求飞机的机翼高度相对于短舱直径要足够高，才能保证发动机和地面之间有足够的空间。以避免以下悲剧的发生。。。
再比如，国内航班最常见的波音737，因为个子比较矮，CFM给提供的发动机又太大，为了让发动机不至于蹭到地面，于是短舱被设计如下馒头的形状。。
于是，对于很多窄体飞机，当机翼高度不够时，就只能把发动机安装在尾部。其实发动机安装在机身尾部也是有好处的，可以减少地面外来物体对发动机的损害，而且当只有单发动机工作时，提供比较对称的推力减少偏航。当发动机部件失效，比如风扇叶片断裂，涡轮盘破裂飞出发生时不是正对着客舱，不容易伤到乘客。。
发动机放在尾部的不乏高帅富的代表商务机的典范，湾流Gulf Stream。
最后回到战斗机。
由于战斗机Fighter 发动机使用低函道比的涡扇发动机（比较瘦的涡扇发动机），大部分战斗机的发动机其实不能说是装在尾部，可以理解为是安装在机身内部的。你能看到的只是前面的进气道和最后的尾喷管。这样做的好处很多，减少空气阻力，隐身，机动性好，帅气。。。
比如Top Gun中的Tomcat F-14，发动机是夹在翅膀根部的。
F-16， F-22, F-35.。
当然没忘也有攻击机A-10这货的存在，
贴一张2011年在Royal Air Force Air Tatoo航展时拍到的A-10。
以上基本回答完毕。请指正。
参考：
1. http://airplanes-aircraft.knoji.com/engine-mount-designs-in-jet-aircraft-2/
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Podded_engine
3. http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/engineplacement.html
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines_Flight_751
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