C919 客机的安全性能如何？
首先，我们要明白，任何一架投入商业运营的飞机，都必须经过一个极其严苛、漫长且多维度的认证过程。C919也不例外。从设计之初，它的安全标准就瞄准了国际最先进的水平。
1. 设计与研发阶段的安全理念：
借鉴与融合： C919的设计并非“从零开始”，而是站在了巨人的肩膀上。在参考了波音737、空客A320等成熟机型的优秀设计和安全经验的同时，也融入了中国航空工业自身在飞机制造方面的积累和创新。例如，在气动布局、结构强度等方面，都采用了当前主流且被验证过的高效和安全的设计方案。
先进的材料与技术： C919大量采用了复合材料，比如碳纤维增强聚合物（CFRP）。这些材料不仅能减轻飞机重量，提高燃油效率，更重要的是，它们在强度、抗疲劳和耐腐蚀性方面表现出色，有助于提升飞机的整体结构可靠性，从而增强安全性。
冗余设计与故障容错： 现代飞机的设计核心理念之一就是“冗余”。这意味着关键的系统，比如飞行控制系统、液压系统、电气系统等，都会有不止一套备份。即使主系统发生故障，备用系统也能接管，保证飞机能够安全运行或着陆。C919在设计时就充分考虑了这一点，力求在关键环节做到“万无一失”。
模拟测试与风洞试验： 在实际制造和飞行之前，C919经历了海量的计算机模拟和风洞试验。这些测试能够模拟飞机在各种复杂工况下的表现，例如不同速度、高度、气象条件下的气动性能，以及结构在极端载荷下的反应。通过反复优化，尽早发现和解决潜在的设计缺陷。
2. 适航认证过程中的严苛检验：
这是衡量一架飞机安全性的最关键环节。C919的适航认证，是由中国民用航空局（CAAC）主导，同时与欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）等国际权威机构进行适航审定合作的。
中国民航局的严格审查： CAAC的适航审定标准与国际接轨，覆盖了飞机的每一个细节，从原材料的选用、零部件的制造、系统的集成，到飞机的整体性能和适航性。这个过程包括大量的技术审定、符合性检查、地面测试和飞行试验。CAAC的专家团队会逐项核查设计是否符合适航规章，并评估其安全性。
国际机构的合作与参与： 与EASA和FAA的合作，意味着C919的设计和制造过程也接受了国际最顶尖的适航专家的“审视”。虽然最终的颁证由CAAC负责，但这种合作有助于提升C919的适航性和国际互认度，同时也促使项目在质量控制和安全管理上达到国际水平。要知道，EASA和FAA的适航要求是全球范围内公认最严格的。
大量的试飞科目： C919在取得型号合格证（TC）之前，完成了大量的地面检查和飞行试验。这些试飞不仅仅是为了验证设计参数，更是为了在真实环境中检验飞机的可靠性、操纵性、性能以及在各种极端或故障情况下的应对能力。例如，高空低速、高温高湿等严苛环境下的飞行测试，都是为了确保飞机在世界各地的不同条件下都能安全运行。
3. 制造与质量控制：
全球供应链管理： C919的制造采用了全球化的供应链模式，许多关键的系统和部件由国际知名的航空制造商提供，比如发动机（CFM LEAP1C）、航电系统、起落架等。这些供应商本身就拥有极高的技术水平和严格的质量管理体系。与这些成熟的供应商合作，本身就是一种安全保障。
国产化部件的严格管控： 对于国产的机体结构、部分航电和机械系统等，中国商飞建立了一套严格的质量管理体系，从设计、选材、生产工艺到最终的检验，都力求精益求精。每一个环节都经过多重验证和检测，确保其性能和可靠性达到标准。
持续的改进与追溯： 在整个生产过程中，都会有详细的记录和追溯机制。一旦发现任何问题，都能够迅速定位原因并进行改进，同时确保所有已交付飞机的相应部分得到修正或升级，形成一个闭环管理。
4. 运营与维护环节的安全保障：
飞行员培训： 驾驶任何一款新飞机都需要经过专门的培训。C919拥有专门的飞行模拟器和培训课程，确保飞行员能够熟练掌握飞机的操作特性，并应对各种突发情况。
维护支持体系： 商用飞机一旦投入运营，其安全性的关键很大一部分在于后期的维护。中国商飞正在建立一套完善的维护支持体系，包括备件供应、维修手册、技术支持以及针对性的维护计划，确保飞机能够按照规范得到及时、专业的维护。
飞行数据监控： 现代飞机都配备了先进的飞行数据记录系统，能够记录下飞机运行的各种关键参数。通过对这些数据的分析，可以及时发现潜在的故障苗头，并提前进行预防性维护，避免小问题演变成大事故。
总结一下，C919客机的安全性能体现在以下几个方面：
设计上，它采用了国际主流的先进技术和成熟的安全理念，并且做了大量精细化的工作。
认证上，它通过了中国民航局极其严格的适航审定，并且在过程中借鉴和遵循了国际先进标准，与国际权威机构开展了深入合作。
制造上，它依靠了全球顶尖的供应商和自身严格的质量控制体系来保障部件和整机的品质。
未来运营中，通过系统的培训、维护和数据监控，也将持续保证其安全运行。
当然，任何一款飞机，尤其是在刚刚投入商业运营的初期，都会有一个市场验证和持续改进的过程。随着C919飞行时间的增加、用户范围的扩大以及实际运行数据的积累，我们对它的安全性能会有一个更全面、更深入的了解。目前来看，它已经走过了最关键、最严苛的研发和认证阶段，为商业化运营打下了坚实的安全基础。从专业角度讲，能通过这么多层严格的审查，本身就意味着它在设计和制造层面达到了一个很高的安全水平。
网友意见
中国的飞安是很好的，在中国坐在飞机上，比坐在家里都要安全。所以只要民航局发给适航证，准许其飞行，就可以信任其安全性。
当然了，硬币也有另一面。
————任何飞机如果在中国出两次事，那么其安全性就绝对不可信任。
几点基本的问题
第一，新舟是603设计，ARJ21和C919是640设计的。603偏军用运输机，640偏民机。新舟取证的过程亦和后两者有本质区别。603和640的关系不会比当年Sikorsky和P&W的关系更近。黑640的话请翻640的黑历史
第二，关于ARJ21取证问题。尽管不能断言ARJ21独立走FAA的适航审定就一定能通过，但现阶段ARJ21不能取得FAA适航的直接原因是适航审定司的审定经验不足，取证流程没有达到FAA期望。ARJ21走的是影子审查，即FAA不直接审查ARJ21，而是审查“CAAC对ARJ21”的取证过程。在FAA根本没有接触过ARJ的前提下断言ARJ无法独立取证并不客观
商飞这样可以让CAAC的适航获得FAA认可，这样以后CAAC适航可以和FAA的等价，意外味着929，939能够在CAAC的独立审核下达到国际标准，不需要再另外取证。商飞的目标一定是和适航审定司一起合作通过审核而不是独立为战。今天C919现场就有很多华东局的朋友。一小部分民航系统的人在造谣之前可能需要考虑一下是否在自打脸，毕竟通不过FAA审核的是民航而不是商飞
考虑到ARJ21的影子审查的结果，C919的试飞项目仍然会走影子审查，FAA同样会监督CAAC的审核过程，盲目攻击C919无法达到FAA标准或者CAAC会放水并不是太站得住脚
第三，ARJ21是第一步，解决适航问题，C919要解决第二步，设计问题。发展国产下游供应商还不是重心。现阶段选用主流供应商的设备对于安全性不会有坏处。
第四，商飞不是商发。商发的锅不应强行扣在C919身上
从安全来讲，最大的安全风险还是在于局方和制造商仍然缺乏经验。在ARJ21取证过程中，双方对适航条例理解都有很多偏差，部分项目多次转场仍未采集到有效数据。很遗憾，这些真实存在的隐患却无人提及，大约是因为并不真干这行吧
最后，出于恐惧不愿意乘坐国产飞机很正常，这是普通人的正常反应。但没有必要用歪曲和谣言来证明自己的抵触的合理性。在安全上C919还需要验证，但没有原罪
给你们看两张图片，看完以后是不是就不打算坐飞机了？
很多人不信任也罢，完全可以理解。从无到有，毕竟没有事实让你信赖这架。我自己也认为，中国的客机不可能一步登天，我们落后别人很多，依然在摸石头过河。我们一定会遇到无数困难和问题，919是我们的必经之路，但不代表他就不安全。
但是无脑黑是几个意思？这种人就是为了黑而黑。拜托你们，特别是航空业的外行，不要在还没有任何事实的基础上误导别人。
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评论里有人认为，以上部件的原材料、图纸、生产设备都是进口的，中国只提供了地皮，不能算国产，我认为很肤浅。美国人欧洲人在什么情况下会把这些东西提供给国内，甚至沈飞、成飞这样的企业也能做？还不就是这些东西对中国而言早已够不成技术壁垒。你让老外在中国开一条超高精度机床生产线，光雕机生产线，高性能芯片生产线看他来不来？正视差距，也不用妄自菲薄。
作为北航在读航空飞行器设计的本科生发个链接，别的不评论，懒得撕逼。 就5系的生源素质和学习强度以及科研实力，我相信这些前辈们设计出来的大飞机（毕竟课多妹子少待遇差，能留下来的都是对航空有真爱啊）
这本来是一个科学/技术类问题，却被很多毫无干货却偏要秀存在感的...硬生生带成了立场问题，我觉得但凡有点基本的理工素养，都能想象到创造这样的一个工业巨兽是多么的不容易。气动、强度、内部人机环境与总体的设计，无数力学仿真与模拟实验以及反复论证，无数设计与制造人员的心血与结晶就被说成是一句“造壳子”。看到之后真的心里很不好受
你可以不喜欢这个政府，我也不喜欢，大家都不是特权阶级，也不姓赵。你大可以在其他论述政府的贴里秀你的信仰与对太平洋对面的向往,但请你对真正干实事的一线科研人员呕心沥血的成果与丰碑至少有些最基本的尊重与敬畏(如果你真的希望这个国家能不断变好的话）。
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