中国大飞机C919真的能参与波音和空客的竞争吗？为什么俄罗斯不造呢？
C919能否参与波音和空客的竞争？
答案是：有潜力，但面临巨大挑战，短期内难以撼动波音和空客的绝对主导地位，但长期来看，随着技术积累和市场拓展，存在竞争的可能性。
为什么有潜力？
1. 中国巨大的国内市场支撑： 中国是全球增长最快的航空市场之一，拥有庞大的旅客和货运需求。一旦C919获得中国民航局的适航认证，并且中国各大航空公司出于国家战略和支持国产化等原因大量采购，这将为C919提供一个稳定且巨大的初始市场。
2. 国家战略层面的大力推动： 中国政府将发展大型客机作为国家战略的核心组成部分，投入了巨额资金和人力资源。从立项、研发、设计、制造到适航认证，都得到了全方位的支持。这保证了项目的持续推进，并能够集中优势资源攻克技术难关。
3. 逐步掌握核心技术： C919并非完全从零开始，而是通过引进、消化、吸收、再创新的方式发展而来。虽然许多关键部件（如发动机、航电系统）依赖进口，但中国在飞机总装集成、结构件制造、气动设计、材料科学等方面取得了显著进步。随着项目的深入和后续型号的研发，中国航空工业的技术水平会不断提升。
4. 产业链的逐步完善： 为了支持C919的研制，中国正在积极构建和完善自己的航空产业链，吸引国内外供应商在中国设厂或合作。这不仅有助于降低成本，还能在一定程度上摆脱对国外供应商的过度依赖。
5. “一带一路”倡议下的潜在市场： 中国正积极推动“一带一路”倡议，这意味着中国在沿线国家的影响力不断增强。这些国家中不少是发展中国家，对性价比高的飞机有需求，C919有机会在这些市场上获得订单。
面临的巨大挑战：
1. 核心技术受制于人： 这是C919最显著的短板。飞机的“心脏”——发动机，以及许多核心的航电系统、传动系统等，目前都依赖于西方供应商（如CFM国际的LEAP1C发动机、霍尼韦尔的航电系统等）。这意味着C919在关键技术上不掌握自主知识产权，无法在价格、性能改进等方面获得最大的灵活性，也可能面临供应风险和政治压力。
2. 适航认证的挑战： 获得中国民航局的适航认证只是第一步，更重要的是获得欧美等主要航空市场的适航认证（如EASA和FAA认证）。这涉及到极其严格的适航标准、大量的验证飞行和严谨的技术审查。波音和空客在这方面拥有数十年的经验和声誉，C919需要时间来证明其安全性和可靠性，并赢得国际市场的信任。
3. 品牌声誉和市场信任： 波音和空客经过近百年的发展，积累了极高的品牌声誉和客户信任。航空公司在选择飞机时，除了价格和性能，还会高度重视供应商的交付能力、售后服务、技术支持、安全记录以及长期合作的稳定性。C919作为“新玩家”，需要时间来建立自己的品牌信誉和赢得客户的青睐。
4. 生产能力和交付能力： 尽管中国拥有庞大的国内市场，但要满足全球航空市场的需求，需要建立大规模、高效率的生产线。波音和空客拥有成熟的全球供应链管理和生产体系，C919需要时间来达到同等水平，以确保按时、按质交付。
5. 成本控制和竞争力： 虽然国内市场提供了缓冲，但要与波音和空客竞争，C919的生产成本、维护成本和运营成本必须具有竞争力。依赖进口的关键部件往往价格不菲，这会直接影响C919的整体成本。
6. 持续的研发投入和改进： 航空制造业是一个技术迭代更新极快的行业。波音和空客不断投入巨资进行新机型的研发和现有型号的改进。C919也需要持续的研发投入来提升性能、降低油耗、优化旅客体验，才能保持市场竞争力。
总结来说，C919的出现是中國航空工業邁出的重要一步，它在中國國內市場具有強大的政策和市場支持基礎，但要真正參與到與波音、空客的全球市場競爭中，還需要克服技術自主化、適航認證、品牌信譽、生產交付能力等多重挑戰。它更像是從一個地區性玩家，逐步向全球市場發起挑戰。
俄罗斯为什么不造类似C919的大飞机？
俄罗斯实际上曾经制造过，并且也正在尝试制造类似的大型客机，但其发展历程和现状与中国C919有很大不同，并且面临更为严峻的挑战。
我们不能说俄罗斯“不造”，而是说它在“大型客机”这个细分领域的发展遇到了严重困难，并且不像中国那样将发展大型客机作为当前的战略重点。
俄罗斯过去在大型客机领域的努力：
1. 图154（Tupolev Tu154）： 这是苏联时期和俄罗斯早期研制的一款三发中程喷气式客机。它在苏东集团国家和一些其他国家广泛使用，例如中国也曾大量引进。图154在技术上相对落后于波音737和空客A320等同期的西方飞机，油耗高，噪音大，排放也较高。随着西方窄体飞机的普及，其市场份额逐渐被挤压。
2. 伊尔96（Ilyushin Il96）： 这是俄罗斯（前苏联）在大型宽体客机领域的一款代表作，是一款四发远程宽体客机，类似波音747和空客A340的定位。其技术是苏联后期设计理念的体现，性能上也基本与同期的西方飞机持平。然而，由于苏联解体带来的经济动荡、产业崩溃以及西方竞争对手的强大优势，伊尔96的市场表现非常不理想，总产量非常有限，并且主要装备俄罗斯国内的政府部门或少量航空公司。它未能形成与波音747/777或空客A340/A380抗衡的能力。
俄罗斯目前尝试制造的大型客机：
1. MC21（Irkut MC21）： 这是俄罗斯目前主推的下一代中型窄体客机项目，定位类似波音737 MAX和空客A320neo。MC21是俄罗斯在民用航空领域寄予厚望的项目。
目标和定位： MC21的设计目标是成为一款具有先进气动性能、高效发动机和舒适客舱的现代化客机。它采用了不少新技术，例如复合材料机翼。
遇到的挑战：
发动机依赖： MC21最初计划采用两种发动机选择：俄罗斯自研的PD14发动机（用于MC21310），以及普惠PW1400G发动机（用于MC21300）。然而，由于国际制裁的影响，俄罗斯难以获得美国普惠公司的发动机及相关技术支持。目前，MC21310版本依赖PD14发动机，但PD14的研制和批量生产也面临挑战。
航电和系统依赖： 类似C919，MC21也高度依赖西方供应商提供的航电系统和许多其他关键部件。制裁使得这些零部件的获取变得极其困难，项目进展受到严重影响，甚至迫使俄罗斯尝试替换一些关键部件为国产，但这会进一步推迟项目并可能牺牲性能。
适航认证： MC21已获得俄罗斯国内的适航认证，但其要获得EASA和FAA等国际主要航空市场的认证，在当前国际政治环境下几乎不可能。这意味着MC21的市场将被极大地限制在中国、中东、非洲以及部分对俄罗斯友好的亚洲国家。
市场竞争： 即使没有制裁，MC21也需要与已经非常成熟且拥有强大品牌效应的波音737 MAX和空客A320neo竞争，这本身就是一项艰巨的任务。
资金和生产能力： 俄罗斯经济的整体状况也限制了其为大型航空项目持续投入巨额资金的能力。同时，要建立与波音、空客相当的全球化生产和供应链体系也是一个巨大挑战。
为什么俄罗斯未能持续成功发展大型客机，并且不像中国那样积极推动？
1. 苏联解体带来的产业断层： 苏联拥有强大的军事航空工业基础，但民用航空，尤其是大型客机，一直是短板。苏联解体后，国家经济遭受重创，航空工业的资金投入和技术积累出现了断层。原有的科研机构和生产企业陷入混乱，许多技术人才流失或退休，供应链中断。
2. 经济实力和市场需求： 俄罗斯作为相比中国规模较小的经济体，其国内民用航空市场的规模不足以支撑大型客机项目的持续研发和生产。同时，俄罗斯的整体经济实力也难以长期、大规模地投入到回报周期长、风险高的民用航空制造业。
3. 战略重点的不同： 在后苏联时期，俄罗斯的航空工业更多地将重心放在军事航空领域，以维持国防安全和出口武器为主要目标。民用航空，特别是大型客机项目，虽然有尝试，但似乎没有像中国那样被提升到国家战略层面的高度，作为实现“制造强国”目标的关键环节来全力推动。
4. 国际合作与依赖程度： 苏联时期，其民用航空发展相对封闭，主要面向内部市场和友好国家。解体后，虽然曾尝试与西方合作，但由于政治和经济因素，这种合作并不稳固且受制约。俄罗斯并未能像中国那样，通过“市场换技术”的方式，与西方航空巨头建立长期、深入的合作关系，以加速自身技术进步。
5. 持续的技术与供应链挑战： 俄罗斯在发动机、航电等关键技术领域长期存在短板。即使有伊尔96这样的原型机，但其未能成功实现商业化量产和国际化销售，就说明了其在集成、可靠性、成本控制以及市场营销等方面的不足。而制裁更是加剧了这一问题。
6. 市场定位的失误或不切实际： 对于像伊尔96这样的宽体客机，其市场需求相对有限，且竞争异常激烈。俄罗斯未能找到一个有效的切入点，也未能提供足够吸引人的产品来挑战波音和空客。
总而言之，俄罗斯在大型客机领域并非“不造”，而是其努力受限于经济实力、技术基础的断层以及后苏联时期产业政策的侧重点。如今，MC21项目虽然在进行，但面临的国际制裁和技术瓶颈使其前景充满不确定性，且主要市场范围被大幅压缩，难以与波音和空客进行全球性竞争。相比之下，中国通过国家战略的强力推动、庞大国内市场的支撑以及对引进消化再创新的灵活运用，在C919项目上展现出了更强的决心和可行性。
网友意见
刚看到一篇关于庞巴迪被美国波音黑、然后新机型全套技术1美元卖给空客的文章，给大家分享一下。
大意就是连加拿大这种美国的铁杆跟班，想从支线飞机向大飞机攀爬。刚交付第一架大飞机开始，就直接被美国征收300%的税。然后被迫1美元卖给空客后，税就取消了。
所以我说，世界也是很公平的。加拿大你还想爬上主人的餐桌上抢食？
可见，造大飞机并不是一个纯粹的技术问题。
世界形势中美欧。美国和欧洲都有了，下一个是谁拥有大飞机，应该是一个不言而喻的显而易见的事情。
说个事，我也不知道大统领当时是哪根筋抽了，竟然双方签了适航证互认协议。
不过，我们目前还是面临问题。我已经通过不少渠道了解到，目前美国已经推迟交付发动机了。
不过，这其实也是好事。因为目前飞机还没有最终定型。国产航发长江系列已经在紧锣密鼓试车。现在调整，代价小得多。
据说现在用是没有问题的。但是民航安全性、可靠性要求高。各种测试要很长时间。
是这样的，你不要以为测试就是拿把尺子量一下，拿个仪器测一下就完事了。各种性能的测试都需要专门的装备。
注意，我用的是装备这个词。意味着这东西会非常复杂，非常庞大。而且需要一套标准，一套被认可的方法。问题就在于这种级别的航发测试我们以前没有进行过，别说装备，连怎么测、采用什么样的标准，都是要从空白开始的。
你得从先定下标准、方案，再建设出这种装备，然后才能进行进行测试。
原本可以引进一些国外的方法、标准和设备，目前只能自己制定、自己开发。
所以，还需要一段时间。
所以，你也可以想象，俄罗斯怎么可能玩得起来。俄罗斯的飞机强上弓，只能在自己境内飞。
我们和老美不同。老美的大飞机体系是二战时建立起来的。那时候美国研制了一系列大飞机，空炸机、运输机等等，那些飞机不用太考虑成本、安全系数，因为很多飞机寿命都不长。但是，美国一直造，一直升级，后来就形成了完整健康的航空工业体系。
就像这次mRNA疫苗一样。美国只管用，反正疫情本身也是70万地挂，打mRNA疫苗什么副作用都能接受。但是，随着不断地生产，不断地提高，将来mRNA技术成熟起来是完全可能的。
所以，我们没有那种优势，挂70万人一点波澜没有。我们只能老老实实一步一步进行测试，一步一步进行改进。
不过还是回到前面，只要我们造出来了，不怕美欧不认可。
它们不认可我们，我们的市场，它们也担待点。
最近出差多起来，大小高铁、动车、普快，基本全是满的。国庆提前一周就没票了，竟然给滞留了。飞机票也没有。
可见，铁路建了这么多，运力还是远远不够的。要不是疫情，票的需求还会更旺盛。
所以说，我们的市场摆在这里。早晚是我们的玩场。
如果完全靠市场竞争，那肯定不行。
波音与空客都拥有遍及全球的分销网络，且已经垄断了市场，任何后来者在没有突破性技术的情况下，必败无疑。
商飞只有依靠中国政府的行政力量，强迫中国的航空公司购买产品才行。
只要未来能控制中国市场，商飞就能成为全球第三大民用飞机制造商。
出海这种事，2035年之前就别指望了。
波音、空客两家之和，占了全球89%的市场份额，余下的则由加拿大庞巴迪、巴西航空工业瓜分，行业高度垄断。
由欧美国家主导的航空飞机及设备制造，整个行业标准都由他们制定。
为了争夺市场份额，波音与空客打了17年的WTO仲裁，他们不会轻易接纳其他竞争对手进入这个万亿市值的产业。
大飞机制造需要极强的设备统合能力，需要从全球各地采购必要的部件。
这方面没有企业能赢过波音和空客。
更何况如果不使用西方国家的技术和关键设备，那就不可能获得适航证。
中国和俄罗斯的民用航空路线不同：
俄罗斯联合航空研制的MC-21，是2009年开始立项的，为了规避欧美制裁，绝大多数关键设备都需要换成俄国产。
2022年开始批量交付，用时13年。
中国商用飞机研制的C919，从2006年立项起由于缺乏制造能力，要与欧美企业合作，核心设备主要为欧美产品。
2022年开始批量交付，用时16年。
只不过俄国飞机基本不采用欧美设备，所以在一开始就不可能获得适航证，更没机会入国际市场，所以不受关注。
中国飞机还在尝试进入国际市场。
所以中国的C919制造难度是很大的。
商飞需要整合来自全球各地的供应商，俄国联合航空只面对本国制造商。
不过目前C919还停留在行政力量强推的状态，首先在中国市场完成替换，仅这一点应该就需要10年以上的时间。
所以与其说是企业的竞争，不如说是全球大国政治与行业标准的较量。
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