后置发动机的客机为什么现在很少了？
技术进步的必然选择：效率至上
最主要的原因，还是得从“效率”这两个字说起。现代客机的设计，说白了就是追求怎么省钱、怎么飞得更快、飞得更远、载客量更大。
翼下吊挂发动机的优势：
气流的“干净”： 飞机在天上飞，讲究的是空气动力学。翼下吊挂发动机，发动机进气口对着迎面而来的气流，能吸入比较“干净”的空气。而如果发动机在机身后部，它吸入的是已经被机身和机翼干扰过的、比较“乱”的气流，这会影响发动机的工作效率，甚至可能吸入机翼产生的涡流，对发动机造成损害。
推力线更合理： 翼下吊挂，发动机的推力线大致与机翼的弦线平行，能更有效地产生升力，帮助飞机起飞和爬升。而且，发动机的重量正好分布在机翼下方，可以帮助抵消一部分机翼产生的弯矩，对机翼结构来说是件好事。
维护方便： 把发动机挂在翅膀底下，检修起来比藏在机身后面要容易太多了。想换个零件，或者做个日常保养，直接伸过去就行，不需要爬上爬下，也不用拆卸复杂的机身结构。想想看，每一次停飞都是一笔巨大的开销，维护效率直接关系到飞机的运营成本。
机翼的“净化”作用： 即使万一发动机出现什么小状况，比如漏油或者小型火灾，机翼可以在一定程度上起到隔绝和缓冲的作用，减少对机身内乘客和驾驶舱的影响。
更强的推力： 随着航空技术的发展，发动机越来越大、推力也越来越强。现在的大型客机，发动机直径跟车库门差不多大。把这么大的玩意儿塞到机身后部，对机身结构的强度和气动布局会是巨大的挑战。翼下吊挂，机翼作为主要的承载结构，能够轻松地承受住大直径发动机的重量和推力。
后置发动机的“先天劣势”：
气流干扰： 如前所述，机身后部的气流相对复杂，对发动机的性能有不利影响。
结构复杂化： 要把强大的发动机固定在机身后部，需要对机身进行大量的加固，这会增加机身重量，而且结构设计也更复杂，增加了制造成本和潜在的故障点。
重心调整困难： 发动机是飞机上最重的部件之一。后置发动机的位置会严重影响飞机的重心。为了保持重心在安全范围内，可能需要在机头增加配重，这同样会增加飞机的总重量，降低燃油效率。
客舱噪音和振动： 虽然有些后置发动机设计的飞机在隔音方面做得不错，但发动机的振动和噪音更容易直接传递到客舱，影响乘客的乘坐体验。
起火风险（虽然不高但存在）： 万一发动机起火，虽然机身有一定的隔热材料，但火源离客舱和油箱都更近，理论上的风险会比翼下发动机要高一些（当然，这需要非常复杂的安全设计来规避）。
历史的演进与现实的需求
其实，后置发动机的客机并非没有出现过，甚至在早期航空史上还相当活跃。
早期客机： 比如像 洛克希德 L1011 “三星”（TriStar）和 麦道 DC10，它们就采用了三发设计，其中一个发动机就安装在垂直尾翼下方，而另外两个则挂在机翼下面。这种设计是为了弥补早期发动机推力不足的问题，并改善飞机在起飞时的失速特性（一个发动机失效时，垂直尾翼下的发动机能提供更好的控制力）。但是，这种三发设计也增加了飞机的复杂性和维护成本，而且中间那个发动机占用的空间也挺大的。
一些支线飞机： 还有一些早期的支线飞机，比如 伏尔加第聂伯航空的安24，它的发动机也采用的是后置或者说是后掠式的设计。但这主要是一些小型飞机，设计目标和大型客机不同，主要考虑的是起降性能和结构布局。
现在的趋势：翼下吊挂是王道
所以，我们可以看到，随着涡扇发动机技术突飞猛进，推力越来越大，效率也越来越高，发动机的尺寸也随之增加。翼下吊挂发动机不仅能更好地适应大尺寸发动机，还能在气动、结构、维护和经济性上都占据绝对优势。
“瘦身”的机身： 现代客机追求的是轻巧和高效。发动机放在翅膀下面，可以让机身“瘦身”，减少空气阻力，也意味着可以使用更少的材料，降低制造成本。
翼盒的强化： 如今的机翼设计也非常先进，内部有强大的翼盒结构，可以轻松承受发动机带来的巨大载荷。
“瘦身”的尾翼： 随着发动机推力线的设计优化，对尾翼的控制需求也相对降低，不需要再设计那么大的尾翼来抵消发动机的推力影响。
总结一下，后置发动机客机之所以现在很少，不是因为它不好，而是因为它在效率、成本、技术成熟度、维护便利性等方面，相比于翼下吊挂发动机的设计，已经落后于时代发展的需求。 航空业是一个追求极致效率和安全性的行业，任何一点微小的改进都能带来巨大的经济效益和竞争优势。所以，我们现在看到的飞机，大多是经过无数次迭代和优化的结果，而翼下吊挂发动机，就是这个过程中最符合当前需求的选择。
网友意见
尾置发动机的飞机现在还是有的，但是在主流干线客机中已经几乎看不到了。
首先尾置发动机的布局，尾部有1到4台发动机，这些布局都有共同的劣势以及一些自己特有的劣势。
结构重量
客机尾部都有水平尾翼和垂直尾翼，升降舵（Elevator）和方向舵（Rudder）。机尾与机身连接处的结构本来强度要求就高，造成了不少重量，再把一台发动机装在这更加剧了过重的劣势。
以下图麦道MD-11举例，发动机为普惠PW4000，干重将近6吨，再加上尾翼需要传导发动机制造的30吨左右推力，其结构强度要求可想而知。
再而且，很多尾置发动机布局的飞机，水平尾翼都要放在垂尾之上，也就是T字尾，例如下图波音727。
把水平尾翼顶起来而不是直接装在机身上，又额外需要力传导结构，再次增加结构重量。
尾置发动机维护保养困难（可接近性）
还是拿MD-11举例
这发动机架这么高，机务怎么去维护？
机务需要特殊的设备才能接触到发动机，取下来也麻烦，相对现代主流的翼吊式，浪费时间，需要额外设备，维护成本骤增。而且比如上图麦道11拆发动机，还得把尾椎先拆下来。
相比下面的翼吊式布局发动机，对机务就友好太多了。
曲折的进气道
拿上图洛克希德L-1011三星举例。
不同于MD-11，三星的尾置发动机需要一个额外的进气道，它被埋在尾椎处了。
进气道也也不小的重量，造价，挤占了机尾空间。而且那么长的进气道附面层大，阻力大，进气效率低。气流拐个大弯才到发动机，想想就不够清爽。
尾置发动机进气质量
再次拿MD-11举例，当飞机攻角过大时，尾置的发动机会被机身挡住，其进气质量相比机翼上的两台发动机更低。从而喘震危险更大，关于喘震，扩展阅读：
发动机喘震会喷火哦，详见：
噪音
因为尾置发动机是直接连接在机身上的，发动机的机械振动直接传入机身，机械噪音会更大。而翼吊式布局，发动机的振动会被机翼缓冲。
而且翼吊式布局，机翼也遮挡了部分空气动力学噪音。
这点不再展开。
更复杂的发动机挂架
翼吊式布局，发动机的支撑传力结构直接连接到发动机短舱就好了，而尾置发动机就需要一个半圆环抱式结构来传力。增加了复杂性和重量。
相比尾置布局，翼吊式布局可以改善机翼应力
飞机的燃油大部分放在机翼油箱里，其中一个重要原因是，机翼产生的升力把机翼向上顶，油把机翼向下压，抵消了升力造成的弯矩。发动机几吨重，压在机翼上也产生了同样的效果，抵消向上弯矩，改善了机翼受力。
例如下图波音787油箱位置：
扩展阅读：
为什么这么多劣势，还是有这么多尾置发动机布局飞机在运营
翼吊式发动机布局需要一定的机翼离地间隙，或者说需要较长的起落架。很多小飞机没有这个条件，比如以湾流为首的公务机。
下图是湾流最大的飞机G650，可见其翼下根本没有空间放发动机。这里要注意的是，不光是飞机站在地上发动机不能触底，而且是前起落架完全失效的情况下，发动机也不能触地。
737继承自尾置三发727的小短腿限制了737家族的发动机涵道比，且为了这项要求，其发动机下缘还做成了平的，非常丑。
相比A320neo，不光小，还不圆。
再有，因为发动机离地很近，如果跑道不干净，发动机容易吸入异物，尾置的话就极大幅降低了这个危险。（这也是为啥军用运输机都要上单翼的其中一个原因）
想到什么再来补充吧。
题外话：
所以本田喷气，很小的飞机做翼上布局，就很有创意了。这飞机非常有趣。
下面这个翼上发动机布局的支线航空，是什么型号？
只产了19架，要是连这个都认识，那看来是真航空迷了
还有西锐单发喷气SF50。唯一一台发动机装在机身天花板上，然后还相对飞行方向有一定夹角（不是水平向后喷）。西锐还弄了个机身降落伞，也是很有意思了
PS：这个回答贴了好多图啊
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