欧美战机有一个弯折的外形和中国战机平直的外形有什么不同？

欧美战机和中国战机在气动外形上确实存在一些显著的差异，尤其体现在机翼的设计上，这背后反映了不同的设计理念、技术发展路径以及对作战需求的不同侧重。

欧美战机：“弯折”背后的空气动力学智慧

当我们提到欧美战机“弯折”的外形，通常指的是那些拥有可变后掠翼（Variable Sweep Wing）的型号，例如经典的F14“雄猫”、F111“土豚”以及米格23“鞭挞者”等。当然，也有一些现代战机，比如F15“鹰”或“台风”战斗机，虽然没有可变后掠翼，但其机翼设计也并非完全平直，会根据需要调整翼型的曲率以优化气动性能。不过，可变后掠翼是最具代表性的“弯折”设计。

这种“弯折”的设计核心在于适应不同速度下的气动需求。

后掠角度大（翼尖前伸）： 当机翼后掠角度增大时，翼尖会向前伸展，形成一个更窄、更尖锐的后掠翼。这种设计的好处是：
减小了跨音速和超音速飞行时的激波阻力： 飞机在接近音速和跨越音速时，空气会在机翼前缘形成激波，产生巨大的阻力。较大的后掠角可以将激波向后推移，减小激波的强度和影响范围，从而提高飞机的速度能力和燃油效率。
提高了高亚音速下的航程： 在中等速度下，较大的后掠角同样有助于降低阻力，使飞机能够以更高的巡航速度飞行更远的距离。
改善了高迎角下的稳定性： 大后掠翼的翼尖气流分离比平直翼更不容易发生，在某些情况下能提供更好的高迎角稳定性。

后掠角度小（翼尖后掠）： 当机翼后掠角度减小时，机翼会向后展开，变得更宽阔。这种设计的好处是：
提高了低速下的升力系数： 更大的翼展和相对较小的后掠角意味着更大的机翼面积比，这能产生更大的升力，有利于飞机在起降、低速机动和亚临界空速下的作战。
改善了低速操纵性： 在低速飞行时，更大的翼展和更低的诱导阻力使得飞机更加灵活，更容易执行复杂的机动动作。
增加了燃油携带能力： 展开的机翼可以容纳更多的燃油，从而提高作战半径或续航时间。

可变后掠翼的优点在于其“一机多用”的灵活性，能够在不同速度和飞行状态下最优地工作。 它就像给飞机装备了一个可以自动调节“翅膀形状”的系统，就像鸟类在不同飞行阶段会调整翅膀的角度和形状一样。这使得拥有可变后掠翼的战机在追求速度、航程和机动性之间取得了很好的平衡，尤其是在冷战时期，能够以更高的速度突破防空网，或在长时间巡逻中保持作战效率，这些都是重要的战术优势。

中国战机：“平直”之下的高效与简化

而中国战机，特别是新一代的歼10、歼11、歼16、歼20等，其机翼设计更多地倾向于相对平直或具有一定展弦比的梯形机翼，有时也会带有翼尖小翼。这种设计并非“不好”，而是代表了另一种成熟且高效的气动设计哲学。

“平直”的外形，在很多情况下指的是机翼前缘和后缘相对而言更接近直线，或者说后掠角不是特别大，或者说翼展与平均弦长的比例（展弦比）相对较高。这其中蕴含着以下几层含义：

优化亚音速和跨音速气动性能： 虽然大后掠角在超音速时阻力优势明显，但对于追求整体作战效率和兼顾多种飞行状态的现代战机而言，合理的翼型设计和适度的后掠角（如2545度）足以在跨音速区域取得良好的性能。过大的后掠角在低速时会带来升力不足和起降困难的问题。
更高的升阻比和更好的低速性能： 相对平直的机翼，尤其是那些展弦比较高的设计，通常能产生更高的升力系数和更低的诱导阻力。这对于提高飞机的起降性能（缩短起降距离）、增强亚音速机动性、提高燃油效率和增加航程非常有益。
简化结构与减轻重量： 可变后掠翼系统是一个非常复杂且沉重的机械装置，包含液压系统、传动装置、锁止机构等。这种复杂性不仅增加了飞机的制造成本和维护难度，还会增加飞机的结构重量，从而影响飞机的载弹量和机动性。中国战机选择相对固定的翼型，可以大大简化结构设计，减轻飞机重量，提高可靠性，并且在结构强度和飞行包线设计上拥有更大的灵活性。
注重整体气动布局的协同优化： 现代战斗机不再仅仅依赖机翼来产生升力，而是整个飞机作为一个气动系统进行优化设计。例如，歼20采用了鸭翼（前置小翼）和DSI进气道等先进的气动技术。鸭翼可以在小迎角时提供额外的升力，改善机动性；DSI进气道则能够有效管理进气道内的气流，提高高速性能，同时简化结构并减轻重量。这些协同作用使得即使机翼本身不是可变后掠翼，也能实现优异的飞行性能。
新材料与先进控制技术的应用： 随着复合材料技术和电传飞控（FlybyWire）系统的发展，可以通过更先进的控制律来补偿固定翼型在某些飞行状态下的不足。即使在特定飞行包线内气动性能不是最优，也可以通过软件控制和高强度机动来实现高性能。

总结一下，欧美战机（特别是早期可变后掠翼型号）的“弯折”设计，是为了在不同速度区域获得极致的气动效率而采用的一种复杂技术。 它提供了最大的灵活性，但伴随着巨大的技术、结构和维护代价。

而中国战机所体现的“平直”或相对固定翼型设计，则是基于对整体作战需求、技术成熟度、成本效益以及新一代气动设计理念的综合考量。 它更倾向于通过简化结构、优化整体气动布局和先进控制技术，来实现高效、可靠且性能均衡的作战能力。这种设计并非是对复杂性的回避，而是对“必要复杂性”的一种务实选择，并且在很多情况下，通过与新型气动组件（如鸭翼、边条翼）和先进控制技术的结合，同样能够实现令人印象深刻的飞行性能和作战效能。

可以说，两种设计思路都各有其精妙之处，它们分别代表了不同时期、不同技术发展路径下的智慧结晶，也反映了各自在设计哲学上的侧重点。

OK ，看到这个，我终于能答题了，好高兴有木有！

首先解释一下题主所说的“驼背”。如果我没理解错的话，应该是指座舱后面的位置吧。

（题主图）

其实不止Su 27,包括Su30,Su 35,Su 34都驼背

造成这个现象的原因有很多。

主要是：航程

Su 27,Su 30,Su 35等等这些飞机主要执行打击任务，对他们而言，航程很重要，而俄罗斯恰好特种飞机少之又少，加油机主要负责给轰炸机加油，没有“时间”管战斗机。于是被逼无奈，就加了个这么个鼓包（是的，油箱就在座舱后面）。

有人说是提供向下视野，，但在航电发达的今天，加个下视雷达就好了啊，或者像F35 一样搞个透镜，270度无死角啊。再说，专职打地的Su25, A10也没驼背啊。

还有说关于迎角的，也许吧（驼背和迎角。。。这个我真不知道。。），但加边条和鸭翼岂不更好，驼背实为下策。

关于进气道，很有可能，我也找不到反例。。。

谈谈欧美为什么没有鼓包，欧美，特别是美国，加油机充足，伙伴加油也可以。如果真的不够，必须要加个什么，美国也不搞驼背。美国搞保型油箱（并不是赞赏，保型油箱好歹离飞机重心有距离，会对飞机机动性产生影响，但人家打超视距战也就不太注重。而且保型油箱对飞机结构变动很小，成本低，随挂随用，比较像副油箱，但飞的时候扔不掉）（好吧扯远了。。），所以不驼。

至于中国，歼八呀等等，主要是保家卫国，本土防御，对航程要求不高，也就不要什么大鼓包油箱（有个例外，中国出口到巴基斯坦的歼6就加了一个鼓包油箱，不过，在机腹，还是不驼背。。）当然，直桶造型。。。当时确实不发达。。不过现在。。题主说歼10有鼓包，，，嗯，，，大家应该明白了吧（走出国门，****）

欧美战机有一个弯折的外形和中国战机平直的外形有什么不同？

为什么欧洲足坛一些长期战绩不佳的球队会一直有球迷？

为什么在国内战锤 40K 的人气比中古战锤更高？欧美是否有同样情况？

二战欧洲战场东线有多恐怖?

近代欧洲战场上有哪些骑兵冲垮线列步兵的经典案例呢？

为何欧洲中世纪的战争，参战双方军队人数都比较少？比较经典的战役有哪些？

为什么中国历史上水淹攻城的战例有很多，而欧洲几乎没有？

现在各主要二战参战国对欧洲战场苏军、盟军谁更重要是否有定论？

为什么《龙珠》中会有对战沙鲁时悟饭要穿比克的服装，对战布欧时却要穿悟空的服装这种转变？

为什么经常听到有讨论日本战国村战论，却很少有人讨论欧洲中古村战村战呢？

欧洲历史书有哪些关于骑士个人武勇和战绩的记载？

二战中欧洲有慰安妇吗？德国战后是如何处理的，其他国家是如何要求的？

明末枪炮和火器使用战术和同时期欧洲差距有多大？

欧美土豪雇佣安保公司的部队到非洲战乱国家去做军阀，然后建国当总统可能吗？

是否欧美的士兵比东方的士兵更容易出现战后创伤？

为什么当欧美俄都选择麦金德的中心地带战略的时候，中国仍然坚持马汉的海权战略？

如何评价“白俄罗斯为抓反对派出动战斗机迫降过境客机，欧美纷纷谴责”？对国际民航运输会造成什么影响？

歼11B战斗机的水平怎么样？相当于欧美哪个型号？

二战时期，欧洲战场的美军和太平洋战场的美军会觉得彼此间毫无关系吗？或者会觉得彼此不在打同一场战争吗？

中世纪欧洲战争俘获敌方骑士贵族不杀等着家属换取赎金的传统是怎么出现和演变的？