欧美战机有一个弯折的外形和中国战机平直的外形有什么不同？
欧美战机和中国战机在气动外形上确实存在一些显著的差异，尤其体现在机翼的设计上，这背后反映了不同的设计理念、技术发展路径以及对作战需求的不同侧重。
欧美战机：“弯折”背后的空气动力学智慧
当我们提到欧美战机“弯折”的外形，通常指的是那些拥有可变后掠翼（Variable Sweep Wing）的型号，例如经典的F14“雄猫”、F111“土豚”以及米格23“鞭挞者”等。当然，也有一些现代战机，比如F15“鹰”或“台风”战斗机，虽然没有可变后掠翼，但其机翼设计也并非完全平直，会根据需要调整翼型的曲率以优化气动性能。不过，可变后掠翼是最具代表性的“弯折”设计。
这种“弯折”的设计核心在于适应不同速度下的气动需求。
后掠角度大（翼尖前伸）： 当机翼后掠角度增大时，翼尖会向前伸展，形成一个更窄、更尖锐的后掠翼。这种设计的好处是：
减小了跨音速和超音速飞行时的激波阻力： 飞机在接近音速和跨越音速时，空气会在机翼前缘形成激波，产生巨大的阻力。较大的后掠角可以将激波向后推移，减小激波的强度和影响范围，从而提高飞机的速度能力和燃油效率。
提高了高亚音速下的航程： 在中等速度下，较大的后掠角同样有助于降低阻力，使飞机能够以更高的巡航速度飞行更远的距离。
改善了高迎角下的稳定性： 大后掠翼的翼尖气流分离比平直翼更不容易发生，在某些情况下能提供更好的高迎角稳定性。
后掠角度小（翼尖后掠）： 当机翼后掠角度减小时，机翼会向后展开，变得更宽阔。这种设计的好处是：
提高了低速下的升力系数： 更大的翼展和相对较小的后掠角意味着更大的机翼面积比，这能产生更大的升力，有利于飞机在起降、低速机动和亚临界空速下的作战。
改善了低速操纵性： 在低速飞行时，更大的翼展和更低的诱导阻力使得飞机更加灵活，更容易执行复杂的机动动作。
增加了燃油携带能力： 展开的机翼可以容纳更多的燃油，从而提高作战半径或续航时间。
可变后掠翼的优点在于其“一机多用”的灵活性，能够在不同速度和飞行状态下最优地工作。 它就像给飞机装备了一个可以自动调节“翅膀形状”的系统，就像鸟类在不同飞行阶段会调整翅膀的角度和形状一样。这使得拥有可变后掠翼的战机在追求速度、航程和机动性之间取得了很好的平衡，尤其是在冷战时期，能够以更高的速度突破防空网，或在长时间巡逻中保持作战效率，这些都是重要的战术优势。
中国战机：“平直”之下的高效与简化
而中国战机，特别是新一代的歼10、歼11、歼16、歼20等，其机翼设计更多地倾向于相对平直或具有一定展弦比的梯形机翼，有时也会带有翼尖小翼。这种设计并非“不好”，而是代表了另一种成熟且高效的气动设计哲学。
“平直”的外形，在很多情况下指的是机翼前缘和后缘相对而言更接近直线，或者说后掠角不是特别大，或者说翼展与平均弦长的比例（展弦比）相对较高。这其中蕴含着以下几层含义：
优化亚音速和跨音速气动性能： 虽然大后掠角在超音速时阻力优势明显，但对于追求整体作战效率和兼顾多种飞行状态的现代战机而言，合理的翼型设计和适度的后掠角（如2545度）足以在跨音速区域取得良好的性能。过大的后掠角在低速时会带来升力不足和起降困难的问题。
更高的升阻比和更好的低速性能： 相对平直的机翼，尤其是那些展弦比较高的设计，通常能产生更高的升力系数和更低的诱导阻力。这对于提高飞机的起降性能（缩短起降距离）、增强亚音速机动性、提高燃油效率和增加航程非常有益。
简化结构与减轻重量： 可变后掠翼系统是一个非常复杂且沉重的机械装置，包含液压系统、传动装置、锁止机构等。这种复杂性不仅增加了飞机的制造成本和维护难度，还会增加飞机的结构重量，从而影响飞机的载弹量和机动性。中国战机选择相对固定的翼型，可以大大简化结构设计，减轻飞机重量，提高可靠性，并且在结构强度和飞行包线设计上拥有更大的灵活性。
注重整体气动布局的协同优化： 现代战斗机不再仅仅依赖机翼来产生升力，而是整个飞机作为一个气动系统进行优化设计。例如，歼20采用了鸭翼（前置小翼）和DSI进气道等先进的气动技术。鸭翼可以在小迎角时提供额外的升力，改善机动性；DSI进气道则能够有效管理进气道内的气流，提高高速性能，同时简化结构并减轻重量。这些协同作用使得即使机翼本身不是可变后掠翼，也能实现优异的飞行性能。
新材料与先进控制技术的应用： 随着复合材料技术和电传飞控（FlybyWire）系统的发展，可以通过更先进的控制律来补偿固定翼型在某些飞行状态下的不足。即使在特定飞行包线内气动性能不是最优，也可以通过软件控制和高强度机动来实现高性能。
总结一下，欧美战机（特别是早期可变后掠翼型号）的“弯折”设计，是为了在不同速度区域获得极致的气动效率而采用的一种复杂技术。 它提供了最大的灵活性，但伴随着巨大的技术、结构和维护代价。
而中国战机所体现的“平直”或相对固定翼型设计，则是基于对整体作战需求、技术成熟度、成本效益以及新一代气动设计理念的综合考量。 它更倾向于通过简化结构、优化整体气动布局和先进控制技术，来实现高效、可靠且性能均衡的作战能力。这种设计并非是对复杂性的回避，而是对“必要复杂性”的一种务实选择，并且在很多情况下，通过与新型气动组件（如鸭翼、边条翼）和先进控制技术的结合，同样能够实现令人印象深刻的飞行性能和作战效能。
可以说，两种设计思路都各有其精妙之处，它们分别代表了不同时期、不同技术发展路径下的智慧结晶，也反映了各自在设计哲学上的侧重点。
欧美战机：“弯折”背后的空气动力学智慧
当我们提到欧美战机“弯折”的外形，通常指的是那些拥有可变后掠翼（Variable Sweep Wing）的型号，例如经典的F14“雄猫”、F111“土豚”以及米格23“鞭挞者”等。当然，也有一些现代战机，比如F15“鹰”或“台风”战斗机，虽然没有可变后掠翼，但其机翼设计也并非完全平直，会根据需要调整翼型的曲率以优化气动性能。不过，可变后掠翼是最具代表性的“弯折”设计。
这种“弯折”的设计核心在于适应不同速度下的气动需求。
后掠角度大（翼尖前伸）： 当机翼后掠角度增大时，翼尖会向前伸展，形成一个更窄、更尖锐的后掠翼。这种设计的好处是：
减小了跨音速和超音速飞行时的激波阻力： 飞机在接近音速和跨越音速时，空气会在机翼前缘形成激波，产生巨大的阻力。较大的后掠角可以将激波向后推移，减小激波的强度和影响范围，从而提高飞机的速度能力和燃油效率。
提高了高亚音速下的航程： 在中等速度下，较大的后掠角同样有助于降低阻力，使飞机能够以更高的巡航速度飞行更远的距离。
改善了高迎角下的稳定性： 大后掠翼的翼尖气流分离比平直翼更不容易发生，在某些情况下能提供更好的高迎角稳定性。
后掠角度小（翼尖后掠）： 当机翼后掠角度减小时，机翼会向后展开，变得更宽阔。这种设计的好处是：
提高了低速下的升力系数： 更大的翼展和相对较小的后掠角意味着更大的机翼面积比，这能产生更大的升力，有利于飞机在起降、低速机动和亚临界空速下的作战。
改善了低速操纵性： 在低速飞行时，更大的翼展和更低的诱导阻力使得飞机更加灵活，更容易执行复杂的机动动作。
增加了燃油携带能力： 展开的机翼可以容纳更多的燃油，从而提高作战半径或续航时间。
可变后掠翼的优点在于其“一机多用”的灵活性，能够在不同速度和飞行状态下最优地工作。 它就像给飞机装备了一个可以自动调节“翅膀形状”的系统，就像鸟类在不同飞行阶段会调整翅膀的角度和形状一样。这使得拥有可变后掠翼的战机在追求速度、航程和机动性之间取得了很好的平衡，尤其是在冷战时期，能够以更高的速度突破防空网，或在长时间巡逻中保持作战效率，这些都是重要的战术优势。
中国战机：“平直”之下的高效与简化
而中国战机，特别是新一代的歼10、歼11、歼16、歼20等，其机翼设计更多地倾向于相对平直或具有一定展弦比的梯形机翼，有时也会带有翼尖小翼。这种设计并非“不好”，而是代表了另一种成熟且高效的气动设计哲学。
“平直”的外形，在很多情况下指的是机翼前缘和后缘相对而言更接近直线，或者说后掠角不是特别大，或者说翼展与平均弦长的比例（展弦比）相对较高。这其中蕴含着以下几层含义：
优化亚音速和跨音速气动性能： 虽然大后掠角在超音速时阻力优势明显，但对于追求整体作战效率和兼顾多种飞行状态的现代战机而言，合理的翼型设计和适度的后掠角（如2545度）足以在跨音速区域取得良好的性能。过大的后掠角在低速时会带来升力不足和起降困难的问题。
更高的升阻比和更好的低速性能： 相对平直的机翼，尤其是那些展弦比较高的设计，通常能产生更高的升力系数和更低的诱导阻力。这对于提高飞机的起降性能（缩短起降距离）、增强亚音速机动性、提高燃油效率和增加航程非常有益。
简化结构与减轻重量： 可变后掠翼系统是一个非常复杂且沉重的机械装置，包含液压系统、传动装置、锁止机构等。这种复杂性不仅增加了飞机的制造成本和维护难度，还会增加飞机的结构重量，从而影响飞机的载弹量和机动性。中国战机选择相对固定的翼型，可以大大简化结构设计，减轻飞机重量，提高可靠性，并且在结构强度和飞行包线设计上拥有更大的灵活性。
注重整体气动布局的协同优化： 现代战斗机不再仅仅依赖机翼来产生升力，而是整个飞机作为一个气动系统进行优化设计。例如，歼20采用了鸭翼（前置小翼）和DSI进气道等先进的气动技术。鸭翼可以在小迎角时提供额外的升力，改善机动性；DSI进气道则能够有效管理进气道内的气流，提高高速性能，同时简化结构并减轻重量。这些协同作用使得即使机翼本身不是可变后掠翼，也能实现优异的飞行性能。
新材料与先进控制技术的应用： 随着复合材料技术和电传飞控（FlybyWire）系统的发展，可以通过更先进的控制律来补偿固定翼型在某些飞行状态下的不足。即使在特定飞行包线内气动性能不是最优，也可以通过软件控制和高强度机动来实现高性能。
总结一下，欧美战机（特别是早期可变后掠翼型号）的“弯折”设计，是为了在不同速度区域获得极致的气动效率而采用的一种复杂技术。 它提供了最大的灵活性，但伴随着巨大的技术、结构和维护代价。
而中国战机所体现的“平直”或相对固定翼型设计，则是基于对整体作战需求、技术成熟度、成本效益以及新一代气动设计理念的综合考量。 它更倾向于通过简化结构、优化整体气动布局和先进控制技术，来实现高效、可靠且性能均衡的作战能力。这种设计并非是对复杂性的回避，而是对“必要复杂性”的一种务实选择，并且在很多情况下，通过与新型气动组件（如鸭翼、边条翼）和先进控制技术的结合，同样能够实现令人印象深刻的飞行性能和作战效能。
可以说，两种设计思路都各有其精妙之处，它们分别代表了不同时期、不同技术发展路径下的智慧结晶，也反映了各自在设计哲学上的侧重点。
网友意见
OK ，看到这个，我终于能答题了，好高兴有木有！
首先解释一下题主所说的“驼背”。如果我没理解错的话，应该是指座舱后面的位置吧。
（题主图）
其实不止Su 27,包括Su30,Su 35,Su 34都驼背
造成这个现象的原因有很多。
主要是：航程
Su 27,Su 30,Su 35等等这些飞机主要执行打击任务，对他们而言，航程很重要，而俄罗斯恰好特种飞机少之又少，加油机主要负责给轰炸机加油，没有“时间”管战斗机。于是被逼无奈，就加了个这么个鼓包（是的，油箱就在座舱后面）。
有人说是提供向下视野，，但在航电发达的今天，加个下视雷达就好了啊，或者像F35 一样搞个透镜，270度无死角啊。再说，专职打地的Su25, A10也没驼背啊。
还有说关于迎角的，也许吧（驼背和迎角。。。这个我真不知道。。），但加边条和鸭翼岂不更好，驼背实为下策。
关于进气道，很有可能，我也找不到反例。。。
谈谈欧美为什么没有鼓包，欧美，特别是美国，加油机充足，伙伴加油也可以。如果真的不够，必须要加个什么，美国也不搞驼背。美国搞保型油箱（并不是赞赏，保型油箱好歹离飞机重心有距离，会对飞机机动性产生影响，但人家打超视距战也就不太注重。而且保型油箱对飞机结构变动很小，成本低，随挂随用，比较像副油箱，但飞的时候扔不掉）（好吧扯远了。。），所以不驼。
至于中国，歼八呀等等，主要是保家卫国，本土防御，对航程要求不高，也就不要什么大鼓包油箱（有个例外，中国出口到巴基斯坦的歼6就加了一个鼓包油箱，不过，在机腹，还是不驼背。。）当然，直桶造型。。。当时确实不发达。。不过现在。。题主说歼10有鼓包，，，嗯，，，大家应该明白了吧（走出国门，****）
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