中保研的测试结果是否意味着C-NCAP测试结果不可靠?
中保研和CNCAP作为国内主要的汽车安全碰撞测试机构，它们公布的测试结果有时会出现较大的差异，这自然会让消费者产生疑问：中保研的结果是否就意味着CNCAP的结果不可靠？要回答这个问题，我们需要深入了解两个机构的背景、测试理念、方法以及各自的侧重点，才能做出一个更全面、更客观的判断。
首先，我们来梳理一下中保研（中国保险汽车安全指数）和CNCAP（中国新车评价规程）各自的特点。
中保研（CIASI）—— 市场的“搅局者”与“催化剂”
中保研的成立本身就带有一定的市场导向性。它是由中国保险行业协会牵头，联合多家保险公司共同发起成立的，其目的是为了给消费者提供更客观、更接近实际用车场景的碰撞安全信息。保险公司作为车辆事故的直接“买单者”，它们自然更关心车辆的维修成本、驾驶员和乘客在事故中的受伤程度等实际损失。
中保研的测试理念和方法有几个鲜明的特点：
更贴近实际碰撞场景： 中保研在设计碰撞场景时，更加注重模拟现实道路上发生的常见且严重的事故类型。例如，它引入了25%小重叠碰撞（正面偏置碰撞）、40%重叠可变形壁障碰撞（侧面碰撞），以及在某些车型上进行的更激烈的碰撞测试。这些测试能够更精准地暴露车辆在某些特定角度和速度下的结构弱点。
关注乘员保护和行人保护： 除了碰撞安全，中保研还非常重视在碰撞发生后，对车内乘员的二次伤害防护，以及对车外行人（特别是头部和腿部）的保护。它会评估安全气囊和安全带的性能，以及车辆在碰撞后对行人造成的伤害。
更严格的评分标准： 整体而言，中保研的评分标准被认为比CNCAP更为严格。其评分等级通常采用“优秀”、“良好”、“及格”、“不推荐”等，并且对每一个细分项目的得分都有明确的要求。如果某项得分不理想，即使总分高，也可能影响最终的评价结果。
维修经济性考量： 由于保险公司的背景，中保研在评估车辆的维修经济性方面也有一定的考量。这意味着，即使车辆在碰撞中结构表现不错，但如果维修成本过高，也可能对其评分产生影响。
CNCAP—— 行业标准的“引领者”与“规范者”
CNCAP是中国汽车研究中心（CIASI的姊妹机构，但性质和侧重点不同）根据中国汽车产业发展和消费者需求制定的汽车安全评价体系。它的发展历程较长，可以说是中国汽车安全碰撞测试的“老牌”代表。
CNCAP的测试理念和方法也有其独特之处：
更全面的碰撞场景覆盖： CNCAP涵盖了多种碰撞模式，包括正面碰撞（如100%正面碰撞、40%正面碰撞）、侧面碰撞、柱碰（侧碰时车辆撞击柱状物）等。这些测试旨在评估车辆在不同形式的碰撞下的整体防护能力。
严格的测试程序和标准： CNCAP拥有非常详细和规范的测试规程，从车辆的选取、碰撞条件的设定到测试数据的采集和分析，都有明确的规定。其评分等级通常采用星级（如五星、四星、三星等），星级越高代表安全性能越好。
关注车辆的主被动安全技术： CNCAP不仅评估车辆在碰撞中的结构表现和乘员保护，也越来越重视车辆主动安全技术的应用，例如紧急制动系统、车道保持辅助等。
市场普及和品牌形象： CNCAP在早期对提升中国汽车安全认知和推动汽车企业提升安全水平起到了非常重要的作用。许多消费者也习惯于以CNCAP的星级来衡量一款车的安全性。
中保研结果与CNCAP结果的差异及其解读
正是由于两者在测试理念、方法和侧重点上的差异，导致同一个车型在中保研和CNCAP的测试结果上出现差异的情况并不少见。这并不意味着CNCAP就是完全不可靠的，但确实说明了中保研提供了一种不同于CNCAP，并且可能更具参考价值的视角。
具体来说，差异可能体现在以下几个方面：
1. 碰撞场景的仿真度和严苛程度： 如前所述，中保研的25%小重叠碰撞，尤其是其改进后的测试（如2020版之后更加严苛的测试），对车辆结构的强度要求极高，能暴露出一些在传统碰撞模式下不容易发现的弱点。如果一个车型在CNCAP中表现良好，但在中保研的25%小重叠碰撞中失分严重，这通常意味着车辆在局部结构强度和吸能设计上存在不足。
2. 评分标准的细致度和侧重点： 中保研的评分标准更加细致，并且对一些关键项的“优秀”评价要求很高。例如，在侧面碰撞中，如果某个部位的损伤超出了标准，即使其他地方表现良好，也可能导致总评分下降。CNCAP虽然也有细致的评分，但其最终的星级评价可能更侧重于整体表现的平衡。
3. 对维修经济性的隐性评估： 中保研的“保险公司背景”意味着其在评价时，可能会潜意识地将车辆的维修成本纳入考量。一些在碰撞中看似结构完整但维修起来非常昂贵的车型，在中保研的评价中可能会受到一定影响。CNCAP则更纯粹地关注碰撞安全性能。
4. 测试数据的公开透明度： 中保研在公布测试结果时，通常会附带详细的碰撞照片、数据分析和性能评价报告，对公众而言更为直观和易于理解。CNCAP的报告也提供了相关数据，但中保研的解读方式可能更具市场导向和消费者教育意义。
那么，中保研的结果是否意味着CNCAP测试结果不可靠？
我认为，“不可靠”这个词用得有些绝对。更准确地说，中保研的测试结果提供了一种更加精细化、更贴近消费者实际关切的视角，它揭示了CNCAP可能未能完全覆盖或充分强调的安全细节。
CNCAP的可靠性仍然存在： CNCAP经过多年的发展，其测试方法和评分体系是经过科学论证的，并且符合国际上许多安全碰撞测试的标准。它仍然是中国汽车安全领域的重要参考，也是各汽车厂商在产品开发过程中需要努力达到的基准。一款在CNCAP中获得高星级的车型，其基本的安全保障能力是毋庸置疑的。
中保研的补充与深化： 中保研的出现，是汽车安全测试领域的一次“升级”和“深化”。它通过引入更具挑战性的碰撞场景和更精细化的评价标准，迫使汽车制造商在车辆安全设计上投入更多精力，从而推动整个行业向更高水平迈进。消费者可以通过中保研的报告，了解到车辆在特定极端情况下的表现，以及在一些不易察觉的安全细节上的表现。
总结来看，
与其说中保研证明了CNCAP的不可靠，不如说中保研提供了一个更加严苛、更加贴近实际用车风险的评价维度，是对CNCAP评价体系的有力补充和对汽车安全标准的进一步拔高。
消费者在购车时，可以将两个机构的测试结果结合起来看：
同时获得高分的车型： 通常是安全性能非常出色的车型，值得重点考虑。
在中保研表现突出，但在CNCAP表现稍逊的车型： 可能意味着该车在某些极端碰撞场景下有特别的防护设计，但整体安全平衡性略有不足，或者CNCAP的测试方法未对其优势充分体现。
在CNCAP表现出色，但在中保研某些项目上失分较多的车型： 则需要消费者警惕，特别是对中保研暴露出的弱点（如小重叠碰撞的结构表现）要格外关注，因为这些弱点可能在现实生活中造成更严重的后果。
最终，消费者应该理解，任何一个单一的测试机构都无法完全涵盖汽车安全的方方面面。充分利用不同测试机构提供的信息，才能做出更明智的购车决策。中保研的出现，无疑让汽车安全信息变得更加丰富和具有参考价值。
首先，我们来梳理一下中保研（中国保险汽车安全指数）和CNCAP（中国新车评价规程）各自的特点。
中保研（CIASI）—— 市场的“搅局者”与“催化剂”
中保研的成立本身就带有一定的市场导向性。它是由中国保险行业协会牵头，联合多家保险公司共同发起成立的，其目的是为了给消费者提供更客观、更接近实际用车场景的碰撞安全信息。保险公司作为车辆事故的直接“买单者”，它们自然更关心车辆的维修成本、驾驶员和乘客在事故中的受伤程度等实际损失。
中保研的测试理念和方法有几个鲜明的特点：
更贴近实际碰撞场景： 中保研在设计碰撞场景时，更加注重模拟现实道路上发生的常见且严重的事故类型。例如，它引入了25%小重叠碰撞（正面偏置碰撞）、40%重叠可变形壁障碰撞（侧面碰撞），以及在某些车型上进行的更激烈的碰撞测试。这些测试能够更精准地暴露车辆在某些特定角度和速度下的结构弱点。
关注乘员保护和行人保护： 除了碰撞安全，中保研还非常重视在碰撞发生后，对车内乘员的二次伤害防护，以及对车外行人（特别是头部和腿部）的保护。它会评估安全气囊和安全带的性能，以及车辆在碰撞后对行人造成的伤害。
更严格的评分标准： 整体而言，中保研的评分标准被认为比CNCAP更为严格。其评分等级通常采用“优秀”、“良好”、“及格”、“不推荐”等，并且对每一个细分项目的得分都有明确的要求。如果某项得分不理想，即使总分高，也可能影响最终的评价结果。
维修经济性考量： 由于保险公司的背景，中保研在评估车辆的维修经济性方面也有一定的考量。这意味着，即使车辆在碰撞中结构表现不错，但如果维修成本过高，也可能对其评分产生影响。
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CNCAP是中国汽车研究中心（CIASI的姊妹机构，但性质和侧重点不同）根据中国汽车产业发展和消费者需求制定的汽车安全评价体系。它的发展历程较长，可以说是中国汽车安全碰撞测试的“老牌”代表。
CNCAP的测试理念和方法也有其独特之处：
更全面的碰撞场景覆盖： CNCAP涵盖了多种碰撞模式，包括正面碰撞（如100%正面碰撞、40%正面碰撞）、侧面碰撞、柱碰（侧碰时车辆撞击柱状物）等。这些测试旨在评估车辆在不同形式的碰撞下的整体防护能力。
严格的测试程序和标准： CNCAP拥有非常详细和规范的测试规程，从车辆的选取、碰撞条件的设定到测试数据的采集和分析，都有明确的规定。其评分等级通常采用星级（如五星、四星、三星等），星级越高代表安全性能越好。
关注车辆的主被动安全技术： CNCAP不仅评估车辆在碰撞中的结构表现和乘员保护，也越来越重视车辆主动安全技术的应用，例如紧急制动系统、车道保持辅助等。
市场普及和品牌形象： CNCAP在早期对提升中国汽车安全认知和推动汽车企业提升安全水平起到了非常重要的作用。许多消费者也习惯于以CNCAP的星级来衡量一款车的安全性。
中保研结果与CNCAP结果的差异及其解读
正是由于两者在测试理念、方法和侧重点上的差异，导致同一个车型在中保研和CNCAP的测试结果上出现差异的情况并不少见。这并不意味着CNCAP就是完全不可靠的，但确实说明了中保研提供了一种不同于CNCAP，并且可能更具参考价值的视角。
具体来说，差异可能体现在以下几个方面：
1. 碰撞场景的仿真度和严苛程度： 如前所述，中保研的25%小重叠碰撞，尤其是其改进后的测试（如2020版之后更加严苛的测试），对车辆结构的强度要求极高，能暴露出一些在传统碰撞模式下不容易发现的弱点。如果一个车型在CNCAP中表现良好，但在中保研的25%小重叠碰撞中失分严重，这通常意味着车辆在局部结构强度和吸能设计上存在不足。
2. 评分标准的细致度和侧重点： 中保研的评分标准更加细致，并且对一些关键项的“优秀”评价要求很高。例如，在侧面碰撞中，如果某个部位的损伤超出了标准，即使其他地方表现良好，也可能导致总评分下降。CNCAP虽然也有细致的评分，但其最终的星级评价可能更侧重于整体表现的平衡。
3. 对维修经济性的隐性评估： 中保研的“保险公司背景”意味着其在评价时，可能会潜意识地将车辆的维修成本纳入考量。一些在碰撞中看似结构完整但维修起来非常昂贵的车型，在中保研的评价中可能会受到一定影响。CNCAP则更纯粹地关注碰撞安全性能。
4. 测试数据的公开透明度： 中保研在公布测试结果时，通常会附带详细的碰撞照片、数据分析和性能评价报告，对公众而言更为直观和易于理解。CNCAP的报告也提供了相关数据，但中保研的解读方式可能更具市场导向和消费者教育意义。
那么，中保研的结果是否意味着CNCAP测试结果不可靠？
我认为，“不可靠”这个词用得有些绝对。更准确地说，中保研的测试结果提供了一种更加精细化、更贴近消费者实际关切的视角，它揭示了CNCAP可能未能完全覆盖或充分强调的安全细节。
CNCAP的可靠性仍然存在： CNCAP经过多年的发展，其测试方法和评分体系是经过科学论证的，并且符合国际上许多安全碰撞测试的标准。它仍然是中国汽车安全领域的重要参考，也是各汽车厂商在产品开发过程中需要努力达到的基准。一款在CNCAP中获得高星级的车型，其基本的安全保障能力是毋庸置疑的。
中保研的补充与深化： 中保研的出现，是汽车安全测试领域的一次“升级”和“深化”。它通过引入更具挑战性的碰撞场景和更精细化的评价标准，迫使汽车制造商在车辆安全设计上投入更多精力，从而推动整个行业向更高水平迈进。消费者可以通过中保研的报告，了解到车辆在特定极端情况下的表现，以及在一些不易察觉的安全细节上的表现。
总结来看，
与其说中保研证明了CNCAP的不可靠，不如说中保研提供了一个更加严苛、更加贴近实际用车风险的评价维度，是对CNCAP评价体系的有力补充和对汽车安全标准的进一步拔高。
消费者在购车时，可以将两个机构的测试结果结合起来看：
同时获得高分的车型： 通常是安全性能非常出色的车型，值得重点考虑。
在中保研表现突出，但在CNCAP表现稍逊的车型： 可能意味着该车在某些极端碰撞场景下有特别的防护设计，但整体安全平衡性略有不足，或者CNCAP的测试方法未对其优势充分体现。
在CNCAP表现出色，但在中保研某些项目上失分较多的车型： 则需要消费者警惕，特别是对中保研暴露出的弱点（如小重叠碰撞的结构表现）要格外关注，因为这些弱点可能在现实生活中造成更严重的后果。
最终，消费者应该理解，任何一个单一的测试机构都无法完全涵盖汽车安全的方方面面。充分利用不同测试机构提供的信息，才能做出更明智的购车决策。中保研的出现，无疑让汽车安全信息变得更加丰富和具有参考价值。
网友意见
CIRI和C-NCAP的测试项目是不一样的，一模一样的车在这两个地方做分数正常来说应该也是不一样的。
CIRI和美国的IIHS是完全一样的，C-NCAP和欧盟的Eu-NCAP项目一致，但测试条件、测试速度不太一样，要求更低一些。
IIHS的测试项目是40%正碰、25%正碰、侧面碰、鞭打、顶压，Eu-NCAP的测试项目是100%正碰、40%正碰、侧面碰、侧面柱、鞭打。测试条件、碰撞速度、假人使用情况都不一样。两个测试还都有一些特色项目，IIHS会测灯光、Eu-NCAP会测AEB。
要说严格程度整体来说IIHS比Eu-NCAP略高，当然CIRI肯定是比C-NCAP更难的，所以C-NCAP高分车型去CIRI做成绩会缩水不少的（项目不同缩一次水、难度更大又缩一次水）。
要说可不可靠，其实CIRI和C-NCAP对中国消费者来说都不可靠。
因为安全测试分数高低只能反应在安全测试规定的特定几种情况下汽车的安全性能，如果安全测试做的那几个项目和现实中交通事故发生的情况是符合的，那才可以说这个安全测试成绩和实际使用过程中的安全性有比较强的关联性。
举个例子，比如某A国家经过统计，发现有人死亡或重伤的交通事故中很多都是车与车之间碰撞重叠面积很小的正面碰撞，可能占到事故的90%，撞到墙撞到树之类的事故很少只有不到10%，某B国家经过统计，正好和A国家相反，可能是绿化太好弯又急，撞到树撞到墙的事故占90%，车与车之间碰撞重叠面积较小的事故很少只有10%。
那A国民众买车参考IIHS会比参考Eu-NCAP更可靠，毕竟IIHS有25%正碰，A国民众可能发生的事故中这种情况占到90%还多。B国民众买车参考Eu-NCAP要更好，因为他们面临的事故中90%都属于100%正碰这种类型，IIHS又不测这个。
很显然中国的交通状况和美国或者欧洲都不一样，当然中国的交通事故的情况肯定和美国欧洲都不一样的。所以CIRI也好C-NCAP也好，这种照搬美欧的安全测试对中国消费者买车参考价值不是太大。
什么时候安全测试有了针对中国交通事故情况的测试项目，那才能说测试结果和现实用车过程中的安全性关联性较大，理论上存在较大关联性接下来才能讨论可靠不可靠。
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