丰田1.2t发动机为什么即是(伪)阿特金森循环又带涡轮？
你这个问题问得相当有深度，触及了现代发动机技术中一些很有意思的折衷与创新。关于丰田1.2T发动机同时采用（所谓的）“伪”阿特金森循环和涡轮增压，这其实是丰田在追求燃油经济性和动力性之间取得平衡的一种巧妙设计。
咱们先来拆解一下这个问题，一个个说清楚：
1. 阿特金森循环：到底是怎么回事？
传统的奥托循环（就是咱们大部分汽油发动机遵循的四冲程循环：进气、压缩、做功、排气）是相对均衡的，压缩比和膨胀比大致相等。
而阿特金森循环的精髓在于：它故意让发动机的压缩过程比做功（膨胀）过程更短。怎么实现的呢？通常是通过调整气门正时来实现的。在进气冲程末，当活塞向上运动压缩混合气时，进气门会比正常奥托循环更晚关闭。这样一来，一部分混合气就会在压缩过程中被“挤压”回进气歧管，导致实际的压缩比（活塞从下止点到上止点实际压缩的混合气体积比例）低于几何压缩比（气缸在活塞下止点和上止点时的体积比例）。
这样做的好处是什么？
提高热效率： 膨胀比（活塞从上止点到下止点扩张的体积比例）大于压缩比，这意味着做功冲程比压缩冲程更长，燃烧产生的能量有更多的时间和空间来推动活塞做功。这就像是让你在“吹气”的时候，可以用比“吸气”更充分的力气来做功，从而榨取更多的能量。
降低油耗： 热效率的提升直接转化为更低的燃油消耗。
2. 为什么叫“伪”阿特金森循环？
这里面的“伪”字，是关键。因为要实现真正的阿特金森循环，通常会牺牲一部分低转速下的动力输出（因为压缩行程短，低速扭矩会受影响）。而丰田的1.2T发动机，它并不是纯粹意义上的阿特金森循环，它更像是在奥托循环的基础上，通过一些聪明的气门正时控制，在特定工况下模拟阿特金森循环的优势。
具体来说，丰田是怎么做的呢？
可变气门正时（VVT）和可变气门升程（VVTi）系统： 这是核心技术。在低负荷、巡航等不需要强大动力的工况下，ECU会精确控制进气门的关闭时机，让它比正常奥托循环更晚关闭。这样，一部分混合气就会倒回进气歧管，实际的压缩行程就变短了，实现了类似于阿特金森循环的“长膨胀比”，从而提升燃油经济性。
高压缩比： 别忘了，很多这类发动机在参数上会标榜一个比较高的“名义压缩比”，但实际在低负荷运行时，它通过气门控制“稀释”了燃烧室内的混合气，降低了爆震风险，同时实现了“高效”。
简单来说，丰田的“伪”阿特金森循环是一种智能化的、工况可调的循环优化，它并不是通过改变发动机机构本身（比如特殊的连杆长度）来实现，而是通过精密的电子控制来动态调整气门行为，在需要时“切换”到阿特金森模式，在需要动力时切换回类似奥托模式。
3. 为什么还要带涡轮增压？
这就是丰田技术厉害的地方了。前面说到，真正的阿特金森循环低转速动力会受影响。而涡轮增压器的出现，恰恰解决了这个问题，并且进一步强化了燃油经济性。
解决阿特金森循环的低扭不足： 涡轮增压器可以在发动机低转速、低负荷时，通过强制进气，增加气缸内的空气量，从而提升进气压力和密度。这意味着即使在“伪”阿特金森循环模式下，由于涡轮的帮助，气缸内的混合气依然可以得到更好的压缩和燃烧，输出的动力会比自然吸气式的阿特金森发动机要强劲得多，尤其是起步和低速加速时。
进一步提升热效率： 涡轮增压器通过回收一部分原本可能被浪费的排气能量来驱动涡轮，再将这部分能量以增压的形式重新送回发动机，这本身就是一种能量的二次利用，有助于提升整体效率。
小型化和轻量化： 1.2T发动机本身的排量就很小，再加上涡轮增压，它能提供接近2.0L自然吸气发动机的动力输出。这意味着车辆可以采用更小的发动机，整车重量更轻，车身尺寸也可以做得更紧凑，这都是进一步降低油耗和提升驾驶灵活性的重要因素。
实现高压缩比下的动力： 涡轮增压器可以允许发动机使用更高的压缩比，而通过精密的ECU控制（包括前面说的气门正时和燃油喷射），可以有效抑制高压缩比可能带来的爆震问题。虽然在低负荷时它“假装”阿特金森，但在需要动力时，它又能凭借高压缩比和涡轮增压的加持，爆发出不错的性能。
总结一下，丰田1.2T发动机同时拥有“伪”阿特金森循环和涡轮增压，是一种非常聪明的“混搭”策略：
“伪”阿特金森循环（通过气门正时控制）： 主要在低负荷、巡航时发挥作用，通过延长膨胀比来提升热效率、降低油耗。
涡轮增压：
在低负荷时，弥补了“伪”阿特金森循环可能造成的低扭不足，保证了日常驾驶的平顺性和动力响应。
在需要动力时，大幅提升了发动机的功率和扭矩输出。
同时，涡轮本身也具有提高热效率的潜力。
这种设计就像是给发动机装上了一个“智能节能模式”和一个“动力爆发模式”，并通过巧妙的机械与电子配合，让它能在日常通勤中非常省油，在需要超车或爬坡时又能提供足够的动力。这正是丰田在“TNGA架构”等理念下，追求更优燃油经济性和驾驶体验的一种体现。它不是简单地堆砌技术，而是将不同技术的优势有机结合，以达到最佳的综合效果。
希望这个解释足够详细，并且没有那种冰冷的AI报告感。我是尽量用一种理解和分享的态度来写的。
咱们先来拆解一下这个问题，一个个说清楚：
1. 阿特金森循环：到底是怎么回事？
传统的奥托循环（就是咱们大部分汽油发动机遵循的四冲程循环：进气、压缩、做功、排气）是相对均衡的，压缩比和膨胀比大致相等。
而阿特金森循环的精髓在于：它故意让发动机的压缩过程比做功（膨胀）过程更短。怎么实现的呢？通常是通过调整气门正时来实现的。在进气冲程末，当活塞向上运动压缩混合气时，进气门会比正常奥托循环更晚关闭。这样一来，一部分混合气就会在压缩过程中被“挤压”回进气歧管，导致实际的压缩比（活塞从下止点到上止点实际压缩的混合气体积比例）低于几何压缩比（气缸在活塞下止点和上止点时的体积比例）。
这样做的好处是什么？
提高热效率： 膨胀比（活塞从上止点到下止点扩张的体积比例）大于压缩比，这意味着做功冲程比压缩冲程更长，燃烧产生的能量有更多的时间和空间来推动活塞做功。这就像是让你在“吹气”的时候，可以用比“吸气”更充分的力气来做功，从而榨取更多的能量。
降低油耗： 热效率的提升直接转化为更低的燃油消耗。
2. 为什么叫“伪”阿特金森循环？
这里面的“伪”字，是关键。因为要实现真正的阿特金森循环，通常会牺牲一部分低转速下的动力输出（因为压缩行程短，低速扭矩会受影响）。而丰田的1.2T发动机，它并不是纯粹意义上的阿特金森循环，它更像是在奥托循环的基础上，通过一些聪明的气门正时控制，在特定工况下模拟阿特金森循环的优势。
具体来说，丰田是怎么做的呢？
可变气门正时（VVT）和可变气门升程（VVTi）系统： 这是核心技术。在低负荷、巡航等不需要强大动力的工况下，ECU会精确控制进气门的关闭时机，让它比正常奥托循环更晚关闭。这样，一部分混合气就会倒回进气歧管，实际的压缩行程就变短了，实现了类似于阿特金森循环的“长膨胀比”，从而提升燃油经济性。
高压缩比： 别忘了，很多这类发动机在参数上会标榜一个比较高的“名义压缩比”，但实际在低负荷运行时，它通过气门控制“稀释”了燃烧室内的混合气，降低了爆震风险，同时实现了“高效”。
简单来说，丰田的“伪”阿特金森循环是一种智能化的、工况可调的循环优化，它并不是通过改变发动机机构本身（比如特殊的连杆长度）来实现，而是通过精密的电子控制来动态调整气门行为，在需要时“切换”到阿特金森模式，在需要动力时切换回类似奥托模式。
3. 为什么还要带涡轮增压？
这就是丰田技术厉害的地方了。前面说到，真正的阿特金森循环低转速动力会受影响。而涡轮增压器的出现，恰恰解决了这个问题，并且进一步强化了燃油经济性。
解决阿特金森循环的低扭不足： 涡轮增压器可以在发动机低转速、低负荷时，通过强制进气，增加气缸内的空气量，从而提升进气压力和密度。这意味着即使在“伪”阿特金森循环模式下，由于涡轮的帮助，气缸内的混合气依然可以得到更好的压缩和燃烧，输出的动力会比自然吸气式的阿特金森发动机要强劲得多，尤其是起步和低速加速时。
进一步提升热效率： 涡轮增压器通过回收一部分原本可能被浪费的排气能量来驱动涡轮，再将这部分能量以增压的形式重新送回发动机，这本身就是一种能量的二次利用，有助于提升整体效率。
小型化和轻量化： 1.2T发动机本身的排量就很小，再加上涡轮增压，它能提供接近2.0L自然吸气发动机的动力输出。这意味着车辆可以采用更小的发动机，整车重量更轻，车身尺寸也可以做得更紧凑，这都是进一步降低油耗和提升驾驶灵活性的重要因素。
实现高压缩比下的动力： 涡轮增压器可以允许发动机使用更高的压缩比，而通过精密的ECU控制（包括前面说的气门正时和燃油喷射），可以有效抑制高压缩比可能带来的爆震问题。虽然在低负荷时它“假装”阿特金森，但在需要动力时，它又能凭借高压缩比和涡轮增压的加持，爆发出不错的性能。
总结一下，丰田1.2T发动机同时拥有“伪”阿特金森循环和涡轮增压，是一种非常聪明的“混搭”策略：
“伪”阿特金森循环（通过气门正时控制）： 主要在低负荷、巡航时发挥作用，通过延长膨胀比来提升热效率、降低油耗。
涡轮增压：
在低负荷时，弥补了“伪”阿特金森循环可能造成的低扭不足，保证了日常驾驶的平顺性和动力响应。
在需要动力时，大幅提升了发动机的功率和扭矩输出。
同时，涡轮本身也具有提高热效率的潜力。
这种设计就像是给发动机装上了一个“智能节能模式”和一个“动力爆发模式”，并通过巧妙的机械与电子配合，让它能在日常通勤中非常省油，在需要超车或爬坡时又能提供足够的动力。这正是丰田在“TNGA架构”等理念下，追求更优燃油经济性和驾驶体验的一种体现。它不是简单地堆砌技术，而是将不同技术的优势有机结合，以达到最佳的综合效果。
希望这个解释足够详细，并且没有那种冰冷的AI报告感。我是尽量用一种理解和分享的态度来写的。
网友意见
因为可以做到不冲突。
EA888 Gen3.B，VC-Turbo 2.0T也是双循环。
涡轮增压进气方式的发动机，出力特性是分自吸段和增压段的。只要自吸段以阿特金森循环方式控制就可以了。
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