中国高速公路普遍实行的 120 km/h 限速是否有必要进行调整？
首先，我们得看看为什么会定下120公里/小时这个“标杆”。
这背后其实是综合了多个维度的考量，最核心的便是“安全”与“效率”的平衡。在过去，中国的汽车工业尚不发达，车辆的制动性能、操控稳定性、轮胎技术等方面与如今的国际先进水平还有一定差距。同时，高速公路的建设和养护水平、驾驶员的驾驶技术和安全意识，也都需要一个相对保守的速度来作为保障。120公里/小时，可以被看作是在当时条件下，一个相对稳妥的、能兼顾多数车辆和驾驶员的“平均安全线”。
此外，还有心理学上的考量。过高的速度会显著增加驾驶员的认知负荷，对反应时间提出更高的要求，一旦出现突发情况，驾驶员的应对能力将面临严峻挑战。120公里/小时，被认为是在大多数驾驶员能够承受的认知压力范围之内。
然而，时间在推移，情况在变化。如今的中国高速公路，尤其是主干道，很多都已经达到了世界一流的水平。
车辆技术升级： 现在的汽车，尤其是新出厂的车辆，在制动系统（如ABS、EBD、ESP）、轮胎技术、空气动力学设计以及主动安全技术（如紧急制动辅助、车道保持辅助等）方面，都有了长足的进步。许多高端车型甚至可以在150公里/小时以上的速度下依然保持良好的稳定性和操控性。
道路设计与养护： 中国在高速公路建设上的投入巨大，许多新建和改建的高速公路，其设计标准非常高。例如，宽阔的行车道、充足的路肩、先进的交通标志标线、完善的照明设施、以及合理的坡道和弯道设计，都为更高的通行速度提供了物理基础。同时，日常的维护和养护也保证了路面状况的良好。
驾驶员素质提升（相对而言）： 随着汽车普及率的提高和驾驶培训体系的完善，整体驾驶员的驾驶技能和交通安全意识也在逐步提升。当然，这并不意味着所有驾驶员都素质过高，但平均水平肯定比过去有了进步。
那么，如果这些条件都允许，是不是就应该一刀切地普遍提高限速？事情远没有这么简单。
调整限速是一个牵一发而动全身的系统工程，需要考虑的因素非常多：
1. 分级管理是关键： 将所有高速公路一概而论地提高到140公里/小时，或者降低到80公里/小时，显然是不现实的。最科学的做法是进行分级管理，“因路而异，因情而定”。
道路设计等级： 对于那些设计标准高、路况好、弯道缓、视野开阔、通行量相对较低的特定路段，可以考虑设置更高的限速，比如140公里/小时甚至更高（但要确保法律法规允许和实际可操作性）。
通行流量： 在交通流量非常大的时段和路段，即使道路设计允许，盲目提高限速也可能增加拥堵和事故风险。此时，限速可能需要根据实际情况进行动态调整，甚至反而需要降低。
气候和地理条件： 山区路段、多雾、多雨、冰雪等恶劣天气频发地区，即使是设计良好的道路，也需要更低的限速来保障安全。
服务区、收费站、匝道等瓶颈区域： 这些地方的交通组织和设计本身就存在速度的限制，提高主线限速的同时，这些区域的限速和衔接就显得尤为重要。
2. 安全与效率的动态平衡： 速度与安全之间存在着一个复杂的函数关系。在一定范围内，提高速度可以缩短行程时间，提高交通效率。但超过某个临界点，哪怕是很小的速度提升，都会显著增加事故发生的概率和事故的严重程度。例如，当车速提高10%时，刹车距离可能会增加20%以上，而撞击能量则会成倍增加。因此，任何速度调整都必须基于严谨的科学论证和大量的实测数据，确保安全边际不会被过度压缩。
3. 驾驶员的适应性： 即使技术允许，驾驶员也需要一个过程来适应新的速度标准。这不仅仅是习惯问题，还涉及到对速度变化的感知、对车距的判断、以及在突发情况下的反应能力。强制性的提高限速，可能会让一部分驾驶员感到不适应甚至恐慌，从而引发新的安全隐患。
4. 执法与监管的挑战： 提高限速后，相应的执法和监控设备也需要更新和升级，以适应更高的速度采集和管理。同时，如何精准识别哪些路段可以提高限速，哪些路段需要维持原状，也对交通管理部门提出了更高的要求。
5. 公众的接受度和反馈： 任何政策的实施都需要考虑公众的意见和感受。如果普遍提高限速引发了公众对安全的担忧，那么这种调整的合法性和可行性就会大打折扣。
那么，我们该如何看待120公里/小时限速的调整呢？
我认为，一味地质疑和否定目前的120公里/小时限速是片面的，但盲目地将其提高到所有路段都为140公里/小时，也同样是不负责任的。
更现实和科学的做法是：
进行大规模的、细致的路段评估： 交通管理部门和科研机构应该联合起来，对中国高速公路网络中的各个路段进行详细的评估，包括但不限于道路设计标准、交通流量、事故率、气候条件、周边环境等。
试点先行，逐步推广： 对于那些经过严格评估，确认具备条件的部分路段，可以先进行试点，实施更高的限速，并密切观察其安全和效率的影响。通过试点数据来指导更广泛的调整。
优化现有的限速策略： 在一些路况特别好、车流量适中的路段，可以考虑适当提高限速，但同时也要在易发生事故的路段、恶劣天气时段，采取更严格的限速措施，形成一个更加精细化、人性化的限速体系。
加强驾驶员教育和培训： 无论限速如何调整，提高驾驶员的安全意识和驾驶技能永远是基础。在车辆技术、道路条件都不断进步的同时，驾驶员也需要跟上时代的步伐。
探索动态限速： 利用物联网、大数据等技术，实现交通信息的实时采集和分析，并根据实时路况、天气、车流量等因素，对高速公路的限速进行动态调整。
总而言之，中国高速公路的120公里/小时限速是否需要调整，答案不是简单的“是”或“否”。它更像是在一个动态的系统里寻找一个最优解。在保证安全的前提下，适度地、有选择地、科学地调整限速，以提升交通效率，满足公众合理的出行需求，这或许是未来发展的一个方向。但这个过程，绝不能急于求成，更不能忽视任何潜在的安全风险。这需要的是严谨的科学论证、审慎的政策制定，以及对生命安全最根本的尊重。
网友意见
只要在限速100-120的道路上，更严格执行，在路况良好的情况下，长期低于100，就也要和超速一样罚钱扣分，大幅度低于100，就算是危险驾驶，甚至是危害公共安全，那么我国普遍实行的限速上限120，就还是足够的。
无所谓，就算上调到1200km/h，那些移动路障车主依然还是只会跑80。
而且还要在两车道上并排着80。
限速有没有必要调整我不知道，不少司机的脑子需要调整，因为世界上最大的交通部官员是达尔文同志。
国内交通吃了宇宙基建top1的福利，
容错的空间太大了，
我们经常看沙雕司机错过下高速口，一脚刹停，然后开始倒车的视频，发生事故都是在数秒之后，开头有那么几辆车有惊无险地躲过去了，后面的才撞上，或者因为躲这孙子自己失控了。
更多时候，这么干的沙雕成功了……
顶多是吓出点毛毛汗，甚至有种看我多机智的沾沾自喜，
这是因为国内的高速公路是按照世界顶级标准来建的，路够直，车道够多，能见度稍微差点就全线封路了，限速又卡得死，
容错率太高了，
在一些发达国家，基建水平往往和中国比差远了，容错率比国内起码低一个甚至两个指数级，
突出表现为几点，
对向车道中间根本不封闭，也没栏杆，就划一条线而已，弯道借道超车通常不会留全尸；
车道少，路窄，普遍不设应急车道；
大巴车，货车，家轿甚至摩托都在一个车道上以限速或者略高于限速来跑，轿车如果别摩托车，即使没有实际刮擦，只要压迫产生事故，也是轿车的责任；
最重要的一点是，路权大的一方绝对不会惯着别人毛病。
很多支路上主路的路口有个牌子，意思是give way，这玩意你看到了就绝对知道停下来等几秒，
很简单，
不停直接上主路的人，几十年的时间里已经组团去见达尔文了，余下的都是会停下来让路的。
主路上的车从来不会因为前方有个路口就减速，轿车大巴卡车都不会，人家正常行驶，你上来不让路，就直接被撵过去。
同理，对那些占着超车道，高速上龟速的，停车的，也是一样对策。
偶尔也有老头老太太开着跟他们岁数差不多大的敞篷老爷车，挺潇洒地在车道上开，后面憋了一溜车，但是只要到了可以超车的阶段，后面的车全都满油门刷刷地往前超，从来没有乐意跟在老太太屁后闻尾气的，
开得慢的特权那都是给真正的老年人和真正的跑不了那么快的车来准备的。
我不知道其他答案里一堆神经刀在那秀什么智力，你们是75岁了，还是你们家1975年就买车了？
想开80你去国道啊？又免费又有风景，有什么大病啊非要上高速，怕人走得太快灵魂追不上，那你还买什么高铁二等座，出门你带个帐篷带一兜子馒头徒步多好？
还有人说国内能跑上速度的车还是少数，大部分车费劲，我都乐了，国内那么大岁数的车，几乎都过不了年审了，我开这么多年车也没在路上碰到过一个油门踩死了，速度上不了100的车。
如果车破，开一百出头，不占用超车道，超完了卡车大巴回到右边，我不相信那么多司机路过都会骂一句sb。
真的脑子有问题的，就是明明车子没问题，能开到表显120，非要喵个咪的在超车道上开100，像个移动智力陷阱，被别的车从后面一辆辆超，边超变问候智力路障全家。
我只能对这帮路障说，你们的水平还能全须全尾的活着，完全是有赖天朝上国惯你毛病的结果。
如果你们在疫情后出国旅游，请不要拿着你国内的驾照去翻译，尤其是不要尝试右舵国家自驾游，以免麻烦当地路政铲起来教给大使馆装盒送回国。
很少人想明白，现阶段高速限速120km不是为了保护开得慢的路障的，其实是为了保护脑子正常的人不至于被傻子坑。
因为国内的碰撞标准太低了，
正面侧碰都是50km
和下图美国IIHS 60km 1.9吨的模拟车差了82%的动能，
也就是说，
正常人开120km，碰上了龟速的路障，现阶段的汽车安全标准只能保障到差不多120km，
如果限速调整到150km，而路障还是那么慢，那就会拉好人陪葬。
所以碰撞标准才是阻碍高速公路限速进一步提升的根本原因。
没有人会陪着那些本该去见达尔文的人一起去。
首先我们要搞清楚一件事情，120km/h的限速在中国的高速公路，并不普遍。
中国的高速公路限速普遍的是100km/h左右，还经常会毫无征兆的掉到60km/h。110km/h的限速就已经不常见了，连续几十上百公里120km/h的限速，那是凤毛麟角……
我觉得，现阶段，能够普及高速公路限速120km/h就足够了，普及的意义远大于提高这个上限……
有必要保持120km/h限速。
我从德国回国，看强国高速怎么开车的，那一路无比紧张已经脑补了自己死了几十次了。
竟然有车骑着俩车道，竟然有车从右侧超车，竟然有散货车没有封顶，竟然有车变道不打转向灯，竟然有车在应急车道开，竟然错过了出口可以停在那然后倒车开出去。几十分钟的高速我能表演几十次黑人问号脸。
你不知道德国（部分）高速不限速，是因为他们高速上多么美妙的冒泡法排序。
中国是一个驾驶员连远光灯都不能正确使用的地方，什么时候80%的人能够做到正确使用远光灯，再谈别的吧
你要上过高速就知道所谓的“保持安全距离”是多么胡扯的一件事。
只要你留了安全距离，立马就会有人以180的速度疯狂插队（知道插队的意思？前边还有车你就硬让加速插进来的车把后面的车超飞了？你要是这么理解只能说你想的情况和我说的不是一码事，插队和超车先整明白了。假如您要是连续变道那更是直接定性为危险驾驶），几乎车一多大家都不敢留什么安全距离了。
如果你再拉安全距离，一减速后边的车就开始骂你高速上龟速行驶，斗气车就来了，后边也要哇哇超车，减不了那就开吧！
然后大家都紧紧抱成一团高速行驶，开个100多，车距20米，只要一个出事就是连环车祸，一个也别跑。
后果就是大家抱成一团低速行驶，所谓慢车集团。你以为是最前面有个憨憨非得120上开80压出来的慢车集团，实际上有些慢车集团就是越慢越有后边人超车变道，越被超车变道越不留安全距离，不留安全距离超进去的快车也被夹在里边一起变慢车，增加一点点车距后边变得更慢。
然后后边又有人一边骂着“龟儿子龟速上高速”一边超车，硬超几个车发现前边没有车缝给超，自己也变龟儿子。
等到自己开出去的时候，哪有一个120上开80的龟儿子啊，都是急猴们变道挤车距插出来的龟速，一旦过了这段挤车区间前边车都是嗖嗖的，根本看不到一个开80-90的龟儿子，谁不是猴急的贴着120甚至130嗖就出去了，甚至急猴们180就赶去插队制造下一个慢车集团。130开10分钟都找不到那个所谓的龟儿子。
不是说不存在龟儿子造成的堵车，是有一些堵车的情况根本不存在龟儿子，恰恰是猴崽子急出来的。我也讨厌龟速行车的，但是这不是说安全距离是怎么没的这事么？
别着急给我扣帽子，我过年过去不堵车时正常行驶区间测速报告一般在106-114，回来时区间测速报告在114-118。在这个区间平均这个速度就表示我的瞬时速度经常在125左右，别一看我在骂急猴子就说我肯定是龟儿子。正常人不准骂急猴子的？是二极管惯了还是说一块砖头砸下去叫的最欢的是砸中的那个？
那么问题来了，安全距离到底要不要？留了自己就是那个不断被插队不断减速的龟儿子，不留大家一起慢车集团人人龟儿子，每个上高速的人都是拿命在赌，赌看不到的最前面不出车祸，出了车祸后边跟着十几辆大家一个也别跑。
在高峰面前安全距离就是个笑话。
什么原理？前车提速和后车是有延迟的，你减一下速度他减一下速度，速度压下来非常快，但是再提高起来就会一个比一个提速慢，造成慢车集团，等过红绿灯的人不会明白这个道理吧？
模拟一下，一队车以130的速度行驶，ab两车在车队中间前后走。边上另一道车队内部有若干急猴12345号等。
b车试图遵纪守法和a留了100米车距。
然后1车觉得自己前车太慢，看到b前孔隙突然加速变道插到b前面。
b车试图遵纪守法，让速让出安全距离，速度从130直接下到120。后面的c车只能跟着降速。
这时2车看到b车前有空隙加速变道强插。
b车只能又给2车让速。
c车火了，什么龟儿子120道上开90。
立马上去超了b车。
b车也火了，玛德老子好不容易让出点安全距离全成了你们的加塞大道了吧，不让了擦！30米车距不要命的再来夹？
然后又有胆大的插，b车只得又减速让出20米。b后边的车又骂着街跟着减。
减速容易加速有延迟，再后面的def车一辆比一辆延迟，而后面的3.4.5车又想超，而且前车越慢越有更多人想超，b车已经把车距压到10米内，没人敢超了，后面猴急进来的车结果就是一头扎进慢车集团出不来而且塞进一段车距造成后车更慢，更慢导致更多人火大想超，导致前车不敢让距离，塞得更严，恶性循环。
然后出了几个b车这种情况，一个又慢又密的慢车集团就形成了。
慢车集团一定有120上开80的前车龟儿子在压速度？别闹，很多慢车集团就是急猴们插队抢道超车造成的。
如何在没有龟儿子的情况下形成慢车集团，你要说这情况不存在那就是不存在吧！嘿嘿
距离细节画的不准，加速减速表达也不是很清楚，但是大家应该都知道什么意思。你要说不存在这种情况，那就不存在吧，你说的都对！
我说这些就是想说：就这种连车距都不敢保证、人一多随时遭遇慢车集团的路况还要提速到180，活腻歪了吧，真当中国人口密度是加拿大。
日本高速一般是三条道。
最左边是慢车道，一般是给大货车通行较多，因为日本很多大型车都有限速器，限制速度在90km以下，也就是说你不想开太快，就可以选着这条道，一般大家速度就保持在80-90之间，基本不会超过100km。
中间是一般走行车道，只要不堵车这条路上的车一般都超过100km。
最右边是超车道，你想超车走这条道，也方便有急事赶路的人，超车的时候不限制速度（当然理论上你不能一直处于超车状态）。
另外，日本高速限速100km
说几个问题吧，表上极速200，不代表这车适合长期开200，那是这个车用最高档位，发动机保持高转速才行的。最直观的感受，这样的车，你时速到160开始，就感觉车辆动力余量严重不足了，最后使出了吃奶的劲，才慢悠悠奔了上去。
另外就是要综合考虑道路环境。比如货车它惯性大，加速慢。你小车是车，货车就不是车了？很多国家/地区呢，货车的限速都是在80～90km/h这个水平。
第三，风阻的公式了解一下？跑200你油钱够吗？
斗胆也来回答一下。
我是那种开车非常快的选手。第一次上高速是第三次开车，取卡都不会，上去后发现高速比下面好开，毕竟新手换挡都不熟练。现在还记得，双手握住方向盘，超车时候挺紧张。那时候开的是菲亚特菲翔，越快越稳的车子类型。半年后后来最快开到170，就不敢上了。
到现在开了6年半车了，几台车子加起来综合里程20万了吧，媳妇大概开了有10000吧。
后来是福克斯，12款，1.6手动，这车子出大力了，开到两次呼伦贝尔，现在里程碑是155000左右，15万的时候做了个大保健，车况真的nice，一直喝95号油。最快开到过210，190以上是紧张了，现在比原来胆小了，开到180就不那么放心了。可能因为长时间不开这个车子对车况不敢说有那么了解吧。
19年10月1日当天从秦皇岛回山东，685km路跑了7个小时，懂的都知道这速度是非常快的。中间看到十几起事故，目睹一台车右后轮爆胎。
再后来买了台二手福克斯，3厢的，1.8，挂的10年的牌，其实是09年底的车，因为是同学的，比较熟悉，车子没出过大力，提车当天就开到150-160，噪音大不少，没12款两厢福克斯稳。后来熟悉了一下后，试过最快开到180，就上不动了，不知道是因为岁月还是因为铸铁发动机。
但福克斯官方最高速度一直是189，有人说挂4档才能开到。
显然被我打脸了。
开丰田霸道，开到过180，朋友开到200，大上坡缓弯道，上坡后是怎么拐弯都看不到，被我怒目圆睁，不是怕快，是嫌弃他蛮横，开快不是问题，要建立在视野清晰，其他条件可控的条件下。
后来开同学的宝来，开到过170，远远没有福克斯稳。
开高尔夫，14万公里的车子，车身明显没有福克斯紧凑了，开始松散。
开06年老奥迪2.4 A6，上160还是很轻松。
后来开沃尔沃，V90CC，有两次赶路，在G20，4车道，车不多，松油门到160再加速，到200完全没有不适感。一年开了7个月车，开了3万3公里。最远一天13小时迎着台风一路暴雨开了1200公里。
后来开过一次夜路，开了800多，晚上车少，开的溜，最大敌人是自己精力够不够。
开五菱宏光mini，最快开到95。
其实司机的水平和总体素质才是决定限速存在的根本因素，中国人口基数大，各类司机都有，很多新手，很多没经验的司机。
至于路况，高速上，多数的路况是Okay的。最差是前几年G20修路，一条半车道，照样能开到160。
随着里程增长，人与车的配合会更佳，福克斯160以下都可以单手握方向盘，沃尔沃的话180以下就是单手Okay，可能手动挡开多了，右手习惯于握住档把。
人与人对车子机械性能的了解不同，这里，我可以直接拿出观点，只要是德系美系车，没有事故的，车子机械性能都不是问题，只要动力够开到200也可以，一般来说，飘是难免的。开到160普遍很Okay。非常Okay。人与人对发动机的理解不同，可能还会对油品的认识也有差距，我这里想说，自己加油试试，多试几回，结论就有了，千万不要想当然？这就是为什么我福克斯一直用全合成机油保养，一直加95号油的缘故。换到沃尔沃，我也加95号油，因为试过呀，比比就知道。
每个人对路况的判断不同，尤其要注意路径选择。
路径路径路径。
重要的事情说三遍。
车是可以开的又快又稳的。没错，可以兼顾又快又稳。
回到题目，甭管120的限速有没有必要调整，甭管大家怎么想。今年4月1号以后，就要改了，至少实质上要改。先是20年10月份开始取消高速公路的单点测速，仅用区间测速作为处罚依据。然后是22年4月，在高速公路和城市快速路，20%作为处罚起点，虽然120名义上没动，但其实是开到144之内就不会罚分了。
所以，这个问题不用探讨。
中国进入了一个新阶段，基础设施，基建水平又高了，路况总体好，人民生活水平提高了，车子更新的也比较多，疫情以来，出行对车子的依赖比以前更强了。
以我观察，浙江，确切说，长三角围绕上海段，因为流量太大，区间测速十分密集，江苏往山东段，区间测速没那么多了。山东段，以G20为例，我印象里，济南到青岛应该是有3个区间测速。青岛济南应该是4段区间测速。
但区间测速段超速并不容易，尽管是4车道，要知道很多司机根本不了解规则，能压着120跑的算不错了，总体车流速度在110-120之间，在选择最佳路径的情况下，减少不必要的刹车，想超速真的没那么容易。
很多回答下面的评论，都是开的快就不安全，云云。
最大的敌人永远是司机自己，疲劳驾驶最危险，必要的功能饮料要配。扫描路况要有。
还有就是开车看手机这个，你们可以自己回忆一下，是不是自己也经常会作死？
我观察过，在我们小县城，上下班点，在幼儿园门口接送孩子的时候，10台车能有5个在边开车边看手机。
道路千万条，安全第一条。
安全第一，不是慢速第一。
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谈到“媒体黑高铁”，这绝对是一个值得深入探讨的话题，而且并不简单的是非对错那么明了。实际上，与其说是“黑”，不如说是一种复杂的、多层面的审视和报道。中国高速铁路作为一项举世瞩目的工程，其发展过程中自然伴随着各种声音，包括赞扬，也包括质疑和批评。首先，我们要理解“媒体”这个概念的广泛性。它不仅仅包括国.............
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中国高铁系统相对于许多其他国家（尤其是西方发达国家）而言，成本更低廉，这确实是一个普遍的观察。这种成本优势并非单一因素造就，而是多种策略、政策、以及独特的国情共同作用的结果。下面将详细阐述其背后的原因和支撑要素：一、 规模经济与批量生产 (Economies of Scale and Mass Pr.............
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随着中国高速铁路（高铁）的飞速发展和客运量的持续增长，关于既有线铁路货运量是否同步增长的问题，这是一个值得深入探讨的议题。答案并非简单的“是”或“否”，而是 中国既有线铁路的货运量在总体趋势上仍然保持增长，但其增速、结构和面临的挑战都与高铁的崛起有着复杂的互动关系。为了更详细地阐述，我们可以从以下几.............
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