中国高速公路为什么限速一般都不超过120km/h？
1. 安全是首要考量：生命权重高于一切
这是最直接也是最重要的原因。车辆行驶速度越高，发生事故的几率和事故的严重程度都会呈指数级增长。
制动距离的增加： 简单来说，车速翻倍，制动距离会远不止翻倍。根据物理学原理，刹车时车辆的动能（1/2 m v²）需要转化为热能来克服摩擦力。动能与速度的平方成正比，所以速度越快，所需的能量就越多，制动距离也就越长。在突发状况下（如前方突然出现障碍物、其他车辆急刹车），更长的制动距离意味着驾驶员更难避免碰撞。
视野和反应时间的缩短： 随着车速的提升，驾驶员的有效视野范围会变窄，对周围环境的感知能力相对下降。同时，大脑处理信息、做出反应的时间是有限的。高速行驶时，即使驾驶员反应迅速，大脑也需要更短的时间来分析情况和发出指令，而实际的肌肉反应（踩刹车、打方向）还需要时间，这就导致了“反应时”加上“制动时”的“总停车距离”大大增加。
车辆失控的风险： 高速行驶时，轮胎与路面的附着力、车辆的悬挂系统、转向系统的稳定性都面临着更大的考验。一旦出现轮胎爆胎、爆胎、车辆侧滑、爆胎等情况，驾驶员的控制能力会急剧下降，车辆很容易发生失控，造成翻车、冲出护栏等严重后果。
恶劣天气的影响： 雨、雪、雾、冰等恶劣天气都会严重影响道路的附着力和驾驶员的视野。在这种情况下，120km/h的速度都可能带来极高的风险，更不用说更高的速度了。120km/h的限速在一定程度上为应对不良天气提供了缓冲。
与其他交通参与者的协同： 高速公路并非只有小汽车，还有卡车、客车等大型车辆。这些车辆的性能、操控性与小汽车有很大差异，它们在高速行驶时需要更长的制动距离和更稳定的操控。统一的限速标准有助于协调不同类型车辆的通行，避免因速度差异过大而产生的安全隐患。
2. 技术标准与基础设施的匹配：并非所有路段都能承受极高速度
虽然我们拥有不少设计先进的高速公路，但并非所有路段都能在极高速度下保持绝对安全。
路面设计标准： 高速公路的路面设计有其承载能力和稳定性要求。虽然理论上可以设计更高速度的路段，但这意味着更高的建设成本（更厚的路面、更稳定的基层、更优质的沥青等）。
弯道设计： 高速公路的弯道设计需要考虑离心力。车速越快，所需的向心力越大，路面提供的侧向抓地力就越关键。如果弯道设计不够科学（曲率不够大、坡度不够），过高的速度会大大增加侧滑冲出弯道的风险。120km/h的限速是目前普遍认为在大部分设计符合规范的弯道上能保持安全巡航的速度。
护栏和隔离带： 高速公路的护栏和隔离带是防止车辆冲出道路或侵入对向车道的关键设施。这些设施的设计也有其承受冲击的标准。极高的速度意味着更大的冲击能量，可能超出现有设施的设计极限。
隧道的通行能力： 许多高速公路会穿越隧道。隧道内的空气流通、照明、防火以及能见度等条件通常不如开放路段。在相对封闭和有限的隧道环境中，降低车速更有利于安全通行。
收费站和出口/入口的设计： 高速公路的收费站和匝道是车流汇集或分流的关键点。在这些区域，车辆需要减速并进行变道操作。过高的限速会给这些区域的安全带来更大压力。
3. 经济成本的权衡：建设、维护与管理
任何决策都需要考虑成本效益，交通设施也不例外。
建设成本： 如前所述，设计和建设能支撑更高速度（例如140km/h或160km/h）的高速公路，需要更高的技术标准和更优质的材料，这将大幅增加单位里程的建设成本。
维护成本： 承受更高速度的车辆对路面、桥梁、隧道等基础设施的磨损会更大，从而增加日常的维护和维修成本。
交通管理成本： 要有效管理和监控超高速度的车辆，需要更先进的测速设备、更密集的警力部署以及更复杂的后台数据处理系统，这也会带来额外的管理费用。
车辆制造成本： 车辆要安全地达到和保持非常高的速度，需要更高性能的发动机、刹车系统、悬挂系统、轮胎以及更先进的电子稳定控制系统。这也意味着更高的汽车制造成本，最终会转嫁到消费者身上。
4. 实际交通流量与拥堵的考量：并非时时刻刻都在“飞驰”
中国高速公路的特点是车流量巨大，尤其是在节假日和高峰时段。
车流密度： 即使是最高限速120km/h，在某些路段或时段，车流密度依然很高，车辆之间的距离会缩短，此时过高的车速会增加追尾的风险。
拥堵的普遍性： 很多时候，中国高速公路的实际通行速度受限于车流密度而非限速本身。在拥堵路段，即使限速120km/h，车辆也只能以3060km/h甚至更低的速度行驶。这种情况下，硬性提高限速意义不大，反而可能加剧局部拥堵的混乱程度。
不同车速车辆的混合： 高速公路不允许低速车辆进入，但不同类型和性能的车辆（如小型轿车、SUV、卡车、货车）在速度上仍然存在差异。120km/h的限速在一定程度上考虑了这种混合车流的兼容性。
5. 法律法规与公众接受度：循序渐进的改革
法律法规的制定和调整是一个渐进的过程，也需要考虑公众的接受程度。
历史沿革： 中国高速公路的发展相对较晚，早期的限速标准是基于当时的建设水平和技术认知。随着技术进步，限速标准也在逐步调整，从最初的80km/h、100km/h，逐步提升到120km/h。
国际比较： 很多国家高速公路的最高限速也在120130km/h之间。虽然有些国家（如德国的“不限速路段”）允许更高的速度，但那通常是在特定路段，且有严格的条件限制，并不能代表普遍情况。中国的120km/h限速在全球范围内也处于主流水平。
公众教育与驾驶习惯： 提高限速也需要配合驾驶员的安全意识和驾驶技能的提升。贸然大幅提高限速，可能会因为公众普遍驾驶习惯未能及时跟进而带来新的安全风险。
未来展望：
随着中国高速公路建设技术的不断提升、车辆性能的普遍提高以及交通管理手段的现代化，未来在部分设计等级极高、车流量相对可控的特定路段，逐步推行局部超120km/h的限速是可能的，但这将是一个审慎而渐进的过程，需要基于大量的科学论证和试点。
总而言之，中国高速公路普遍限速不超过120km/h，是基于确保广大人民生命财产安全这一最高原则，同时综合考虑了道路工程技术标准、经济成本、实际交通运行状况以及社会发展阶段等多种因素的“最优解”。它不是一个僵化的数字，而是对复杂系统进行风险管理和效率平衡的结果。
网友意见
贵州高速表示情绪稳定。
老一点的高速公路，比如兰海（其中贵阳至麻江段与沪昆高速共线），有些路段连满足规范宽度的应急车道都等于没有，只能隔三差五塞一个紧急停车带。另外就是曲里拐弯的，颇有建国头三十年修的山区铁路一样那样弯弯绕，所以有些地方甚至修了第二高速，因为既有高速公路实在太烂了。
新一点的高速公路，比如夏蓉的昌明收费站到都匀西收费站路段，隧道多、长还前后落差大，气候也常年云雾封山，车行道上一层水，不得已只能给隧道限速80。
这破路你想开120 130？只有部分修在大坝子里的直路能跑到，其他时候来俩百吨王一左一右并排，能跑80算你胆子大。
因为国家想让你继续活着。
说一些中国高速特色：
被超重货车压得坑洼不平的高速路，有吧。
周边农户可以穿行的高速路，有吧。
同样一个国家，同样一种文字。全国各地用来表述的方式却不一样。不常出门的人，是不是被各种稀奇古怪的路标，路牌搞得心神不宁过？
中国地域广阔，北方平原多直线，南方山区多弯路。路况不一，应对经验也就不一。没错吧。
高速修路没提示，逼得司机离着100来米就双闪/刹车灯齐开。说拿锥桶挡路就给挡上。有吧。
说司机：
国人司机素质普遍不高。
贴着前车屁股开车的，有吧。
不看后视镜变道的，有吧。
不管后车距离远近强行切线的，有吧。
因错过路口，急刹车打方向盘的，有吧。
两条道的高速，超车道的小车选择和右边重挂齐头并进，不管你怎么打喇叭闪灯，就是压着车道不走的，有吧。
车流里左右横跳切线的，有吧。
说车辆质量。
号称40万公里不用大修的某系车，后防撞梁都减配，加强筋都减配。没错吧。
号称省油的某系车，车体一碰就瘪。没错吧。
花式繁多的各种车辆配置里，安全气囊配齐的，少之又少。没错吧。
最后说人口基数。
中国人口十三亿，有证的司机越来越多，路上的车辆也越来越多。某些热门路段，高速已经变成低速。路上车多，各种突发情况就多，没错吧。
国家规定高速120，完全是为了保障作为普通人的我们，在享受高速便利的同时，一旦出了啥事，还能有活下去的机会。
生命无价，保持车速。——这八个字是过年期间，走在高速路上的交通部门执法流动车打出来的。
那车就一直走在空荡荡的最右车道里，前后左右八百米没一辆车。挺孤单的。不过那八个字射出的红黄光芒，离着二里地都能看见，很暖。
让你继续活着，就是国家高速限速的最基本目的。
- 补充一些感悟。2021.3.21
评论区里很多人都说了自己走过坑洼高速，见过高速上有异物，甚至有行人的情况。
感谢大家帮我佐证那些言辞，证明它们并不是危言耸听。
用生物学进化论来解释就容易多了。
先限速120，解决大部分人会开不会开的问题。
120这个指标先放着，等到所有人都会开车了，维持这个指标。开始优胜劣汰，不会开120的自然淘汰。这里不是说开车去撞死，是大家普遍能安全按照120驾驶，那么随大流自然而然也是120。哪怕一开始龟速占道，罚款罚几次，交通事故出几次，被人骂几次，自然都120了。觉得120开不了自然不开了。
等大部分人120合格了，下一步140，160，直到无限速。
现在直接放宽到200，其实哪怕1.3T也能上，但是人不行。有人行有人不行那就是问题。
目前120相对合理。市区高架限速80，基本上已经解决了80这个问题。应该说没人开不了120，只是要等广大没开上车的人学完车跟上来，避免步子大了扯着蛋。
辅助驾驶越来越成熟，相信未来这个限速会放开的。
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