为何中国的高速公路几乎没有岛式服务区，都是在路的两侧？
在中国的高速公路体系中，你会发现绝大多数服务区都采取的是“并列式”或“两侧式”的布局，即服务区设施分别位于高速公路的北侧和南侧，通过跨线桥或地下通道连接。而你提到的“岛式服务区”，也就是服务区设施集中在高速公路中央，通过天桥或地下通道连接两侧车道的现象，确实在中国大陆的高速公路上非常罕见，甚至可以说几乎没有。
这其中的原因，可以从多个维度来分析，涉及到技术、成本、安全、管理以及发展历史等多个方面。
一、 技术与建设成本的考量：
岛式服务区对土地的要求更高： 建造一个岛式服务区，需要一块能够同时容纳所有服务设施（加油站、便利店、餐厅、洗手间、停车场等）的巨大地块，并且这块地需要横跨高速公路的全部宽度。这种跨度上的土地征用和建设，尤其是要在公路中央预留出足够大的空间，成本会比分别在两侧征用土地并修建连接通道要高得多。
跨线桥/地下通道的设计与施工： 虽然岛式服务区也需要连接通道，但通常是服务区与两侧车道的连接。而两侧式服务区，其连接通道（通常是跨线桥）连接的是两侧的服务区，这种通道的设计和施工，在技术成熟度、工程量和对原有路面的影响方面，相对来说更容易控制。
排水与管线布置： 高速公路下方复杂的管线（电力、通信、给排水等）布置，在公路中央进行集中式服务区建设时，会遇到更大的挑战，排水系统的设计和施工也需要更加精细。
二、 安全性的考量：
车流引导的复杂性： 岛式服务区在设计上，意味着车辆需要从两侧的主干车道汇入服务区，然后在服务区内完成停靠、加油、休息，最后再从服务区汇入主干车道。这种汇入汇出的过程，如果设计不当，很容易造成交通流的混乱，尤其是在服务区繁忙时段。两侧式服务区则将车辆的进出流程更清晰地分割，从两侧各自进入，各自离开，相对更容易管理和控制。
紧急情况下的疏散： 一旦服务区内发生火灾、事故或其他紧急情况，岛式服务区的疏散会更加困难。车辆需要通过有限的连接通道撤离，容易造成拥堵。两侧式服务区则可以根据不同方向的交通情况，更灵活地进行疏散。
超车与变道的干扰： 车辆在驶离两侧式服务区时，通常会汇入相对较慢的行车道，然后根据情况进行超车。而岛式服务区，如果车辆从服务区驶出后直接汇入正常车流，可能会对两侧正常行驶的车辆造成一定的干扰，特别是如果车辆在服务区内停留时间较长，其汇入速度与主干道车流速度的匹配难度增加。
行人安全： 岛式服务区虽然也可能设有天桥，但其人流与车流的交叉点会比两侧式服务区更多，对行人的安全提出了更高的要求。
三、 管理与运营的便利性：
产权与经营： 多数高速公路服务区的土地和设施由专门的运营公司负责开发和管理。两侧式服务区在经营上更容易分割管理，可以分别招商不同类型的商家，实现差异化经营。而岛式服务区，由于土地集中，其整体规划和招商引资的协调难度会更大。
维护与清洁： 无论从道路维护还是服务区设施的清洁，两侧式服务区都更容易组织和实施。集中在中央的服务区，其维护工作会涉及到跨越两侧交通流，增加了作业的复杂性和风险。
消防与安全检查： 消防、治安等安全检查，在两侧式服务区可以更方便地分开进行。岛式服务区则需要更全面的考量，确保一旦发生问题，能够迅速有效地处理。
四、 发展历史与借鉴：
中国高速公路发展的起步： 中国高速公路建设起步相对较晚，在早期建设过程中，更多的是借鉴国际上成熟的经验，而欧美的许多高速公路服务区也大多采用两侧式设计。这种设计模式在当时的中国更易于落地和推广。
经济效益的考量： 相比于一些发达国家，中国在高速公路建设初期，经济效益的考量也更为重要。两侧式服务区在建设成本和运营管理上，更容易实现短期内的投资回报。
土地的集约利用： 尽管岛式服务区在理论上看起来土地利用更集中，但在实际操作中，两侧式服务区通过合理规划，也能够实现土地的有效利用，同时避免了对两侧车流的更大程度的干扰。
五、 少数例外情况的分析：
虽然普遍如此，但我们也需要注意到，在某些特定的、极其少数的案例中，可能会出现一些类似“岛式”概念的设计，但通常不是完全意义上的岛式服务区，而可能是：
特殊枢纽的附属设施： 在一些大型枢纽或者收费站区域，可能会为了方便特定方向的车辆，设置一些临时的或小型的服务设施，其位置可能相对集中。
地方性实验性项目： 极少数地方政府或开发商可能会尝试一些创新性的设计，但这类项目在中国大陆的高速公路体系中，尚未形成规模和主流。
总结来说，中国高速公路绝大多数采用两侧式服务区，是综合了技术可行性、建设成本、运营管理便利性以及最重要的安全保障等多方面因素的理性选择。 这种设计模式在确保高速公路交通流顺畅、保障司乘人员安全、以及实现高效运营等方面，展现出了显著的优势，并已成为中国高速公路服务区建设的主流模式。
这其中的原因，可以从多个维度来分析，涉及到技术、成本、安全、管理以及发展历史等多个方面。
一、 技术与建设成本的考量：
岛式服务区对土地的要求更高： 建造一个岛式服务区，需要一块能够同时容纳所有服务设施（加油站、便利店、餐厅、洗手间、停车场等）的巨大地块，并且这块地需要横跨高速公路的全部宽度。这种跨度上的土地征用和建设，尤其是要在公路中央预留出足够大的空间，成本会比分别在两侧征用土地并修建连接通道要高得多。
跨线桥/地下通道的设计与施工： 虽然岛式服务区也需要连接通道，但通常是服务区与两侧车道的连接。而两侧式服务区，其连接通道（通常是跨线桥）连接的是两侧的服务区，这种通道的设计和施工，在技术成熟度、工程量和对原有路面的影响方面，相对来说更容易控制。
排水与管线布置： 高速公路下方复杂的管线（电力、通信、给排水等）布置，在公路中央进行集中式服务区建设时，会遇到更大的挑战，排水系统的设计和施工也需要更加精细。
二、 安全性的考量：
车流引导的复杂性： 岛式服务区在设计上，意味着车辆需要从两侧的主干车道汇入服务区，然后在服务区内完成停靠、加油、休息，最后再从服务区汇入主干车道。这种汇入汇出的过程，如果设计不当，很容易造成交通流的混乱，尤其是在服务区繁忙时段。两侧式服务区则将车辆的进出流程更清晰地分割，从两侧各自进入，各自离开，相对更容易管理和控制。
紧急情况下的疏散： 一旦服务区内发生火灾、事故或其他紧急情况，岛式服务区的疏散会更加困难。车辆需要通过有限的连接通道撤离，容易造成拥堵。两侧式服务区则可以根据不同方向的交通情况，更灵活地进行疏散。
超车与变道的干扰： 车辆在驶离两侧式服务区时，通常会汇入相对较慢的行车道，然后根据情况进行超车。而岛式服务区，如果车辆从服务区驶出后直接汇入正常车流，可能会对两侧正常行驶的车辆造成一定的干扰，特别是如果车辆在服务区内停留时间较长，其汇入速度与主干道车流速度的匹配难度增加。
行人安全： 岛式服务区虽然也可能设有天桥，但其人流与车流的交叉点会比两侧式服务区更多，对行人的安全提出了更高的要求。
三、 管理与运营的便利性：
产权与经营： 多数高速公路服务区的土地和设施由专门的运营公司负责开发和管理。两侧式服务区在经营上更容易分割管理，可以分别招商不同类型的商家，实现差异化经营。而岛式服务区，由于土地集中，其整体规划和招商引资的协调难度会更大。
维护与清洁： 无论从道路维护还是服务区设施的清洁，两侧式服务区都更容易组织和实施。集中在中央的服务区，其维护工作会涉及到跨越两侧交通流，增加了作业的复杂性和风险。
消防与安全检查： 消防、治安等安全检查，在两侧式服务区可以更方便地分开进行。岛式服务区则需要更全面的考量，确保一旦发生问题，能够迅速有效地处理。
四、 发展历史与借鉴：
中国高速公路发展的起步： 中国高速公路建设起步相对较晚，在早期建设过程中，更多的是借鉴国际上成熟的经验，而欧美的许多高速公路服务区也大多采用两侧式设计。这种设计模式在当时的中国更易于落地和推广。
经济效益的考量： 相比于一些发达国家，中国在高速公路建设初期，经济效益的考量也更为重要。两侧式服务区在建设成本和运营管理上，更容易实现短期内的投资回报。
土地的集约利用： 尽管岛式服务区在理论上看起来土地利用更集中，但在实际操作中，两侧式服务区通过合理规划，也能够实现土地的有效利用，同时避免了对两侧车流的更大程度的干扰。
五、 少数例外情况的分析：
虽然普遍如此，但我们也需要注意到，在某些特定的、极其少数的案例中，可能会出现一些类似“岛式”概念的设计，但通常不是完全意义上的岛式服务区，而可能是：
特殊枢纽的附属设施： 在一些大型枢纽或者收费站区域，可能会为了方便特定方向的车辆，设置一些临时的或小型的服务设施，其位置可能相对集中。
地方性实验性项目： 极少数地方政府或开发商可能会尝试一些创新性的设计，但这类项目在中国大陆的高速公路体系中，尚未形成规模和主流。
总结来说，中国高速公路绝大多数采用两侧式服务区，是综合了技术可行性、建设成本、运营管理便利性以及最重要的安全保障等多方面因素的理性选择。 这种设计模式在确保高速公路交通流顺畅、保障司乘人员安全、以及实现高效运营等方面，展现出了显著的优势，并已成为中国高速公路服务区建设的主流模式。
网友意见
说的好像欧洲有很多岛式服务区一样。而且我寻思认真按交规玩过欧卡或者美卡的都不会有这种想法。
事先说明，笔者是欧卡2全成就玩家。欧卡对于各种异型服务区与立交桥算收集得全的，但是除了一个地方还真就没有内侧，即对于右行国家来说左边上下匝道的，那个唯一的特例是罗马尼亚某处半残废上高速的立交桥。当然丁字型立交桥引出去的高速路正线，即丁字的那一竖不算。
对于不老老实实布置在道路两侧的异型服务区，欧卡地图里都是外侧伸出匝道上跨或下穿主路到另一边，构成一个侧式服务区，还有个比较接近题主说的是髪国的DNA服务区，主路岔开再上下交叉，整个把服务区包在里面，主路开始分叉的地方各有一个双螺旋雕塑。至于分叉的原因，还就是保证车道外侧伸出匝道进服务区再伸进来。
题主那种服务区设计过于阴间，对于基本上只能在最外侧车道的大车来说，需要往里变道两三回甚至四五回，等于把一个大方向拦腰砍断，司机得至少提前好几公里就得一点点往里头变道，无形中压低车流速度，而某些不长脑子的司机也许就追尾大车了。
为啥这么说？依照我国交规，高速公路上的小车一般限速120，例如半挂那样的大车一般限速90，两者速度差在30左右，还别说不少地方的高速公路内侧车道禁止大车行驶。你要大车往里变道三四次进服务区匝道，可不就等于拦腰截断整条高速公路。而服务区匝道布置在外侧则只需要大车往外一扭让出主路，省了多少事！这还只是进服务区，出就更惨，本来服务区的匝道就不够大车加速到它应该有的限速，一个出匝道口才40 50时速的玩意居然出现在最内侧车道？被追尾风险比大车进内侧服务区连续变道还大，还不如等丫在最外侧车道慢慢磨着加速呢！小车一打左灯方向盘一扭油门一踩就超了，多简单的事儿啊。
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