为什么好多人不看好真空管道运输？
首先，最直接也是最现实的障碍，就是那高昂到令人咋舌的成本。 想象一下，你要在地球表面建造一条长达几百上千公里、而且还要密封得几乎滴水不漏的管道。这可不是修条普通铁路那么简单。
管道本身的建设： 甭管是钢材还是其他啥新型材料，要造那么长的管道，还要承受内外压力差（真空状态下外部压力巨大），这材料的强度、厚度以及制造工艺要求都非常高。而且，为了保持真空，管道的密封性要求极高，一点点泄漏都可能让系统瘫痪。这光是管材和焊接工艺的成本就得是个天文数字。
土地征用和地质条件： 同样是修路，修高铁还需要征地，真空管道更是如此。而且为了保证管道的平稳运行，你不能随便找个地方挖下去就埋了。地质勘探、地基处理、穿越河流山脉、甚至在极端地质区域（比如地震带）的特殊加固，这些都是巨大的工程挑战，成本自然蹭蹭往上涨。
真空系统的维护： 想要维持管道内的真空状态，你就得有强大的抽气系统，而且这些系统还得24小时不间断地运转。这不仅意味着初期的设备投入巨大，后期的能源消耗和维护成本也是一个持续的负担。一旦某个环节出现问题，抽气设备、密封件的维修更换，都得是专业化、高精尖的操作，费用可想而知。
站点的建设： 把“胶囊”或者车厢推出去或者拉进来，都需要专门的进出站口和气闸系统。这些设施也要考虑到高真空环境，设计和建造起来同样复杂且昂贵。
所以，你说，这么一个烧钱的玩意儿，哪个政府或者投资商能轻易拍板呢？除非有非常明确的、压倒性的回报预期，否则大家都会犹豫。
其次，技术上的不确定性和潜在风险也让很多人心存疑虑。
真空的稳定性和安全性： 长期维持如此大规模的真空环境，本身就是一个巨大的工程挑战。一旦发生管道破裂或者密封失效，内部的物体（比如车厢）将直接面对巨大的外部压力。这后果不堪设想，安全问题是重中之重。怎么保证在紧急情况下能迅速安全地泄压或者隔离故障段？这些都需要非常可靠的解决方案。
推进技术的成熟度： 目前设想的推进方式，比如磁悬浮或空气动力，虽然听起来很科幻，但要在数千公里长的管道内实现高效、稳定的推进，并精确控制速度和位置，这在实际应用中还有很多技术难题要攻克。比如，如何处理加速减速过程中的能量回收和损耗？如何保证车辆在管道内的稳定性，防止碰撞？
热胀冷缩和振动： 管道会随着温度变化而膨胀或收缩，这在长距离管道中是一个普遍问题。如果不能有效地处理这些形变，可能会对管道结构造成应力，影响密封性甚至导致损坏。同时，高速运行的车辆也会产生振动，如何抵消这些振动，保证乘客的舒适度和设备的寿命，也是需要考虑的问题。
维护的便捷性： 这么长的管道，一旦发生故障，怎么快速定位并进行维修？你不能像修公路一样随便挖开吧？这就需要一套非常智能的监控和诊断系统，以及快速响应的维修队伍和设备。这又回到了成本和复杂性上。
再者，与现有交通方式的比较和市场接受度也是一个重要考量。
与高铁的对比： 目前我们有成熟的高铁网络，速度也越来越快，尤其是在中短途出行方面，高铁的覆盖率和便利性远超真空管道运输的设想。真空管道如果想要吸引乘客，就必须提供比高铁更快的速度、更低的成本或者更好的舒适度，而且还要在“更”字上下功夫。在成本高昂的情况下，速度优势是否能抵消其他劣势，这是一个大大的问号。
货运的可能性： 有人说，真空管道可能更适合货运。这确实有一定道理，货运对舒适度要求不高，但对效率和成本更敏感。然而，现有的集装箱运输、铁路货运、海运等方式已经非常成熟且成本相对较低。要让真空管道货运在成本上具有压倒性优势，才能真正推广开来。
公众的接受度： 试想一下，你被关在一个密封的管道里高速前进，虽然有减压舱，但万一发生问题怎么办？这种对封闭空间和高速移动的心理恐惧，可能会让一部分人望而却步。尤其是在早期阶段，缺乏成功的案例和良好的口碑，公众的信任度也是一个需要建立的过程。
最后，还有一个因素叫做“政策和法规的真空期”。
任何一项颠覆性的新技术出现，都需要相应的法律法规来规范和支持。真空管道运输涉及到高真空、高速、长距离运输等多个领域，现有的交通法规很难直接套用。国家需要投入资源去研究、制定相关的安全标准、运营规范、责任划分等，这个过程也是漫长且复杂的。
综合以上这些因素，你可以看到，虽然真空管道运输的概念听起来很酷，很吸引人，但从实际操作层面来看，它面临着巨大的挑战。高昂的成本、技术上的不确定性、与现有交通方式的竞争以及公众接受度等问题，都让很多人对其前景持谨慎甚至悲观的态度。这并不意味着它永远不可能实现，只是说，在它真正能够普及和大规模应用之前，还有非常多的硬骨头要啃，非常多的问题要解决。目前来看，它更像是一个充满潜力的“概念车”，而不是已经量产并驰骋在路上的“普及型车辆”。
网友意见
首先，以1000公里的时速，管道运输不需要很高的真空度，大概保持在万米高空的0.2个大气压力或者更低些就可以，其次抽气装置，在密封情况下只需要保持管道的真空度就行了，不需要长时间运行。第三，如果管道漏气，完全可以控制列车降速。第四如果是京沪线，基本上不需要设太多的站，两端的需求就足以满足要求。
首先大部分货物压根不需要这么快的速度去运输。其次，真空管轨道，你怎么保证管道内持续真空，轨道车里还要有给人供氧的设备和氧气瓶，怎么保证发生故障停留在管道内氧气瓶容量足够让这么多人坚持到救援来到。还有一个问题，这种管道最好的模式是点对点模式，比如京沪直达，中间加站的成本估计不小
曲线半径太大，需要占用大量土地以及大量拆迁。再就是车与车之间距离不好把控，搞不好就是前面车停了，后面车刹不住。
车辆外即真空，对车辆整体构造设计要求太高，已近乎航天工业用水平，造价太大，维护成本高，不方便保养维护。
另外，中短距离或者城际之间的货运你也拿真空管道么？还不如拿个动车组运一下快递呢……
纯口胡下。漏洞多多，海涵。
第一，土建成本高企。参考350高铁每公里1到2个亿的造价，也只是外面套一层管道和空压抽气机，这个数字至少要乘以3，甚至到5也可以。
比如说真空管道以内径4米，金属材料壁厚20毫米（.50老干妈应该能击穿？反正肯定防不了RPG-7），玻璃材料壁厚40毫米的圆柱管道，采用下列材料：
特种耐压不锈钢（不是唐山瞒报钢产量的那种粗钢，眼下管材粗钢价格4000元/吨）
铝合金（12000至13000元/吨）
钢化玻璃（10毫米厚的平方米单价在90元左右，40毫米厚的算400元/平方米）
则至少每公里管道需要
约3000到4000吨的特种钢（含外部加强用材料），合计单价1200到1500万元左右
约1000到1500吨的特种铝合金（含外部加强用材料），合计单价1500万元左右
约12564平方米的钢化玻璃，合计单价500万元左右
京A沪A两火车站拉直线大约1060公里，取整一千公里就需要单在金属材质的管道材料费用上多花400亿（单线），如果是复线这个数字要跳到800亿，即使用便宜的玻璃也要100亿材料费，成型材料的加工费另算且肯定不低。还有坑死爹的近真空环境，一点缝隙都不能有的啊，抽气设备肯定要一路布置的。而要达到接近音速的速度，其曲线半径至少要增大至半径20000米，这么大的曲线现下是没法建设的。
第二，加减速感人。要达到每秒300米（1080kph）的速度，如果加速度在0.1g到1g之间，则需要大约4.5到45公里，加减速时间大概需要5到50分钟。注意，真的要以一个g的加速度紧急制动，那么乘客需要承担相当于自身1.414个的重量，5分钟之内能不能一直承受这么大的压力？
第三，运力堪忧。假设列车16节编组，每节塞60人，一共960人，（在直径4米内的近真空列车真能做到和普通的高速列车一个载客量？）跟现在的长编组动车运力差不多。但是没法做到5分钟追踪运行。现在京沪高铁部分路段已经做到5分钟追踪运行。这个真空管道要追踪运行，至少得20分钟间隔一班吧？要是再像7.23那样玩近音速追尾的话，不敢想象会不会有全尸留下来。
第四，运货。。。铁路传统的矿石、粮食、各种矿物油货物，确定需要真空列车音速运输？集装箱？解决最后一公里的问题了吗？
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