2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？

2020年，自动驾驶技术在我身上留下了非常深刻的印象，虽然我还不能完全放手让它掌控一切，但进步的速度和能达到的程度，确实让我感觉看到了未来的曙光。这不仅仅是科幻电影里的场景，而是实实在在的科技应用。

我的2020自动驾驶体验：

首先，最直观的感受就是更加平顺和自信。过去几年，我试驾过的自动驾驶系统，特别是早期版本，常常给人一种“小心翼翼”、“犹豫不决”的感觉。比如在变道时，它可能需要较长的时间来判断，或者在遇到轻微的车道偏移时，方向盘的修正动作会比较突兀。

但在2020年，尤其是在一些头部厂商的最新车型上，这种体验有了质的飞跃。

城市道路的自信心增强：过去，自动驾驶系统在城市道路上的表现总是有“软肋”，比如在十字路口处理行人、非机动车以及复杂的红绿灯信号时，会显得有些力不从心，需要驾驶员频繁接管。然而，2020年的技术，特别是搭载了更先进感知硬件（如高分辨率摄像头、雷达、甚至激光雷达在高端车型上的普及）和更强大AI算法的系统，在应对这些挑战时明显更加从容。它们能更准确地识别行人是否准备过马路，对红绿灯的理解也更到位，甚至在一些简单的左转或右转场景下，也能做到相对平滑地执行。当然，我依然会全程紧盯，但系统能自主处理的场景确实多了不少。
高速公路的解放感：在高速公路上，自动驾驶的体验早已不是什么新鲜事，但2020年的技术让这种“解放感”更强。除了传统的车道保持和自适应巡航，许多车型都支持在高速公路上的“自动变道”功能。这意味着当你想超车时，只需拨动转向灯，系统就会在确保安全的情况下，帮你完成变道。这个过程非常流畅，就像一位经验丰富的老司机在操作，让我可以在长途驾驶中放松不少，减轻了驾驶疲劳。
停车辅助的智能化：泊车一直都是许多驾驶员的痛点，2020年的自动泊车技术也进步显著。我体验过的系统，不仅仅是简单的循迹倒车，而是能够识别停车位，并自主完成进出库的动作，即使在狭窄的停车位或者有障碍物的情况下，也能表现得相当不错。有些系统甚至可以让你通过手机App远程遥控车辆完成泊车，这简直是黑科技！

新的进步，让我看到了哪些不一样？

2020年自动驾驶技术的新进步，我个人认为主要体现在以下几个方面：

1. 感知能力的“眼神”更好了：
多传感器融合的深化：不再是单一的摄像头或雷达说了算，2020年普遍采用的是更强大的多传感器融合方案。例如，高分辨率的摄像头负责识别图像细节（车道线、交通标志、行人等），雷达则擅长探测距离和速度，而激光雷达（虽然还在成本考虑下，但已在部分高端车型上出现并大放异彩）则提供了非常精准的3D环境感知能力。这种多“感官”协同工作，大大提高了系统对复杂环境的理解能力和鲁棒性，即使在光线不足或有遮挡的情况下，也能获得更全面的信息。
AI算法的迭代升级：背后的“大脑”也变得更聪明了。深度学习和神经网络在目标识别、场景理解和决策规划方面的进步，使得自动驾驶系统能够更准确地预测其他道路使用者的意图（比如行人是否会突然跑出来），并做出更人性化的决策。过去那种“僵硬”的反应减少了，取而代之的是一种更接近人类驾驶员的“预判”和“理解”。

2. 决策规划的“脑回路”更清晰：
更精细的轨迹规划：在执行变道、转向等动作时，系统的轨迹规划能力有了提升。这意味着车辆的行驶路线更加平滑自然，避免了不必要的加减速和急转向，提升了乘坐的舒适性。
场景识别的细化：对于一些特殊的交通场景，比如隧道口的光线变化、道路施工区域、甚至是模糊的交通标志，2020年的系统能够更好地识别和适应。这得益于训练数据的丰富和模型精度的提升。

3. 用户交互的“沟通”更顺畅：
更直观的车辆状态反馈：车辆通过仪表盘、中控屏幕甚至抬头显示器，会更清晰地告知驾驶员系统正在做什么，它识别到了什么，以及它接下来的意图。这让我能够更放心地将控制交给它，同时也更容易在需要时接管。
更人性化的接管提示：当系统认为需要驾驶员介入时，提示会更加及时、明确且不至于让人感到惊慌。

然而，我也要说，自动驾驶的“完全解放”仍然任重道远。

极端天气依然是挑战：大雨、大雪、大雾等恶劣天气下，即使是最好的感知系统也会受到严重影响。在这个方面，我仍然需要随时准备接管。
复杂城区道路的“边界”：尽管进步巨大，但在一些人车混杂、道路状况极其复杂、交通规则模糊或执行不严的城区路段，我还是会倾向于自己驾驶。比如，在没有明确标线的老旧街区，或者在施工临时改道但标志不清晰的地方，自动驾驶的判断仍然可能出现偏差。
道德困境与责任划分：这依然是自动驾驶技术绕不开的“哲学”难题。虽然2020年的技术在这方面没有直接突破，但随着技术的成熟，这些问题会越来越被关注。

总的来说，2020年的自动驾驶体验，让我看到了从“辅助驾驶”向真正意义上的“自动驾驶”迈进的清晰步伐。它不再是简单的“跟车”和“车道保持”，而是朝着更智能、更安全、更舒适的方向发展。虽然离完全实现“解放双手双脚”还有距离，但那种能让我暂时从繁重的驾驶任务中抽离出来，享受旅途的体验，已经让我对未来充满期待。我可以说，2020年，我真的体会到了自动驾驶的魅力和潜力。

网友意见

自动驾驶在2020这个节点的发展现状，依然是既要「仰望星空」更要「脚踏实地」。这也是自动驾驶发展的两条路径。

所谓「仰望星空」，是一条直接以L4和L5级别自动驾驶为目标的发展路径。从事这条路径的公司以科技公司为主。比如像美国的Waymo，在2020年2月，Waymo率先提供了唯一可以完全自动运行的商业无人驾驶汽车服务，且车辆中没有安全备用驾驶员。在2020年10月，Waymo更是宣布了首个面向公众的商业robotaxi服务，其业务范围已覆盖亚利桑那州的大凤凰城地区。而在国内，像滴滴、文远知行也相继在国内投入了自动驾驶出租车车队。但实际上，直接以L4、L5为目标的开发策略更像是一个“学术目标”，由于高级别自动驾驶解决方案的标准更严苛，所需要的硬件更复杂，成本更高，从目标达成到真正的工业化落地依然有很大的一段距离。
所谓的「脚踏实地」，其实就是各大汽车OEM和造车新势力正在执行的从L3开始逐层上攻的开发策略。从硬件和成本上看，这套开发策略已经完全的实现了商业化。并且正在逐步的进行新功能的推送当中。比如最新的蔚来的NOP和特斯拉的NOA功能已经释放，ADAS的各项功能也在逐渐形成一个封闭的闭环场景。实际上，相比前一种开发策略，目前各大主机厂这套开发策略才是能够让消费者“看得见摸得着”到的开发策略。也非常有希望在短时间内带给消费者用户体验上的巨大提升。

如果我们把视野放宽，纵览自动驾驶发展历程的话，2020年就将会是具有「承前启后」重要意义的一年。其实对于自动驾驶的普及来说，有两个基本要素：

首先，是自动驾驶技术，或者说是ADAS等技术本身有了长足进步
其次，是持币待购的消费者对自动驾驶技术本身有了广泛的认可。

在2020年之前，由于特斯拉、小鹏、蔚来汽车等一众造车新势力的先行带动，在L2级别自动驾驶辅助功能的普及上已经有了显著的提升。又由于特斯拉的NOA和蔚来的NOP等一系列的自动驾驶辅助功能在2020年的这个节点的集中推送，势必会进一步推动后续自动驾驶辅助功能的普及。从而带动更高级别自动驾驶的普及和发展。

根据普华永道旗下战略咨询业务部门Strategy&的报告预计^[1]，到2025，欧洲、美国、中国三大市场的L3、L4级别自动驾驶功能的普及率将大幅提升。到2025年，在欧洲市场，将有超过25%的新车配备L4/L5级别的自动驾驶功能，而在市场规模更大的中国市场，这一比例也将达到20%。而L4级别自动驾驶功能的释放有可能会在2023年根据法规要求在部分场景释放。

很显然，目前汽车行业的格局由于自动驾驶等新技术的普及正在开始发生变革，2020将会是智能汽车的一个蓄势期的一个起点，L3级别的自动驾驶功能将在这个阶段释放，在2023年到2025年将会迎来智能汽车的爆发，从L3级别自动驾驶向给更高级别自动驾驶功能过渡。

另一方面，消费者对于自动驾驶功能的态度也在发生改变。

根据APTIV和波士顿咨询公司的一份联合报告^[2]，在美国和德国市场，消费者对自动驾驶的接受程度已经开始有所提高，而在中国市场，消费者对于自动驾驶的接受程度则有了很大的飞跃。调查结果表明，中国消费者对自动驾驶汽车的信任度几乎是美国和德国同行的两倍，其中84％的中国消费者可能会在下次购买时购买自动驾驶汽车。

虽然美国有40％的人和59％的德国消费者表示，他们很可能会在下次购车时购买自动驾驶汽车，但分别只有30％和40％的人对没有方向盘，加速器和刹车的车辆感兴趣。与之形成鲜明对比的是，有71％的中国消费者对不带方向盘，加速器或制动器的自动驾驶汽车感兴趣，而这些则是自动驾驶功能运行时使用户可以在需要时接管汽车的关键部件。

麦肯锡每年的中国汽车市场消费者洞察报告也预见了这一趋势^[3]，在2017年的时候，有超过80%的消费者对于汽车导航、在线娱乐等配置感兴趣，这实际上也说明了在过去一段时间里，中国消费者对于汽车配置的关注点。而在最近，越来越多的消费者开始将注意力转向自动驾驶辅助功能。相比美国和欧洲市场的消费者，中国消费者在对于自动驾驶态度上更加的开放和多元。

实际上，除了前文所提到的蔚来的NOP和特斯拉的NOA功能，小鹏也在今年的小鹏汽车智能日上对其NGP(高速自主导航驾驶)功能做了更深一度的解析。小鹏也一直将「做更懂中国的自动驾驶」作为自己开发目标。实际上，对于一家植根于中国的造车新势力来说，做更懂中国的自动驾驶很有必要：

从市场层面来看，正如前文所提到的一些数据，中国作为全球最大的汽车市场，即便是在自动驾驶辅助功能普及率同等的情况下，中国市场依然会成为自动驾驶辅助功能的最大市场。除此之外，由于在中国这个市场上，有着更多造车新势力的存在，中国市场的消费者已经成为对于自动驾驶辅助功能最为开放的市场。
从技术层面来看，由于自动驾驶技术的特殊性，中国的交通环境要远比欧洲和美国复杂。无论是使用场景的下的坏境要素，诸如行人、自行车、电动车，还是道路要素，包括虚实线、引导线、交通标志、道路建设等都成为对自动驾驶功能的巨大考验。可以肯定的一点是，能够适用于美国和欧洲道路的自动驾驶功能并不一定会在中国的道路环境有好的体验。这也将会成为中国的造车新势力相比特斯拉在自动驾驶功能上最大的优势。

基于中国复杂的交通环境，小鹏的自动驾驶解决方案将覆盖更多本土化特色道路场景。除了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等基础场景，小鹏P7的NGP高速自主导航驾驶功能会在此基础之上，增加具有中国道路特色的交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道使用等场景。

为了保证后续自动驾驶功能的持续升级，目前的小鹏P7几乎拥有目前量产车最强自动驾驶硬件，包括14个摄像头，5个毫米波雷达及12个超声波雷达（感知）。使用了高精定位+高德高精地图的定位方位，通过双重定位，使得相对定位相对定位精度小于0.3%。而XPILOT3.0计算平台和XPILOT2.0计算平台在硬件上完全独立，互为冗余。

从目前的使用情况上来看，持续不断的更新也让用户真正的体验到了自动驾驶的功能。以小鹏最拿手的基于中国本土化场景的自动泊车功能为例，2020年全量用户平均自动泊车耗时仅需32.4秒。小鹏在2018年将停车场景覆盖率随着不断的进化从16%提升至80%，在2020年又进一步将停车场景覆盖率提高到了85%。

实际上，无论是小鹏的NGP也好，还是蔚来的NOP，都是通过在高精度地图所覆盖的高速公路，从而实现从A点到B点的自动驾驶。这些功能在2020年的意义，是将以往单一的ADAS功能“连点成线”，实现了闭环场景下的成功应用，从而进一步提高了用户对于自动驾驶辅助功能的体验。对于这样的功能，其性能的差别依然在与高流量交通环境、恶劣天气等复杂条件下的表现。我想等到小鹏的NGP功能正式推送之后，将会有一个更加直观的对比。

对于自动驾驶的前景来说，我依然保持乐观，即便L4L5级别的自动驾驶功能在短时间难以实现，但是像小鹏的NGP，蔚来的NOP这些自动驾驶辅助功能的不断推送，都在切实改变用户的使用体验，减轻驾驶负担，改善用户的生活。我想这就是自动驾驶功能无论发展到哪一步，都最有意义的地方。

参考

^ The 2019 Strategy& Digital Auto Report Time to get real: opportunities in a transforming market
^Path to Autonomous Driving Begins with Consumer and ADAS Adoption，May 08, 2018 https://www.aptiv.com/newsroom/article/path-to-autonomous-driving-begins-with-consumer-and-adas-adoption
^ McKinsey China Auto Consumer Insights 2019

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