如何评价 GE 新发布的专为民用飞机打造的超音速涡扇发动机 Affinity？
核心卖点：平衡是关键
GE这回玩儿得有点不一样，他们深知超音速飞行对发动机的要求有多苛刻。以往超音速发动机，要么是推力猛得离谱，但噪音和油耗也跟着上天，要么就是为了省点儿油和降点儿噪，牺牲了那份速度。GE Affinity这回打的是个“平衡牌”，目标是在超音速巡航时提供足够的推力，同时在亚音速起降和飞行时也能做到相对经济和安静。
咱们具体拆解一下它的几个亮点：
独特的低旁通比设计： 这点很关键。传统的涡扇发动机为了省油和降噪，会追求更高的旁通比（就是一部分空气不经过核心机直接绕过）。但到了超音速，尤其是跨音速区间，低旁通比的发动机反而更有优势。因为要产生足够的推力来克服空气阻力，核心机的做功效率很重要。Affinity的设计思路是，在核心机部分做得足够强劲，提供高效的加速和巡航能力，同时在旁通比上做出取舍，让它在超音速状态下表现出色。这意味着它可能在亚音速时不如那些高旁通比发动机那么“安静省油”，但这是为了换取超音速的性能。
先进的燃烧室技术： 超音速飞行意味着空气进气速度非常快，燃烧过程也变得更加复杂。GE在燃烧室的设计上肯定下了不少功夫，要确保在高速气流下燃料能高效、稳定地燃烧，并且把有害物质的排放降到最低。这技术活儿可不简单，涉及空气动力学、热力学和材料科学的深度融合。
耐高温材料和冷却技术： 跑得快，摩擦就大，温度就高。超音速飞行时，发动机内部的温度会飙升。Affinity肯定用了不少先进的耐高温合金、陶瓷基复合材料（CMC）等，并且配合精密的冷却系统，才能让这些核心部件在高强度运转下不至于“罢工”。这就像是给发动机穿了件儿高温“防护服”，还得让它能散热。
针对特定机型优化： GE没有把Affinity做得像一个“万金油”发动机，而是明确表示是为民用超音速飞机量身打造。这意味着它会根据飞机的气动设计、飞行包线等进行深度定制。不同的飞机对发动机的需求是不同的，这种针对性设计能够最大化性能，避免不必要的“妥协”。
潜在的挑战和前景：
当然了， GE Affinity这东西虽然听起来很酷，但要真正飞起来，实现商业化运营，还有不少坎儿要过：
噪音问题： 虽然GE声称在亚音速起降时会努力降低噪音，但超音速飞机的发动机天生就比亚音速飞机更吵。特别是突破音障时的音爆，这是个绕不开的物理现象。如何管理和减轻音爆对地面居民的影响，是民用超音速飞机能否普及的关键。GE的技术能否真正做到让音爆影响降到“可接受”的水平，还得看实际测试。
燃油经济性： 超音速飞行本身就需要消耗更多的能量，所以油耗必然会比传统飞机高。Affinity在平衡推力和经济性上做得如何，直接决定了超音速航班的运营成本和票价。如果油耗高到让大多数人望而却步，那再快的速度也难以推广。
维护和可靠性： 新型发动机的研发投入巨大，同时其可靠性和维护成本也是一个需要考虑的重要因素。GE要证明Affinity在长期运营中的稳定性和可维护性，才能赢得航空公司的信任。
政策和法规： 民用超音速飞机的飞行规章，特别是关于音爆的限制，在全球范围内都还没有一个统一明确的解决方案。GE的技术突破需要与政策法规的成熟同步推进。
总结一下：
GE Affinity这台发动机，可以说是航空业在超音速民航领域的一次雄心勃勃的尝试。它展示了GE在发动机设计上的深厚积累和创新能力，特别是在平衡超音速性能与亚音速经济性方面的努力。如果它真的能够如GE所愿，实现高效、相对经济且能被社会接受的超音速飞行，那将是航空史上的一个里程碑，可能重新定义我们的出行方式。
但同时，我们也要认识到，这仍然是一个充满挑战的领域。技术的成熟、成本的控制、法规的完善，以及公众的接受度，都是决定Affinity能否像当年的协和一样，成为一代传奇，还是只停留在技术展示阶段的关键因素。 GE这次出手，确实是给了市场一剂强心针，让人们对未来的超音速旅行燃起了新的希望。就看这希望最后能否落地生根了。
网友意见
前一段时间一直在忙，周末才有一点时间写知乎，各位久等了。
后协和/图144时代，超音速公务机/客机概念已经存在多年，不是什么新想法。干线客机，不管是宽体还是窄体，因为尺寸，设计制造面临的技术风险过于巨大，就我所知还没有哪家公司想要再次挑战超音速干线客机。但是有很强支付能力的VIP们愿意为缩短旅行时间，和面子买单。
（我在这个回答：卢西：空客 A380 算是一个失败的机型吗？里面写过一点波音2707的故事）
我在这个回答里介绍过一些正在进行的超音速公务机/客机项目，关于本题的GE发动机Affinity就是和其中之一，Aerion AS2（洛克希德马丁）超音速公务机配套的。
超音速飞行和亚音速飞行是完全两个世界，对于发动机来说尤其是，原因在下面这个回答具体写过。
用针对亚音速飞行极致优化的大涵道比/超大涵道比涡扇显然是无法超音速飞行的。而这个世界上并不存在专为现代超音速民用飞机定义、设计、制造的航空发动机。军用发动机和民用发动机也是两个世界，工程上的挑战是完全不同的。尤其是在冷战之后，军机对民机的数量比例断崖式下跌后又持续下降。再加上油价上涨，军机对性能有着更高的追求，而民机追求低油耗高低维护保养成本，其对可靠性/安全性的要求更是极高而刚性。
超音速公务机先锋美国Boom表示过，坚决不把军机发动机装到自己的超音速公务机上。
Affinity
世界上这么多公司都在超音速公务机的路上走，假如真没有配套发动机，难道要超音速滑翔机吗？我就知道有人在家憋大招呢。
世界航发三巨头之一的GE在2018年10月16日发布了Affinity，终于补上了超音速公务机这缺失的一环，也可以说是最核心的一环。而这是从定义初始就和Aerion（洛克希德马丁）深度合作的。
工程学就是妥协的艺术，Affinity当然不是例外。我讲两个它进行的妥协：
超音速与亚音速的妥协
我在很多个回答里说过无数次，单纯追求超音速性能的涡轮发动机，一定是没有外涵道的涡喷，有或没有加力燃烧室。现代战斗机显然可以超音速，但是都用小涵道比涡扇配加力燃烧室，因为它们不是纯为超音速飞行定义的，具体原因看我其它关于航发的回答。比如：
波音2707的配套发动机GE4，单轴涡喷配加力燃烧室：
协和的发动机罗罗Olympus593，双轴涡喷配加力燃烧室：
摄于佐治亚理工ASDL，我在美国做访问学者的实验室
图144初期的配套发动机为NK-144，涡扇配加力燃烧室，而后期改了涡喷配加力燃烧室的RD-36-51：
也就是说，在Tu144身上，是拿涡喷换下了涡扇发动机。可见涡喷相比涡扇，更适合干长时间超音速巡航的活儿。
而针对亚音速飞行极致优化的涡扇，都是涵道比很大的，比如工程杰作GE9X：
Affinity定义为在60,000尺（约1万8千米，亚音速喷气客机的巡航高度为1万米左右）巡航。在海上超音速，而在陆上亚音速。所以啊，这个东西并不是单纯为超音速定义的。协和/Tu144定义的时候，人们没意识到超音速的噪音，后来被禁止于陆地上超音速飞行。长了这个教训，Aerion设计的飞机本来定义在陆地上就是亚音速的。其配套的发动机当然也不能只追求超音速性能。
所以它有了在超音速发动机中最大的涵道比，兼顾了超音速飞行和亚音速飞行，找到了一个妥协的平衡点。
两级超音速整体叶轮的低压压气（风扇），我目测外涵道总压比2.8-3.0，远远高于亚音速喷气发动机。
低压轴支架放在了一级转子（风扇）之前，中规中矩，下图F414（F-18E/F超级大黄蜂的动力）也是这样，很常见，不胜枚举。
欧洲台风战斗机的动力EJ200是个例外，把第一级风扇放在了最前面，低压轴支架在低压压气（风扇）和高压压气之间。
效率与噪音的妥协
Affinity的内外涵道喷口用不同的形状来增加喷嘴周长，让高速与低速气体融合更温柔。这降低了流体剪力，也就降低了噪音。但是提高了流阻，从而降低了效率。因为小涵道比涡扇的喷气速度远高于大涵道比涡扇，只有更激进的降噪手段才能符合越来越严苛的噪音标准。
对比一下亚音速客机的涡扇锯齿喷嘴，波音787搭载的GEnX：
Affinity的新技术
虽然是GE在现代超音速公务机这一块处女地的试探，但依旧，这是一台GE的机子。
从上图看出GE在亚音速大涵道比涡扇的技术路线。作为GE9X之后的项目，Affinity自然是应用了大量新材料，比如最新的涡轮热障涂层（这是啥东西：卢西：航空发动机高压涡轮转子叶片是如何制造的？）、碳纤维的机壳等等。
最新的涡轮机设计技术：
还有一个非常重要的就是它的加工成型技术，大面积采用3D打印，而这些技术不光来自涡扇领域。在GE9X之后，GE还发了一台ATP涡轴发动机，给涡桨飞机提供动力：
（至于为啥这台涡桨发动机的排气在前，进气在后，发动机内的流体是逆着飞行方向的，欢迎提问哦）
3D打印技术不光是为设计提供了更高自由度，还极大地降低了制造成本。
说到最后，Affinity是一台相对中规中矩，把GE民发（亚音速）细节技术集中体现在了一台另类涡扇上。
Aerion宣传将于2023年首飞AS2，Boom也即将对发动机选型。眼看着这个还并没实际存在的新兴市场马上就要活跃起来了，还真是期待呢！
贴上一个GE的宣传视频：
超音速公务机发动机Affinity https://www.zhihu.com/video/1039729923828502528广告：
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