中国或建烟台到大连的世界最长海底隧道，这将会是一项怎样的工程？
烟台至大连海底隧道：一项怎样的超级工程？
一、 工程的宏大愿景与战略意义
连接渤海南北的交通大动脉： 该隧道旨在连接山东半岛的烟台与辽东半岛的大连，跨越渤海海峡。目前，两地之间主要的交通方式是轮渡和飞机，耗时较长且受天气影响较大。隧道的建成将形成一条陆路快速通道，极大地缩短通行时间，实现“一日生活圈”。
“丝绸之路经济带”与“海上丝绸之路”的陆海联动： 这一项目能够强化“陆海内外联动”的战略布局。它不仅连接了中国东部沿海的经济发达地区，更将通过陆路交通延伸至东北腹地，并与海上航运相结合，形成更为高效的区域交通网络。
促进东北老工业基地的振兴： 大连作为东北地区重要的港口城市，受益于便捷的交通连接，可以更好地辐射和带动东北腹地的经济发展，促进产业转移和升级，为东北老工业基地的振兴注入新的活力。
提升区域经济一体化水平： 该隧道将显著降低区域内的物流成本和时间成本，促进人员、商品、信息和资本的流动，深化山东与辽宁两省乃至东北亚地区的经济合作与区域一体化。
世界最长海底隧道（潜在）： 如果按照设想的长度修建，它将可能超越现有的世界最长海底隧道（如挪威的斯塔万格海底隧道或英吉利海峡隧道），成为一项举世瞩目的工程奇迹。
二、 工程的技术挑战与复杂性
这是一项极具挑战性的工程，其难度远超一般的桥梁或隧道建设，主要体现在以下几个方面：
1. 惊人的跨度与长度： 渤海海峡最窄处约100公里，根据不同的规划方案，隧道长度可能在100公里以上，远超目前世界上已建成的任何一条海底隧道（如英吉利海峡隧道约50公里）。如此长的距离对隧道结构、通风、照明、供电以及应急救援系统提出了前所未有的要求。
2. 复杂的地质条件： 渤海海峡海底地质复杂，可能存在断层、软弱土层、岩溶等不良地质带。穿越这些区域需要精密的勘探和先进的隧道掘进技术，以确保安全和稳定性。同时，海底的地质变化也可能影响隧道的长期结构强度。
3. 恶劣的海洋环境： 渤海海峡属于半封闭海域，但冬季会结冰，夏季可能面临台风等极端天气。海洋腐蚀、海水的压力以及可能存在的地震风险都需要在设计和施工中得到充分考虑。
4. 深埋与高水压： 隧道将穿越深水区域，水压会非常高。掘进和衬砌时需要承受巨大的外部水压力，这对施工工艺、设备和材料提出了极高的要求。
5. 通风与排烟系统： 长距离隧道内的空气质量至关重要。需要建立一套高效、可靠的通风系统，保证隧道内空气流通，清除污染物，并在火灾等紧急情况下迅速排出烟雾。
6. 应急救援体系： 由于隧道的超长距离和封闭性，一旦发生事故，人员疏散和救援将极其困难。需要建立一套完善、快速、有效的应急救援预案和设施，包括救援通道、通信系统、灭火设备等。
7. 施工组织与管理： 如此庞大的工程需要投入海量的人力、物力和财力，并且需要进行跨区域、跨部门的协调和管理。施工组织、进度控制、质量监督将面临巨大挑战。
8. 环保问题： 在建设过程中，如何最大程度地减少对海洋生态环境的影响是一个重要课题，需要进行详细的环评并采取严格的环保措施。
三、 潜在的建设方案（可能包含）
目前关于烟台至大连海底隧道的设想并非单一方案，可能包含以下一种或多种组合：
沉管法： 这是一种在建海底隧道常用的方法，即将预制好的隧道节段在陆地或浅水区制造，然后拖运至海底预定位置，沉放到海底基槽中，连接并固定，最终实现整体贯通。对于如此长的隧道，需要大量的沉管节段，并且需要精确的对接和固结技术。
盾构法： 使用大型盾构机进行隧道掘进。这种方法在陆地隧道和较短的海底隧道中应用广泛。但对于超长距离、深埋、复杂地质条件下的盾构施工，技术难度和成本都非常高。可能需要多台盾构机同时作业，并在中间设置连接井或斜井。
综合方案： 可能采用多种方法的结合，例如部分路段采用沉管法，部分采用盾构法，或在关键地段采用其他创新技术。
四、 工程可能包含的关键技术和设备
超大型盾构机： 如果采用盾构法，将需要设计和制造直径和长度都极大的盾构机，能够应对复杂的地质条件和高水压。
沉管预制与拖运技术： 需要在陆地上建立大规模的沉管预制厂，并开发出先进的拖运、定位和沉放技术，以确保沉管节段的精确对接。
海底基槽开挖与处理技术： 需要高效、环保地开挖和处理海底基槽，为沉管提供稳定支撑。
高强度、耐久性材料： 隧道结构需要采用能够承受高水压、海水腐蚀和长期应力的特殊混凝土和钢材。
先进的监测与控制系统： 对隧道结构、环境参数、通风系统等进行实时监测和智能控制，确保运行安全。
消防与救援系统： 装备高效的消防灭火系统、气体监测系统、以及为应对事故设计的专门救援通道和设备。
五、 工程的经济与社会影响
巨大的投资： 如此规模的工程将需要天文数字的投资，包括勘探、设计、施工、设备采购、后期维护等。资金来源将是一个重要的考量因素，可能涉及政府投资、银行贷款、PPP模式等。
就业机会： 工程建设将创造大量的就业机会，带动相关产业的发展。
对沿海经济的辐射： 烟台和威海等山东沿海城市，以及大连等辽宁沿海城市将直接受益。
旅游业发展： 便利的交通将促进区域旅游业的发展，吸引更多游客。
能源运输可能性： 虽然主要设想为公路铁路交通，但理论上，超长海底隧道也可为石油、天然气等能源管道的铺设提供通道，降低运输成本和风险。
六、 历史回顾与展望
关于修建烟台至大连海底隧道的设想并非近期才有，早在上世纪八九十年代就曾有过相关研究和规划，但由于技术、资金和经济效益等方面的限制，一直未能付诸实施。如今，随着中国工程技术水平的飞速提升、综合国力的增强以及区域发展战略的需要，这一宏伟设想才逐渐被重新提起并认真研究。
结论：
烟台至大连海底隧道如果能够建成，将是中国工程建设史上的一座丰碑，也是一项充满挑战的系统工程。它不仅需要突破技术瓶颈，解决复杂的工程难题，还需要巨额的投资、科学的组织管理以及长远的战略考量。一旦成功，它将极大地改变中国的交通格局，提升区域经济发展水平，并可能成为世界工程史上的一个传奇。目前，这项工程仍处于研究和论证阶段，其最终能否实现，仍需多方面的条件成熟和权衡。
网友意见
andy的回答侧重于汽车和货运，并从这种假设出发去批判这项工程的。但是我记得之前一个访谈，王梦恕提到这条海底隧道的时候，说这条隧道只是通行火车，不设计其他交通工具的。他提到了一些工程问题，但是我记得最清楚的一条就是170公里的路程基本上需要将近两个小时，大量汽车在海底管道的通风是个大问题。
工程上的技术我不懂，我单单从客运说。
从火车来说，辽宁到山东的距离缩短的不是一星半点。即使这条线路是高铁客运专线，说将近一个小时的车程，单从票价上来就要比绕道河北经济得多，时间成本就不用说了；假如开行普通列车，将近三个小时的车程，不管票价还是时间都经济得多。
虽然交通方式不止火车，飞机显然不是普通民众能消费的起了，更何况从时间上看飞机也并不经济。不管从运量还是从方便快捷来讲，轮船也都比不过火车。
说到这条线路的经济性，其实政府主导的多数项目都不是为了获得直接回报的，而是社会各方面都会考虑到。例如，西安政府并不能从三星项目中获得税收而且还得搭上土地成本，但是项目相关行业带来的税收、区域发展，尤其是就业效益是要远远超过付出的。美国政府也没有从阿波罗计划中直接获利不是？
1、项目由谁提出、发起并不重要，如何论证才是关键，通过论证之后如何设计实施才是重点；
2、海底隧道工程难度并不小，海底环境更加复杂，比盖楼的难度大多了，至于海底工程的难度建议像专业人士询问；
3、项目刚刚向国务院提交，未到批复阶段，更没有具体方案，何来一个地震就完蛋，何来豆腐渣；
4、钱花到什么地方，都会有人说“劳民伤财”，解决出行就是民生，而且只有花钱才有腐败，不花钱就没有手段腐败；
5、在这里，应该没有人比王梦恕更懂这个工程的难度，以及如何得出2600亿的开支，他就是专家，但肯定不是唯一参与论证的专家；
6、任何项目埋单的都是老百姓，大型（基建）项目都是“空手套白狼”；
7、包括我在内，没有一个人提到工程上的问题的，呼唤工程专业人士回答技术问题。
作为一名隧道与地下建筑的研究生，从工程角度分析下这条隧道吧，也更好地回归一下问题本身。
检索相关论文：王梦恕与宋克志有较多科研文章发表，在其最新的一篇发表于《北京交通大学学报》的“渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案”中，提出了“深埋式”全隧道方案, 横断面采用双洞加一辅助洞还有部分选线方案。对于施工中可能存在的技术难题以及具体的解决方案，并未有较多文章发表，表明该项目整体还处于可行性的讨论阶段，远未到报道中“或走下图纸”的水平。
其次，再谈跨海项目。跨海梦已经是工程界不懈的追求了。在本科和研究生这几年，有幸接触到了较多的跨海项目。上海隧桥工程，在建的港珠澳大桥拱北隧道工程，琼州海峡跨海工程可行性研究工作（铁四院、同济大学等中标）。跨海最终都要跨，琼州海峡，渤海海峡，甚至台湾海峡，这一定是趋势，只是实现上还要耐心和时间。之前有很积极的力量（原铁道部）推动琼州海峡跨海工程，甚至做了大量的前期工作，科研工作的招投标等等。但是随着某部长的下台，出现了一定的中断，现在何时大规模重启，尚存疑。王院士积极推动的项目，也无非是呼吁重视，尽可能推动科研向前，为工程铺路，为完成工程人的跨海梦铺路。
再谈工程技术难题。
这里我先以琼州海峡为例进行讲解大型跨海隧道的难点，各位可以做类比。渤海湾跨海通道的项目资料有限，而且发表的方案也都以浅谈为主，暂时不做具体评判。暂时从大概方案与施工时可能碰到的主要问题入手，简单分析。
琼州海峡跨海工程的中线为隧道方案，长度约为26km，拟采用盾构法施工。隧道方案面临三个大问题，高水压、大直径、长距离。注意，此处26km已经被认为是长距离。主要原因是盾构机一次掘进的距离是有限的。考虑到维护，更换刀头，盾尾刷以及盾构本身在高压力水平下出现的变形，盾构一次性掘进距离是比较有限的。上海长江隧道，盾构一次性掘进7.5km已经打破了世界纪录。盾构若在掘进中出现故障，可能引发的事故会是灾难性的。轻则漏水，软土地区会漏水漏沙，导致整个隧道破坏。（国内有类似事故，这里不方便提）
于此，我们考虑了盾构对接的方案。日本有很成熟的盾构对接经验，机械式对接和土木式对接。所谓的对接，就是两台盾构从两侧相向掘进至结合地点，在江底地中进行对接完成整条隧道的盾构施工。图一为机械式的盾构对接形式，就是两个盾构预留了贯入环与接收环，两个盾构碰到彼此时，贯入环插入接收盾构，连为一体；图二为在冻结法保护下的土木式对接，主要利用人工地层冻结法（Artificial Ground Freezing)将盾构周围土体冻结，起到防水的作用。在冻土帷幕的保护下，实现盾构的对接。
图1 机械式的盾构对接示意图
图2 土木式盾构对接示意
说了这么多，来点直白的，区区一个26km的琼州海峡隧道，都要考虑国内鲜有涉及的盾构对接的方法进行施工，而且难度和危险系数极大。120km的渤海湾跨海通道，其难度大家可想而知。当然，这里不便一概而论，渤海湾的隧道地质多为岩石，采用的工法可能为TBM+钻爆法，TBM也存在一样的掘进距离问题。王院士论文中提到，一台一次性掘进20.5km，这样的TBM必须进行特殊定制才可达到该距离。但是长距离带来的问题依然严峻，如何处理掘进距离长, 刀具的磨损及海底换刀、长距离通风和渣石运出等，都需要更多的科研工作进行铺垫。琼州海峡隧道尚在论证阶段，但是走的应该说已经有一段距离了。若论上马，应该快于渤海湾工程。就积累经验的角度来讲，个人认为，琼州海峡隧道之前渤海湾隧道应该不会动工，前者尚遥遥无期，后者也可想而知了。
再说日本的青函隧道，该条隧道世界最长，达到了53.85km。此隧道虽出于缜密的日本人之手，但是修建历经惊人的24年，而且各种事故频繁发生，可谓艰辛。隧道建成后的1988年，空中运输能力已大大提高，该条隧道的必要性也开始备受质疑。当然，你可以说当时的日本机械化能力不强，施工水平低下，但是绝对不可忽视的就是长距离隧道修建的技术问题。地下空间本来就有很强的不可预测性，若施工中一旦出现一定的意外情况，如漏水，处于渤海深处的工人将根本没有生还可能，而现有的技术水平是无法实现无人操作的。
发现自己想写的东西很多，可以想到的这条隧道出问题的地方也很多。虽然很因为大家对超级工程的信心而感动，但对于隧道而言，距离的确是个确实存在的问题，甚至难以解决到大家难以想象的程度。对于此，科研工作还要继续，技术水平还有待积累，诸多难题要切实论证，不希望出现仓皇上马，事故频繁，工人遇难的悲剧。
伟大工程，要综合权衡，三思后行。
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后面补充一点大家提出的意见。
有同学
@王一童提到，充分利用沿线岛屿。这一点我未有提及。利用沿线岛屿就是为了解决隧道距离过长的问题，规划线路的确有很多岛屿，可以一定程度上降低施工难度。但是最宽的水道，老铁山水道，宽度为42km，这在工程上仍然是很长的一段距离，参照之前提到的琼州海峡的26km.
还有感谢
@梁唐家，他提到了渤海湾水浅的问题。的确沿线平均水深25m，相比琼州海峡隧道，要浅的多。但仍有深度达到60-80m的潮沟，工程上穿越肯定要下行或者考虑避让。
几年前《中国国家地理》杂志有一月的专题做的就是关于这个话题的。
印象中里面讨论的很详细，是从地质和工程的角度考虑的~
我浏览了下大家的回答，很多问题在这本里面也有涉及。
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没人顶么。。。顶的人多了我就把这本扫描一下
图片版权属于中国国家地理~
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