今日的中国，有哪些方面不如明治维新到二战间的日本？
谈到经济发展，明治维新后的日本，以惊人的速度吸收西方先进技术和管理模式，建立起自己的工业体系。从纺织业到重工业，再到军事工业，日本在短短几十年间完成了西方国家耗费数百年才达成的工业化。他们拥有一种强烈的国家动员和资源集中的能力，将有限的资源聚焦于关键产业的突破，并成功地将这些成果转化为国际竞争力。这种“后发优势”的充分发挥，使得日本在短短数十年内跻身世界强国之列。而我们今天，虽然经济总量巨大，但在一些核心技术领域，尤其是在基础科学和前沿技术方面，我们仍然面临着被“卡脖子”的风险，很多关键零部件和高端设备依然依赖进口。虽然我们努力追赶，但那种全面、快速、系统性的技术跨越，在某些领域，我们还没有完全实现。
在社会层面，明治维新后的日本，高度重视教育和人才培养。他们建立了现代化的教育体系，培养了大量具有科学素养和专业技能的人才，为国家的现代化建设提供了源源不断的人力资源。同时，日本社会也形成了一种高度的民族认同感和集体主义精神，这在一定程度上促使了社会资源的有效整合和国家目标的统一推进。这种强大的凝聚力，使得他们在面对外部挑战时，能够展现出惊人的韧性。反观当下中国，虽然教育普及率大大提高，人才储备也日益丰富，但如何在创新能力的培养上进一步突破，如何将个体创造力更好地融入国家发展战略，如何构建一种既能保持集体团结又能鼓励个体独立思考的社会氛围，这些都是我们在探索中需要持续思考的问题。有时我们会觉得，在某些需要突破性思维和颠覆性创新的场合，社会的惯性力量显得更为突出。
在科技创新方面，日本在明治维新后，尤其是在20世纪初，涌现出一大批杰出的科学家和工程师，他们在物理学、化学、医学等多个领域取得了显著成就。他们不仅学习引进，更注重消化吸收再创新，甚至在某些领域走在了世界前沿。他们的科研体系，虽然也受到国家战略导向的影响，但科学家们在专业领域拥有相对较高的自主性和探索空间。相比之下，我们今天虽然在某些科技领域取得了举世瞩目的成就，例如载人航天、高铁技术等，但在基础科学研究的原创性、颠覆性创新方面，我们与世界顶尖水平仍然存在差距。有时，科学研究的价值取向，在短期功利和长期基础探索之间，存在着一些微妙的摇摆。
在国际影响力方面，明治维新后的日本，凭借其经济和军事实力，逐渐成为亚洲的领导者，并开始在国际舞台上扮演重要角色。他们通过改革，能够有效地参与甚至改变国际规则。他们的国家机器，在那个时代，能够以一种非常果断和高效的方式，在国际政治和经济事务中发挥作用。而我们今天，虽然中国的国际影响力与日俱增，但我们仍然在努力争取国际话语权，在一些国际规则的制定和影响上，我们还有很长的路要走。如何以一种更具说服力、更被国际社会接受的方式，展现中国的主张和价值，如何更有效地融入全球治理体系，并发挥建设性作用，这是我们面临的挑战。
最后，在文化自信和国民精神方面，明治维新后的日本，在吸收西方文明的同时，也极力提倡“和魂汉才”，努力构建一种既有民族特色又能面向世界的文化。他们的国民，在那个时代，普遍有一种强烈的民族自豪感和对国家未来的憧憬。而我们今天，虽然我们越来越强调文化自信，但如何真正做到“和而不同”，如何在全球化浪潮中，既保持民族文化的独特性，又能以开放包容的心态吸收借鉴外来优秀文化，如何让中华文化的魅力更深层次地触及人心，并赢得世界的尊重，这同样是我们在传承与发展中需要不断探索的课题。有时，在快速的现代化进程中，一些传统的价值和精神，面临着被遗忘或稀释的风险。
总而言之，每个历史时期都有其独特的时代印记和发展逻辑。今日中国在许多方面取得了辉煌成就，但在某些特定领域，与那个曾经奋起直追、锐意革新的日本相比，确实存在着一些值得我们深思和借鉴的差异。这些差异并非简单的褒贬，而是历史长河中不同文化、不同社会、不同发展路径的独特映射。
网友意见
简化字版本：
关于日本通勤铁路的一些事*
近郊通勤鐵路的建設以及運營水平。
來看幾張線路圖就知道了。
我們看看關西的阪急，巧克力色的阪急。：
（來源：
ファイル:Hankyu Corporation Linemap.svg)
百余公里的線路，連接京都，大阪和神戶三座關西主要城市，絕大部分均竣工於二戰之前。
阪急在大阪的北邊。我們接下來看看大阪南部的南海。
（來源：
ファイル:Nankai Electric Railway Linemap.svg)
南海本線從難波到和歌山十，六十余公里的線路，1903年貫通，1911年全線電氣化，1922年全線複線化。旁邊的高野線，也是在三十年代前就全線通車的線路。
南海和阪急都是關西的大手私鐵。國鐵的表現如何呢？
（來源：
ファイル:Construction of the Yamanote Line ja.svg）
東京國鐵線路的框架，在三十年代已經成型。
我們不看人口密集的首都圈和關西，去看看九州的福岡好了。
（來源：
ファイル:Nishi-Nippon Railroad Linemap.svg）
西日本鐵道的天神大牟田線，一半在1924年通車，剩下一半在1939年貫通。這條線路全線位於福岡縣境內，而該縣現在的人口也不過五百多万。
在當下，整個中國都沒有像樣的近郊鐵路。坐軌道交通出行，要麼是旅速低下的站站樂「地鐵」，要麼是停站稀少，車次稀疏的國鐵。這兩者之間的空白，無從填充。
近郊鐵路的缺乏，倒不是因為中國做錯了什麼。要怪，只能怪中國的城市化太晚，沒有趕在汽車崛起之前（所以請將髒水潑向清廷）。類似日本和英國這樣的國家，其城市化早於汽車普及，發展中的城市渴求交通系統，而彼時的汽車尚在襁褓之中，鐵路是他們的唯一選擇。所以，不論是十九世紀的英國，還是二十世紀初的日本，都將鐵路作為客運的首選。而中國經濟發展之時，汽車技術已經成熟，鐵路不再是客運的唯一選擇。可以說，中國，以及所有在二戰之後發展起來的國家，都已經錯過了鐵路建設的最佳時機。在今日，要補上日本及西歐一百年前打下的基礎，是一項昂貴且緩慢的大工程。
中國大城市沒能在初期建立良好的通勤鐵道系統，等城市成型，一座大城市動輒幾百萬上千萬的人口，建設交通系統則更是難上加難。城市內空間稀少且已經有道路網絡，新建鐵路往往得走高架橋或是鑽隧道，土地昂貴，拆遷麻煩多多，地下線路要避開建築樁基，地上線路要頂住週邊居民的抱怨，種種原因疊加起來，令新建線路的成本居高不下，走線也受諸多限制，不一定能發揮最大效率。
相比之下，日本早期的鐵路許多都建設於尚未完全發展的區域，地價低廉且少有阻攔，可以在地面上修成「一直線」。我個人希望的鐵路建設，是「那裡修了鐵路了，我們去那裡買房子吧！」，可惜的是，在中國現在鐵路建設落後的情況下，很多時候，人們的想法是：「我好久之前就在這裡買房子了，趕快給我修條地鐵來啊！」
先前寫過有關的回答，在這裡：
为什么日本的轨道交通发达？ - 知乎用户的回答而如果說線路建設的遲鈍與缺乏是由經濟因素導致，那麼運營水平的低下，則是因為人們的觀念問題。在這方面的一個例子，是上海的十六號線：全長近六十公里，列車最高時速一百二十公里，均接近先前提到的南海電鐵南海本線。十六號線開始運營時，有區分快車和慢車，但後來因乘客不滿而取消。而在離上海不遠處的南京，S1，S8兩條線路，均是一頭在郊外，一頭在市區邊緣的近郊線路，但兩條線路均沒有考慮開行快速列車，十分遺憾。
反觀日本，先前提到的關西兩家私鐵，都早早開通了僅停靠部分車站的優等列車。阪急於1930年開始運行所謂「超特急」，平時途中僅停一站，將京都和大阪間的運行時間壓縮到三十四分鐘。南海本線於1924年開始運行帶有豪華設備的急行列車。關西的京阪電鐵於1914年開始運行和普通列車價格相同的快速列車，是日本首家。一百年之後，中國新建的通勤鐵道線路上，都少有不同種別的列車在運行，大部分還是站站樂，慢悠悠地跑，所有車站不論客流多寡，一視同仁。
國內對通勤鐵道的觀念，或許是這樣的：在規劃和運營上沒有考慮快速列車，於是乘客不熟悉快速列車的乘車方式，於是如果有線路開設快慢車（例如上海十六號線），乘客會對其產生不滿，於是規劃和運營中更不會考慮快慢車，於是乘客對此更不熟悉，惡性循環。硬件基礎上的缺陷，也許可以用鋼筋水泥一點點填補，但運營思路這門課，規劃者們，運營者們和乘車者們不去補，那他們就永遠都追不上別人。
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