手动档的车子，若想使车子提速更快，是保持高扭矩转速，还是保持更高的转速去行驶呢？

不少手动挡老司机都爱琢磨这个问题：想让车子提速更猛，是得“压着扭矩转速”开，还是干脆“拉高转速”拼命干？这其实是个挺有意思的学问，涉及到发动机的特性，也关系到我们换挡的时机。

要说清楚这个问题，咱们得先捋一捋“扭矩”和“转速”这两样东西。

扭矩，可以理解成发动机“劲儿”的大小。 它就像你用扳手拧螺丝，扭矩越大，你就越容易拧动那颗卡死的螺丝。在汽车上，扭矩直接决定了车子起步、爬坡、超车的“推背感”，也就是你坐进车里感觉到的那种把人往后压的力量。扭矩的峰值通常出现在发动机的中低转速区间，这个时候发动机输出的力量最大，提速感觉最直接。

转速，就是发动机曲轴每分钟转多少圈。 转速越高，发动机每分钟做功的次数就越多。我们常说的“拉高转速”，就是让发动机的转速表指针往上跳。

那么，提速更快究竟是哪个关键？

答案是：在大多数情况下，提速最快的时候，是发动机运转在它的“扭矩平台”或者“扭矩峰值附近”去工作的。

怎么理解呢？

发动机不是一个简单的“转得越快就越有力”的机械。它有一个很重要的特性，就是 “扭矩输出曲线”。这条曲线展示了在不同转速下，发动机能输出多少扭矩。一般来说，大部分汽油发动机的扭矩曲线是这样的：

低转速（比如10002000转）： 扭矩开始爬升，但还没达到最大。这时候你挂高挡起步，发动机有点“肉”，提速不快。
中转速（比如20004000转）： 这是大部分汽油发动机的“黄金区间”。在这个区间里，扭矩输出会达到一个峰值，或者维持在一个相对较高的平台。在这个区间里，发动机的“劲儿”是最大的，因此车的加速能力也是最强的。
高转速（比如4000转以上）： 随着转速继续升高，虽然发动机每分钟转动次数更多了，但为了克服内部阻力、达到更高转速，发动机的做功效率开始下降，扭矩反而会逐渐回落。 也就是说，转速上去了，但“劲儿”却不如中段那么足了。

所以，要提速更快，你的操作应该是：

1. 起步与低速行驶： 挂入合适的低挡位（比如一挡或二挡），让发动机转速上升到大约20003000转左右（具体看你的车，有些涡轮增压发动机在更低的转速就能爆发出强大的扭矩），此时发动机的扭矩输出开始变得充沛。
2. 换挡时机——找准“扭矩平台”： 当你感觉车子已经有不错的速度，或者发动机转速再往上推，扭矩反而开始减小（通常是35004000转之后），这时候就是最佳的换挡时机。你需要做的，不是把转速“拉到最高”，而是通过换挡，让发动机重新回到那个能输出最大扭矩的“黄金区间”继续发力。
举个例子： 你在一挡，把转速拉到3000转，车子加速很有力。这时候你迅速换到二挡，发动机转速会因为挡位升高而降低（比如降到2000转），但这个2000转的二挡，可能比3000转的一挡输出的扭矩要小。你需要继续踩油门，让二挡的转速再次拉升到20003000转（或者更高一点，只要扭矩还在平台上）。
更专业地说： 理想的加速过程，是通过连续换挡，让发动机的转速在每次换挡后，都能进入其扭矩输出的“最佳区间”，而不是简单地将转速“一竿子捅到底”。

为什么“拉高转速”有时感觉也挺快？

你可能会说，有些时候把转速拉得很高，车子感觉也挺蹿的。这有几个原因：

涡轮增压发动机： 很多涡轮车在涡轮介入后，转速越高，动力响应越积极，这会给你一种“转速越高越有力”的错觉。但即便如此，也有一个扭矩输出的峰值。
档位不够高： 如果你还在用低挡位，即使把转速拉到很高，也只是在低挡位上“干着急”，但换到高挡位，可能瞬间就到达了扭矩峰值，加速感会更明显。
心理作用： 高转速伴随着发动机轰鸣声和强烈的震动，这些感官刺激也会放大你的“加速感”。

总结一下：

提速更快，关键在于让发动机在“扭矩输出最强”的区间工作。
这个区间，通常在中低转速到中高转速之间（也就是20004000转左右，具体看车型）。
正确的做法是，当发动机在当前挡位达到这个“扭矩平台”时，迅速换入高一挡位，让发动机转速再次回到这个“扭矩平台”的低端，然后继续踩油门，重复这个过程。
单纯地把转速“拉到红线”并不总是最快的，因为在很高的转速下，扭矩反而可能下降。

所以，下次开手动挡想来个“地板油”提速，试着留意一下转速表和你的“推背感”。你不是要“把转速拉上去”，而是要“把扭矩用好”，通过换挡，让发动机一直保持在那个“最有劲儿”的状态。这才是真正的“人车合一”加速法。

网友意见

当然是把油门踩到底最快!

又不是CVT，我不知道手动挡怎么锁转速开车。

详细解释看我写的专题文章：

降挡超车的目的：通过提高传动比，以降低变速箱输入轴的阻力矩，使曲轴转速可以更快地攀升，发动机输出功率也随之快速提高。发动机输出功率越大，汽车动能也就越大，车速越快。

为什么降挡的目的不是放大扭矩？

降挡提高传动比，既可以说是扭矩放大了，也可以说是阻力矩减少了，一个事情的两种说法，但关键看离合器在什么位置。

下图是某汽车教材上纵置后驱载货汽车的传动系统图，乘用车也一样。

乘用车的离合器是装在发动机和变速箱之间的。变速箱换挡执行换挡操作时，离合器脱开，中断动力传输；当变速箱完成换挡，离合器重新结合时，发动机曲轴要克服变速箱输入轴的阻力矩。此时，曲轴转速如何变化，取决于曲轴扭矩和变速箱输入轴阻力矩的大小关系：

1. 曲轴扭矩大于阻力矩：发动机转速攀升；扭矩比阻力矩大得越多，攀升得越快！
2. 曲轴扭矩小于阻力矩：发动机转速会下降。降到低转速保护就熄火，手动挡起步熄火就是这个原因。
3. 曲轴扭矩等于阻力矩：发动机转速不变。汽车匀速行驶时，必然是这个状态。

所以，我们深踩油门加速时，发动机开大节气门，增大扭矩输出；同时，变速箱降挡，减少阻力矩。结果就是发动机转速“唰唰”地从1500rpm匀速巡航转速瞬间拉到4000rpm以上，功率输出大大提高，车速也快速提高了。

如果，变速箱是装在离合器的后面，例如下图（我乱画的，没这种构型）：

那我们可以把发动机和变速箱看作一个整体，我会说变速箱是扭矩放大器。

说完为什么降挡超车，再讲扭矩和转速的关系：

曲轴转速是由扭矩决定的。

上图是一个典型四冲程活塞汽油内燃机在做功行程的示意图。汽油和空气的混合气被点燃后，迅速膨胀推动活塞，活塞连杆推动曲轴旋转。曲轴输出扭矩=推力*曲轴半径

扭矩越大，曲轴旋转加速度越大！曲轴也就转得越快。

所以大部分人幻想的低转高扭，比如300N.m、1500rpm的状态，不可能是个稳态，只能是发动机加速过程中的一个瞬态。也就是发动机转速指针从800rpm向6000rpm攀升过程中会经过这个状态，但无法在这个状态平衡，因为扭矩太大了！

这句话希望大家品一下。可能有人问，我能不能以300N.m、1500rpm的状态匀速行驶在60km/h？也就是低转高扭，匀速行驶。

有可能，但正常情况下很难。上面说了，匀速行驶就等于扭矩和阻力矩平衡，大部分乘用车变速箱最高挡减速比是0.7～0.6，主减速比是3.5～4.5，就算你挂到最高挡，300N.m的扭矩一样可以轻易克服阻力矩，把发动机转速推高（也就是把车速推高）。

所以想大扭矩，低转速匀速行驶，要么改造变速箱，把最高挡减速比减少到0.1；要么就是增大行驶阻力，比如后面拖拽一辆开启最高档位动能回收的小鹏汽车爬陡坡，由于行驶阻力很大，说不定可以和300N.m的扭矩平衡。

其实活塞发动机原理很简单，驾驶员能控制的就是油门，你油门踩得深，发动机就多进气、多喷油，活塞力气就大，活塞力气大了就可以带动曲轴越转越快，车速越来越高；你油门踩得浅，加速就慢，或者匀速行驶，或者车速越来越低。

所以根本不需要去纠结是最大扭矩转速加速快，还是最大功率转速加速快，想加速快，就把油门踩到底。至于发动机转速能达到多少，看车况和路况了。

但还是小声说下，决定加速能力的当然是功率喽。不详细讲了，就说个扭矩决定加速论的反例吧。

发动机容量一定的情况下，气缸数越少，单缸容积越大。而单缸容积决定了最大可以吸入多少空气，喷入多少汽油，也就是决定了扭矩。

2.5L四缸的扭矩比2.5V6的扭矩大；1.5L三缸发动机的扭矩也比1.5L四缸的扭矩大。如果有一台1.5L单缸发动机，我们不考虑振动，就说扭矩，那理论上，这台单缸发动机的最大扭矩应该是三缸的三倍，四缸的四倍。但是，装配这种发动机的汽车，加速会比1.5L三缸/四缸快吗？

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