怎么看待《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》这篇文章？
我们可以从几个层面来解读这篇文章：
一、 订单暴跌的根源：
文章点出“订单暴跌”，这绝不是一个孤立的现象，而是多重因素叠加的结果。首先，可以联想到宏观经济环境的影响。当整体经济下行，居民可支配收入减少，出行需求自然会受到抑制。曾经的“说走就走”可能变成了“精打细算”，非必要的出行减少，而刚性需求（如通勤）也会更加考虑成本。
其次，网约车市场本身的竞争加剧也是重要推手。除了滴滴平台自身，还有其他平台的崛起，以及传统的出租车行业也在不断优化服务和价格策略。市场份额被分流，自然会导致滴滴平台上的订单量下降。
更深层的原因可能在于平台政策的调整和用户体验的变化。比如，滴滴为了提高盈利能力或应对监管要求，可能会调整司机端的派单机制、抽成比例，或者限制某些类型的订单。这些调整如果触及了司机和乘客的利益，就可能导致用户流失。乘客可能因为等待时间过长、价格过高或服务不佳而转向其他平台或出行方式，而司机则会因为收入不稳定、平台分成过高而选择离开。
二、 司机退车是直接的连锁反应：
订单少了，意味着司机接单量减少，收入不稳定。对于很多司机来说，开网约车是主要的甚至是唯一的收入来源。当收入无法覆盖车辆成本（包括租赁费、燃油费、保养费等）和日常开销时，司机的生存就会受到威胁。
租赁公司正是承担了这一风险的中间方。它们向滴滴平台提供车辆，再租给司机。当司机接不到足够的单子，无法支付高昂的租金时，自然会选择退车。司机的退车不仅意味着租赁公司车辆的闲置，更重要的是租金收入的断崖式下跌。
三、 滴滴租赁公司的困境——“我们要死了”的背后：
这篇文章将滴滴租赁公司的状况形容为“我们要死了”，这背后是它在整个网约车生态中处于一个十分尴尬且脆弱的地位。
1. 高昂的固定成本与流动的变动收入： 租赁公司需要购买或租赁大量车辆，这本身就是一笔巨大的固定资产投入。同时，它们还要承担车辆的保险、维护、折旧等成本。而它们的收入来源主要依赖于向司机收取租金。当订单暴跌导致司机退车，租金收入大幅下滑时，这种固定成本与流动收入之间的巨大鸿沟会迅速将其压垮。
2. 对平台的高度依赖： 租赁公司与滴滴平台之间是紧密的合作关系。它们的存在很大程度上是为滴滴平台提供运力支持。一旦滴滴平台的订单量出现问题，租赁公司就如同失去了血液供应。它们缺乏直接面对终端消费者的能力，也难以自主开拓其他业务渠道。
3. 司机的议价能力与平台政策的夹击： 司机是租赁公司和滴滴平台之间最重要的连接点。当司机收入受损时，他们会选择退车，这直接打击了租赁公司的收入。同时，滴滴平台作为行业的巨头，其政策调整（如抽成、派单逻辑）对租赁公司和司机都有着至关重要的影响。租赁公司夹在平台政策和司机意愿之间，往往难以自主调控。
4. 资本运作的压力： 很多租赁公司背后可能有投资方，它们对盈利和回报有持续的压力。当业务出现危机时，外部融资可能变得困难，而内部资金的消耗速度却非常快。
5. “活下去”的艰难： 文章标题中的“我们要死了”并非夸张，而是真实反映了它们面临的生存危机。如果订单持续不振，司机无法维持生计而大规模退车，租赁公司将难以支付车辆的成本和运营费用，最终可能面临破产清算。
总结来说，这篇文章描绘了一个典型的“牵一发而动全身”的行业困境。 订单的减少是导火索，司机收入的下降是直接原因，而滴滴租赁公司则扮演了最脆弱的中间环节，在宏观经济、市场竞争、平台政策等多重因素的挤压下，承受着巨大的经营压力，甚至面临生死存亡的威胁。它暴露了网约车行业生态中，处于中间环节的企业所面临的系统性风险和脆弱性。
网友意见
拿UBER在国外劈波斩浪，于是推导出在国内就应该如何如何，建议和那些中国城市剩余百分之大几十的每天公交地铁的市民，聊一聊。
城市交通是一个复杂的巨系统，如果说讲故事就能搏眼球的话，我也会：
8月底我到延边旅游，晚上10点多下了飞机打车打不到。于是打开滴滴，很快就有人应答。然而前两个司机都和我说让我取消订单，然后给50块钱从机场运我到酒店。最后一个人我实在受不了，说死活打表，要不然就投诉云云。果然最后打表29块，司机在我临下车的时候叽歪了半天，我完全没敢纠缠拎上行李就跑了。他们有对讲机，搞不好被打了不划算。
网约车解决宰外地人了么？没有，我们还是要平心静气的分析，网约车在国内发展的现实。
1很多租赁平台和车主，本身就属于过度扩张产能。既然当初采用了激进的投资方式，必然要承担政策风险，而这个政策风险，恰恰是10几年前就提出的那个“公交优先”政策。
共享出行发源于美国，因为美国人对车有极强的依赖，共享出行的初衷是提高车辆使用率。在很多美国城市，提高车辆使用率指的是提高每辆车平均搭载的乘客；而在中国，现在的情况是提高了车辆本身的使用率，增加了小汽车出行的比例。
在公交优先或者公交具有统治地位的地区，比如东亚城市，UBER的模式和城市管理必须找到一个契合点。即在不影响“公交优先”的基础之上，提高出租车体系的效率。在美国UBER使用不会对公交出行造成很大的影响，因为美国公交体系实在是太烂了，乘客传统意义上忍受出租车不方便和高价格，给了Uber极大的发展空间，城市规划和公交管理者也不会有太大的意见——反正公交系统本来也不怎么样。在
在美国Uber怒砍出租车是因为可以用作共享经济的私家车很多，且uber用户主要来自于原来出租车用户。除了极少数大城市或者公共交通发达的地区（纽约、波士顿），美国人主要的出行方式就是开车，所以可以是自己开车也可以是坐出租车。打开美国统计局的网站公共交通（地铁、巴士）的分担率是很低的，所以既然大家都出门坐车或者开车，谁能提供更好的价格谁就收到消费者的青睐。
东京本来坐出租的人就很少（见附件）大家都习惯了乘坐公共交通，UBER去了也不会让东京人民就不坐地铁坐UBER的。下图是东京地区出租车和商业租车出行分担比例，最近已经不到2.5%了。
但是在国内，处于公共交通不如日本、香港发达，出租车行业也很烂。网约车的出现直接造成的后果是本来应该公交出行的人群直接切换到了网约车平台。这造成的结果就是很多人开始专职开UBER、滴滴、易道，凭空增加了网约车的供给，提高了小汽车的出行分担率。
1）
高德：北京为第一“堵城” 专车加剧城市拥堵具体来说，从2015年5月互联网快车出现开始，交通拥堵延时指数较去年同期约上升13%，其峰值拥堵程度频繁刷新原有2014年最高记录。其中，北京，广州、杭州、深圳等专车、快车主要城市，环比2014年Q2，进入5月后拥堵程度明显加重。高德建议，“专车软件应鼓励公众在使用专车、快车业务时避开交通高峰时段，而在高峰时期更鼓励用户使用顺风车、拼车业务来出行，这样既能满足人们出行需求，又不会对交通情况产生负面影响”
触动了十三五规划、触动了公交优先，肯定政策是要打压的，
2消费者和意见代表应该是所有城市有出行需求的人，而不是所有坐滴滴、易道或者Uber的人。
在中国，现在的状态是原本应该坐公交出行的人，很多人也因为补贴选择了网约车平台，这对于人口密集型城市来说，压力非常大：
--首先是对城市管理压力很大；
--其次是那些乘坐公共交通的人压力很大
我们来看两个新闻报道：
1）
北京市出租车数量将动态调整据了解，目前北京市出租车日均运送190万人次，占总出行量的6.6%，里程利用率约68%。”
2）
6000部北京公交车明年一键报警 去年客运总量38.8亿人次和乘坐公交车和地铁的用户相比，似乎滴滴的用户更为接近互联网，也更愿意声援马化腾。
在北京，为了1年几亿人次能够更互联网化，造成38.8亿人次每天花更多的时间，显然所谓的“共赢”、“利用闲置资源”、“共享经济”，看起来都要打起问号。那些不用知乎、不用天涯、不用虎扑、不用水木的，不看今日头条的，每天坐公共汽车的用户，他们的意见是不是也很重要？不使用网络平台出行的人，也应该有话语权。显然目前网络话题参与者和使用网约车的人群高度重合。《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》这类文章则正对此类人群胃口，可谁给那些每天坐公交的人发发文章？
3.城市规划领域，需要长远的眼光，然而普通市民不具备长远分析城市规划问题的能力。必须由城市管理者、市民和运营者达到三方平衡。
“公交优先”，确实不如便宜坐出租车这样的口号来得实在，比如4块钱打个Uber和3块钱坐地铁，谁都知道Uber舒服。但是对于城市规划这个看整体效率的工作，恰恰更认可的是让更多人3块钱坐地铁。
我在这里举一个韩国首尔的例子，当年为了强力推进“公交优先”，触动了很多私家车主的利益。甚至首尔政府明确提出：减少小汽车空间。到今天首尔的公交系统服务水平已经相当之高，而且首尔还在非常警惕公交服务这个来之不易的成果。
Uber韩国遇挫 遭首尔政府封杀网约车如果是能够提高拼车比例，那么对城市出行的贡献还是非常非常大的，
在这里我还是要对高票题主的观点表达一个反对意见
一个服务是否先进，还要靠市场去检验，人民去选择，强行续命不可取。
话单说本身没错，可惜的是在城市这个范畴内，全世界的城市规划机构，都不完全依靠市场。uber和滴滴这种牵动城市民生的模式，最后只能是与地方政府达成某种妥协和共识。
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附录：
一个城市出行方式主要包括：公共交通、私家车、步行或自行车。公共交通有些国家愿意把出租车放进去，有些国家不愿意放进去。比如我国就不把出租车放在公共交通里：
交通部:出租车定位不是公共交通又比如日本也不把出租车放在公共交通里：
http://www. stat.go.jp/data/nenkan/ 65nenkan/13.htm详见13-12条目的分类。可以看看日本出租车在所有交通方式中分担比例是很小的，巴士和地铁分担了城市圈的绝大、绝大多数出行需求。
————
今后这类比较专业的话题我还是稍微控制一下评论权限。原本的评论区，科学分析能力实在惨不忍睹：
—什么人性与滴滴无关，强烈反对我
我就表达的是滴滴没解决黑车，不知道在反对我什么。
——说我钱收的辛苦；
我也不知道北京市公交集团有没有预算；
——直接抨击公交优先政策，说公交堵Uber也堵，滴滴没有抢公交。
实在不知道这个朋友要表达什么意图，逻辑在哪，建议有空看看全国公交专用道相关新闻和高德地图的报告。另外公交优先就是为了扭转大家坐小汽车出行的习惯，就是让更多的这种朋友转变思路，当然这并不简单。
——说我文不对题
本文说的核心是这些租赁公司在当初过度乐观地估计了产能加杠杆去买车，在公交优先的政策风险下造成了今天的损失很正常。就跟当年4万亿出来之后很多企业大量买工程机械，过几年闲置一样。风险自担，这篇文章叫屈并不会改变这种决策失误本质。
另外要表达的是网络文章不代表每天百分之六十多乘坐公交地铁的人，写得博眼球也不是城市出行者所有人的一件。
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很多时候文章写得很长，没什么人那啥就算了，有人反驳正常。要忍受这种没有逻辑的评论，要忍受很多写不东西却张嘴就要喷的网友，还是挺冤的。
在蛋糕分完的情况下你想入场，就只有两个途径，一个是弄点新蛋糕，一个是抢别人家的。
互联网+多少两者兼具，只是比例不同。
国家鼓励的是帮助别人做大蛋糕，然后自己分一杯羹，反对的则是撕破脸皮直接开抢，除非你是领导要拉拢的新权贵，或是对付某反对派的排头兵，否则下场是注定的。
显然滴滴就属于后者，当然不会受既得利益者的欢迎。
互联网金融也是一个道理，余额宝刚出打的银行措手不及，但是一旦冷静下来马上就给你弄死毫不含糊，活下来的也就只能干干高风险低收益的脏活，算是赏你口剩饭。最近开了个电商会议，讲的也就是电商下乡、扶贫这些公权力都懒得干没油水的活计。
所以互联网+创业之前就得先考虑清楚了，你的方案到底属于哪一种，是能把蛋糕搞大的，还是靠抢别人的，薅社会主义的羊毛没有问题，薅权贵资本的羊毛那可就是自寻死路了。
黑车出事有人受害，你们喊不规范。
采取规范措施限制了，你们喊tg害死dd。
dd搞烧钱竞争靠补贴生造市场，企图硬绑架用户，结果垄断了开始捞钱，你们喊自由市场。
自由市场就是垄断了就该大口吃肉啊。
要是烧多点，彻底干死传统出租行业，那他提价两倍，你能怎么办？这就是自由经济的最终产物啊。
那么崇拜自由经济，却不想被吃，这让资老爷很难办啊。
出租司机每个月在北京收入才三四千，体谅一下这帮人吧。
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