某铁路局火车从某线路跨线运行到另外一条线路需要缴纳过路费是怎么回事？
某铁路局火车从某线路跨线运行到另外一条线路需要缴纳过路费，这在铁路运营中是一个非常普遍且合理的现象，背后涉及一系列复杂的成本、管理和收益分配问题。简单来说，这笔过路费就是为了补偿这条线路的拥有者或管理者在火车使用其线路时所产生的成本和带来的收益。
下面我将从多个角度详细解释这个现象：
一、 线路的建设和维护成本
初期投资巨大： 修建一条铁路线路是一项极其庞大的工程，包括土地征用、路基、轨道铺设、桥梁、隧道、车站、信号系统、电力供应（如果是电气化线路）等。这些都需要巨额的资金投入。
持续的维护费用： 铁路线路并非一劳永逸。为了保证行车安全和效率，线路需要定期进行维护和保养，例如轨道打磨、扣件更换、线路平整、信号系统检测、接触网检查、隧道和桥梁结构安全评估等。这些都是持续性的运营成本。
技术升级和改造： 随着技术的发展，线路可能需要进行升级改造，以适应更高速度的列车、更重的载荷或更严格的安全标准。这些改造同样需要巨额投资。
当一列火车跨线运行到另一条线路时，它实际上是在使用这条线路的“资源”，包括轨道、信号、电力等。因此，使用方需要向线路的拥有者或管理者支付费用，以分摊这些建设和维护成本。
二、 线路的运营和服务成本
信号系统： 铁路信号系统是保障行车安全的关键。它需要昂贵的设备、专业的维护人员以及持续的电力供应。跨线列车运行需要接入并遵循目的线路的信号系统。
调度和控制： 铁路运输的顺畅离不开强大的调度指挥系统。每一趟列车的运行都需要经过线路调度中心的统一协调和安排，以避免冲突、保证运行计划。跨线列车增加了调度系统的复杂性。
电力供应（电气化线路）： 如果跨线的线路是电气化线路，火车需要从该线路的接触网获取电力。电力消耗本身就是一项直接成本，而且电力供应系统的维护和运营也需要费用。
站场和线路占用： 即使只是过路，火车也会占用线路的承载能力，影响其他列车的运行。特别是在繁忙的干线或枢纽地段，线路资源的稀缺性使得占用成本更高。
安全保障和应急响应： 铁路运营需要完善的安全保障体系和应急响应机制。一旦发生事故，涉及到救援、维修等一系列费用，这些费用在某种程度上也需要通过过路费来分摊。
三、 收益和资源分配
线路的商业价值： 铁路线路本身具有商业价值。拥有线路的一方投入了资本，期望通过提供运输服务获得收益。允许其他方使用其线路，本质上是将线路的“使用权”进行了一种交易。
平衡不同铁路公司的利益： 在一些国家或地区，铁路网络可能由不同的铁路公司或部门负责建设和运营。当一列火车从一家公司的线路进入另一家公司的线路时，就需要通过过路费来明确双方的经济责任和收益分配，确保公平性。例如，一家公司负责干线运输，另一家公司负责支线或区域性运输，当干线列车需要通过支线才能到达目的地时，就会涉及过路费。
优化资源配置： 过路费的收取也起到一定的经济调节作用。如果某条线路的过路费过高，可能会促使其他铁路公司选择替代线路（如果存在的话），从而促使资源更有效地利用。反之，如果价格合理，可以促进线路的互联互通，提高整个铁路网络的运输效率。
投资回报： 线路的拥有者需要通过各种方式收回投资并获得合理的利润，以便进行未来的建设和升级。过路费是实现这一目标的重要途径之一。
四、 过路费的计算方式
过路费的计算方式通常是多因素综合考量的，可能包括：
里程数： 使用对方线路的距离越长，费用越高。
列车类型： 客运列车、货运列车、动车组等，由于对线路的损耗、占用的资源（如电力）不同，收费标准也可能不同。
轴重和载重： 更重的列车对线路的损耗更大，收费也可能更高。
运行速度： 高速列车对线路的磨损可能更大，或者需要更高的线路容量和信号系统支持，收费也会有差异。
时段： 在高峰时段使用线路，由于线路资源紧张，费用可能更高。
线路类型和质量： 高速铁路、普通铁路、电气化程度等都会影响费用标准。
合同约定： 铁路局之间或与其他铁路运营商之间通常会有详细的合作协议，明确各项费用的计算方式和标准。
举例说明：
假设铁路A拥有某条线路，铁路B有一列火车需要从其始发站出发，经过铁路A的线路才能到达最终目的地。
1. 火车（铁路B）的使用： 火车在铁路A的线路上行驶了100公里。
2. 铁路A的投入： 铁路A这条线路的建设和维护投入了巨额资金。
3. 铁路A的运营： 铁路A的信号系统、调度系统、电力供应（如果电气化）等都在为这列火车提供服务。
4. 过路费的产生： 铁路A会根据上述成本和其线路的价值，向铁路B收取一定金额的“过路费”。这笔费用可能按照每公里多少钱，或者基于列车类型和重量进行计算。
5. 铁路B的支付： 铁路B为了能够顺利完成运输任务，支付这笔过路费给铁路A。
总结：
火车跨线运行需要缴纳过路费，是铁路系统内部一种成本分摊、资源共享和收益分配的经济机制。它确保了线路的拥有者能够收回投资并持续维护和运营线路，同时也促进了铁路网络的互联互通和整体运输效率的提升。这就像我们开车走高速公路需要缴通行费一样，是为使用公共基础设施而支付的合理费用。
下面我将从多个角度详细解释这个现象：
一、 线路的建设和维护成本
初期投资巨大： 修建一条铁路线路是一项极其庞大的工程，包括土地征用、路基、轨道铺设、桥梁、隧道、车站、信号系统、电力供应（如果是电气化线路）等。这些都需要巨额的资金投入。
持续的维护费用： 铁路线路并非一劳永逸。为了保证行车安全和效率，线路需要定期进行维护和保养，例如轨道打磨、扣件更换、线路平整、信号系统检测、接触网检查、隧道和桥梁结构安全评估等。这些都是持续性的运营成本。
技术升级和改造： 随着技术的发展，线路可能需要进行升级改造，以适应更高速度的列车、更重的载荷或更严格的安全标准。这些改造同样需要巨额投资。
当一列火车跨线运行到另一条线路时，它实际上是在使用这条线路的“资源”，包括轨道、信号、电力等。因此，使用方需要向线路的拥有者或管理者支付费用，以分摊这些建设和维护成本。
二、 线路的运营和服务成本
信号系统： 铁路信号系统是保障行车安全的关键。它需要昂贵的设备、专业的维护人员以及持续的电力供应。跨线列车运行需要接入并遵循目的线路的信号系统。
调度和控制： 铁路运输的顺畅离不开强大的调度指挥系统。每一趟列车的运行都需要经过线路调度中心的统一协调和安排，以避免冲突、保证运行计划。跨线列车增加了调度系统的复杂性。
电力供应（电气化线路）： 如果跨线的线路是电气化线路，火车需要从该线路的接触网获取电力。电力消耗本身就是一项直接成本，而且电力供应系统的维护和运营也需要费用。
站场和线路占用： 即使只是过路，火车也会占用线路的承载能力，影响其他列车的运行。特别是在繁忙的干线或枢纽地段，线路资源的稀缺性使得占用成本更高。
安全保障和应急响应： 铁路运营需要完善的安全保障体系和应急响应机制。一旦发生事故，涉及到救援、维修等一系列费用，这些费用在某种程度上也需要通过过路费来分摊。
三、 收益和资源分配
线路的商业价值： 铁路线路本身具有商业价值。拥有线路的一方投入了资本，期望通过提供运输服务获得收益。允许其他方使用其线路，本质上是将线路的“使用权”进行了一种交易。
平衡不同铁路公司的利益： 在一些国家或地区，铁路网络可能由不同的铁路公司或部门负责建设和运营。当一列火车从一家公司的线路进入另一家公司的线路时，就需要通过过路费来明确双方的经济责任和收益分配，确保公平性。例如，一家公司负责干线运输，另一家公司负责支线或区域性运输，当干线列车需要通过支线才能到达目的地时，就会涉及过路费。
优化资源配置： 过路费的收取也起到一定的经济调节作用。如果某条线路的过路费过高，可能会促使其他铁路公司选择替代线路（如果存在的话），从而促使资源更有效地利用。反之，如果价格合理，可以促进线路的互联互通，提高整个铁路网络的运输效率。
投资回报： 线路的拥有者需要通过各种方式收回投资并获得合理的利润，以便进行未来的建设和升级。过路费是实现这一目标的重要途径之一。
四、 过路费的计算方式
过路费的计算方式通常是多因素综合考量的，可能包括：
里程数： 使用对方线路的距离越长，费用越高。
列车类型： 客运列车、货运列车、动车组等，由于对线路的损耗、占用的资源（如电力）不同，收费标准也可能不同。
轴重和载重： 更重的列车对线路的损耗更大，收费也可能更高。
运行速度： 高速列车对线路的磨损可能更大，或者需要更高的线路容量和信号系统支持，收费也会有差异。
时段： 在高峰时段使用线路，由于线路资源紧张，费用可能更高。
线路类型和质量： 高速铁路、普通铁路、电气化程度等都会影响费用标准。
合同约定： 铁路局之间或与其他铁路运营商之间通常会有详细的合作协议，明确各项费用的计算方式和标准。
举例说明：
假设铁路A拥有某条线路，铁路B有一列火车需要从其始发站出发，经过铁路A的线路才能到达最终目的地。
1. 火车（铁路B）的使用： 火车在铁路A的线路上行驶了100公里。
2. 铁路A的投入： 铁路A这条线路的建设和维护投入了巨额资金。
3. 铁路A的运营： 铁路A的信号系统、调度系统、电力供应（如果电气化）等都在为这列火车提供服务。
4. 过路费的产生： 铁路A会根据上述成本和其线路的价值，向铁路B收取一定金额的“过路费”。这笔费用可能按照每公里多少钱，或者基于列车类型和重量进行计算。
5. 铁路B的支付： 铁路B为了能够顺利完成运输任务，支付这笔过路费给铁路A。
总结：
火车跨线运行需要缴纳过路费，是铁路系统内部一种成本分摊、资源共享和收益分配的经济机制。它确保了线路的拥有者能够收回投资并持续维护和运营线路，同时也促进了铁路网络的互联互通和整体运输效率的提升。这就像我们开车走高速公路需要缴通行费一样，是为使用公共基础设施而支付的合理费用。
网友意见
就是路局之间清算以及计算列车成本及盈利的一套算法。
这个算法也很简单，即收入(票款)-成本=利润，其中成本主要大头就是【线路使用费】和【接触网使用费】两项，外加一些杂费。
*机辆模式时，接触网使用费替换为机车牵引费。
我们举个例子，京沪招股书第129页：
根据京沪高铁公司与北京局集团、济南局集团、上海局集团签署的《京沪高铁列车担当协议》，京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁公司担当，并取得担当收入；京沪高铁跨线开行的动车组列车由其他铁路运输企业担当，并取得担当收入。 在担当模式下，公司为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；由铁路局向公司租借动车并提供相应的动车组司机、动车组乘务人员，为公司担当的列车提供服务，公司向铁路局支付相关动车组使用费及动车组列车服务 费，其中动车组列车服务费包含在委托运输管理费中核算。 在非担当模式下，其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。
由此可见，经过京沪高铁的跨线车需要给京沪高铁公司付过路费等路网费用，那么具体怎么收钱叻？见招股书131页：
如上图所示，以哈西发虹桥G1202/3次做算术，该车天津南~虹桥间经京沪高速线运行，其中徐州东~蚌埠南间线路使用费158.4元/列车公里，其他路段141.4元列车公里，可得需要交979*141.4+156*158.4≈16.3W元线路使用费；又查编组表可知一只CRH380B有490吨，重联按980吨计，可得0.098万总重吨公里*700*1141≈7.8W接触网使用费.
剩下三项是杂费，G1202/3在京沪高铁停靠普通车站10个*5元=50元，加南京南站8元，虹桥9元，需付旅客服务费67元，上水站G1202/3在京沪高未必有，先取一站算为20元。
最后售票服务费要根据实际情况，我们这里先假设所有旅客均从哈尔滨坐到虹桥，客座率75巴仙计，查编组表可得G1202/3定员二等座982一等座88特等座32，票款收入可得90W，取1巴仙付售票服务费，即9000元。(注：实际不会有这么高)
以上，可得哈局开行G1202/3跨线车一列，需要交京沪公司路网清算费用各项24W元左右，同理，哈局也要给津秦公司(天津西~秦皇岛间)，沈阳局(秦皇岛~沈阳北)，哈大公司(沈阳北~哈尔滨西)交这笔过路费。在实际操作中，这个清算过程实际上是先统一把票款收到国铁清算中心，再由国铁清算给各路局，并不存在A局给B局或者给C公司直接打钱的情况。
对于大部分负责维护与还贷的高铁公司而言，他们采取的是躺倒收钱模式，即开行1对车收1对车的过路费，开车多就赚钱，车少就资金链断裂。京沪高铁公司是个特例，该公司理论上有自己运营的列车，即“京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁公司担当，并取得担当收入”这一茬，这种车另有清算方式，此处就先不谈了。
对于实际开车的路局而言，除去票款-路网使用费之外，近年算法中也有再加上人力和车辆成本的，即票款-路网使用费-列车开行成本=利润。如下图论文所列的公式。同时还提供了G32次列车16年的盈亏实态：
有赚钱的车，也有亏损的车次，即便被称作黄金线路的京沪高铁也是如此(当然，这不影响601816躺收过路费)：
2014 年“7.1”全路运行图调整时，G1234/5( 上海虹桥至长春 ) 同一趟车安排上海局和沈阳局分区段担当，在天津西站进行同站台换乘。由于换乘给旅客带来麻烦，导致客座率不是很高。2014 年起新增的G1258/5/6/7( 上海虹桥至沈阳后延伸至长春 )，多种因素影响长途客流较少。由于往东北方向的高寒动车维护成本高，经测算两对客车处于明显亏损状态。2014 年“12.20”调图，经我局争取、总公司协调，两对高铁全部交由沈阳局担当。对沈阳局而言，近 700 公里在其管内运营，对外付费支出比重不高容易实现盈利。所以，本次运行方案的优化调整实现了双赢，我局由于不用担当此两对高铁减少亏损 1150 万元。
(沈局：那我呢?)
或者无处甩锅当场停运的：
上海局在2014年先后停运南京至北京南的动卧D305/306，合肥至北京南的高铁G270/275。D305/306 主要受京沪高铁开通以后，南京至北京之间的运行时间最短已压缩至 3 小时40 分，动卧运行时间长、价格贵，平均客座率 45%。G270/275 主要是合肥至北京自身客流不充足，同时已经开行 5 对同方向高铁动车，平均客座率 44%，依靠沿途客流难以达到保本点。这两对直通高铁动车的停运全年分别减少亏损 2738 万元和 2265 万元。我局在2015 年“7.1”调图中停运上海虹桥至福州南的动卧 D3105/3106、南京南至南昌西的高铁 G1491/1494，上海虹桥至长沙南的高铁G1345/G1360 等列车。这些高铁客流不充足，平均客座率普遍在55%—60% 之间，难以达到弥补变动成本的保本点。这三对直通高铁动车的停运致使上海局 2015 年下半年减少亏损 4087 万元。
那么最后回答一下题主的原提问：为什么要付线路使用费?当然是要让各路局开车有个明确的计算成本方式咯，不然连利润都算不清楚，依据什么开行列车呢?
引用出处：
1.京沪高铁招股书http://www.csrc.gov.cn/pub/zjhpublic/G00306202/201911/t20191106_365608.htm
2.《NA高铁客运盈利模式研究》
3.《铁路运输产品的盈亏测算分析》，《现代经济信息》2018年第9期
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