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如何评价BT系列快速坦克在二战苏德战场上的表现?

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论BT系列快速坦克在苏德战场上的表现

BT系列快速坦克,这个在苏德战场上留下深刻印记的名字,对于熟悉那个时代装甲战史的军迷们来说,绝非陌生。从初期令人眼前一亮,到后期在严酷考验下暴露出的问题,BT系列坦克的命运,如同它自身的速度一样,跌宕起伏。要评价它在苏德战场上的表现,需要将其置于那个特定的历史背景下,从设计理念、实战运用以及与其他型号的对比等多个维度进行审视。

设计理念的超前与局限:速度与火力之争

BT系列坦克的设计,很大程度上受到了20世纪30年代“陆地巡洋舰”思想的影响。其核心卖点在于“快速”——高速度带来的机动性优势,以及能够在恶劣地形下行驶的“轮履式”行走机构。这一设计理念在当时是颇具前瞻性的,尤其是在广袤的苏德战场上,能够迅速迂回、穿插敌后,理论上可以发挥巨大的战术价值。特别是BT7,其最大速度能够达到惊人的52公里/小时(轮式模式下),这在当时绝对是坦克界的“跑车”,远超德国同期大部分坦克。

然而,这种“快”也伴随着一系列的妥协。为了追求速度,BT系列坦克在装甲防护上相对薄弱。尤其是在早期型号,其炮塔和车体装甲很难抵挡住德军装备的重型反坦克炮和坦克炮的攻击。随着战争的推进,德国豹式和虎式坦克的出现,BT系列坦克的防护劣势更是被无限放大,成为战场上的“纸糊的”目标。此外,轮履式行走机构虽然在理论上能提供更快的陆地速度,但在实际作战中,其复杂性、易损性以及在泥泞、积雪等复杂路况下的可靠性,都成为了一个显著的短板。换挡机构的复杂和维护的困难,也限制了其战场上的持续作战能力。

初期的惊艳与后期的失落:从战场宠儿到炮灰

在战争初期,尤其是入侵波兰和巴巴罗萨行动的早期阶段,BT系列坦克为苏军带来了不少惊喜。它们凭借强大的机动性,能够快速突破德军防线,对德军的侧翼和后方进行袭扰,有效地瓦解了德军的攻势。一些战役中,BT系列坦克扮演了重要的角色,其速度优势使得德军的防御部署措手不及。在白俄罗斯的装甲集群突击中,BT系列坦克和T26轻型坦克构成了苏军早期装甲力量的主力,展现了其作为“快速突击”武器的潜力。

然而,随着战争的深入,情况发生了变化。德军的步步紧逼和武器装备的快速升级,让BT系列坦克的缺点暴露无遗。战场上,它们往往还没来得及发挥其速度优势,就被德军的炮火摧毁。在斯大林格勒战役、库尔斯克战役等关键战役中,BT系列坦克的身影逐渐减少,更多的是被防护更强、火力更猛的T34和KV系列坦克所取代。甚至一些老旧的BT坦克,在战场上沦为了防守工事的固定炮位,或者被直接放弃。

与其他型号的对比:T34的光环下

评价BT系列坦克,不可避免地要与苏军的明星——T34坦克进行对比。T34以其倾斜装甲、优秀的火力配置和相对可靠的行走机构,成为了二战中最成功的坦克之一。与T34相比,BT系列坦克在装甲防护、火力输出(尤其是在后期型号上)以及整体的战场适应性上,都显得逊色不少。尽管BT7在某些方面有所改进,但它终究未能像T34那样成为苏军装甲部队的绝对主力。

但是,这并不意味着BT系列坦克毫无价值。它们在战争初期的贡献不容忽视,为苏军装甲部队的快速发展积累了宝贵的经验。其设计理念中对速度和机动性的强调,也对后来的坦克设计产生了影响。可以说,BT系列坦克是苏军在艰难条件下探索装甲战术和技术发展过程中的一个重要阶段性产物。

总结:历史洪流中的“快车道”旁观者

总而言之,BT系列快速坦克在苏德战场上的表现,可以用“成也速度,败也速度”来概括。它的设计理念在当时具有前瞻性,为苏军带来了初期的战术优势,但随着战争的深入和德国武器的升级,其脆弱的装甲和复杂的维护成为了致命的弱点。它就像一辆在高速公路上飞驰的跑车,在平坦的赛道上风光无限,但在崎岖的山路上,却显得力不从心。

在苏德战场那场波澜壮阔的装甲对决中,BT系列坦克无疑是那个时代的一个重要注脚。它见证了苏军装甲部队从初期的摸索到后期的强大,也为后人留下了关于坦克设计与战场实践之间平衡的深刻思考。尽管它最终被更优秀的型号所取代,但它在战场上的奔跑,以及它所承载的设计理念,都曾在那片饱经战火的土地上,留下过属于自己的印记。

网友意见

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略微跑一下题。

响应 @kgb1059 dalao的回答,介绍下BT系的传动。献丑了。

他的回答中我认为有几点不够准确。

BT系的传动有一个主离合,两个侧离合,第1对负重轮可以转向,第4对负重轮有动力

车体外部有齿轮组把动力从主动轮传到第4对负重轮,这个齿轮组有5个齿轮相互啮合,以此保证把动力传过足够的距离,因此可靠性很不好。有意思的是这个传动系统的绰号叫“吉他”,可能是因为外壳是长条形的,像吉他的琴身吧。图请看 @刘闹闹 的回答(原版克里斯蒂使用链条传动,可靠性更糟糕)。

基于克里斯蒂悬挂的坦克需要什么条件才能轮履两用?

轮/履模式转换的主要问题是耗时在30分钟左右。如果在战斗中乘员就需要在敌火下把履带搬到车体上。每条履带重300kg左右,所以嘛……

有一篇文章认为由于传动比的问题,BT坦克在发动机转速、挡位相同的情况下,轮/履模式的行驶速度会有不同,因此不能在一边没履带的情况下行动。个人认为设计师没那么傻,但这种说法不一定错,原因后文有解释。

(更正:刚刚看了白毛子的视频,(至少BT-7的)轮/履模式下行驶速度确实会有不同,所以驾驶员有两个速度表,一个是履带状态下用的,一个是轮式状态下用的。如果从履带模式转为路轮模式,车组除了拆履带装车之外,还要把最后一对负重轮的端盖换成内圈带花键的专用端盖。由此推测,“吉他”的末端是一根可以转动的轴,负重轮套在这根轴上,履带模式下行驶时负重轮可以自由旋转,转换模式后通过专用端盖和最后一对负重轮锁定。想想的确有道理,如果永久连接的话,履带传递给负重轮的力和窜动对传动系统的伤害肯定不小。)

他所描述的可能是一个叫BT-5-IS的试验车。

BT-2/5/7的一个问题是最后一组负重轮只承担三分之一的车重,所以摩擦力不够,拆了履带就只能在质量良好的公路上才跑得动,所以苏军基本上只用履带跑。这可能导致在战场条件下,一边履带缺失会造成两侧牵引力的巨大差异,坦克将无法行驶。BT-5-IS的目标是使2/3/4三组负重轮带动力,1/2/4三组带转向,结果设计出这么个怪物。发动机的动力经车体顶部的天轴传到3对负重轮上,满满的第一次工业革命风。预计时速——105km/h。

1937年3台试验车开始进行测试,结果令人鼓舞:在失去一侧履带或一两个负重轮的情况下仍可行驶,算是克服了BT系的痼疾,传动系统可靠性有待改进,结论是可以投产装备部队。

但是生产试验车的48厂和预定量产该型号的哈尔科夫机车厂对生产新型号反应冷淡,于是设计师给伏罗希洛夫和斯大林写信,痛斥厂领导蓄意拖延进度,用词十分激烈。结果搞得那里鸡飞狗跳,量产计划也因此不了了之……

参考资料:Лёгкий танк БТ-ИС 如果有俄语dalao能翻译一下就好了……

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看到现在
没有一个人说清楚BT是怎么实现轮履两用的
没一个人注意到卸掉履带以后BT的主动轮是不接地的,你转到天上去也不产生驱动力

没一个人提到这货其实有四个“离合器”、三根传动轴,1/3两对负重轮还有类似卡车的“转向架”,2/4两对负重轮怎么利用类似卡车“差速器”的东西实现转向和单侧打滑状况下动力输出

搞清楚这些就会知道这个东西为什么美国人不要,为什么只能做成十来吨防护不行的轻型坦克

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