中国欧盟商会表示「热烈欢迎中国取消乘用车生产股比限制」，将会造成什么影响？
首先，从市场准入和竞争格局层面来说，这次放开最直接的意义在于，欧盟的汽车制造商将能在中国市场拥有更灵活的经营自主权和更彻底的控制权。长期以来，中国对乘用车制造领域实行了较高的外资股比限制，通常要求中外合资企业中方必须控股。这意味着，外国品牌虽然可以在中国生产和销售汽车，但在企业的经营决策、技术引入、利润分配等方面，往往受到中方伙伴的制约。
股比限制取消后，欧洲车企将可以考虑独资建厂或控股合资公司。这意味着他们可以完全按照自己的全球战略和品牌定位来规划在华业务，不再受制于合资伙伴的意愿或能力。这将极大地增强外国品牌在华的竞争能力。他们可以更快地将最新的技术、最先进的生产线和管理模式引入中国，优化生产效率，降低运营成本。同时，在产品研发、营销策略以及品牌建设上，也能更加一以贯之，提升品牌形象和市场响应速度。
其次，这会加剧中国汽车市场的竞争烈度。长期以来，中国市场是全球汽车巨头们兵家必争之地。这次政策的调整，无疑会吸引更多欧洲高端品牌更深入地布局中国市场，并且可能加速一些二线欧洲品牌在中国市场的投入力度。这意味着，中国本土汽车品牌将面临更为严峻的挑战。在过去，合资模式在一定程度上为中国品牌提供了技术和管理经验的学习机会，但随着外国品牌拥有了更大的自主权，这种“传帮带”的作用可能会减弱，中国品牌需要依靠自身研发和创新来应对竞争。
在技术和创新方面，这次放开的意义同样不容小觑。欧洲汽车产业在设计、性能、安全以及特别是电动化和智能化领域拥有深厚的技术积累和领先优势。当欧洲车企在中国拥有了更强的控制权，他们会更有动力和意愿将这些核心技术和研发能力引入中国，甚至在中国建立独立的研发中心。这对于中国汽车产业的整体技术升级是一个巨大的推动。
特别是对于正在蓬勃发展的中国新能源汽车市场，欧洲车企的深度参与将带来新的技术理念和解决方案。他们可能会引入欧洲在电池安全、充电基础设施标准、以及自动驾驶技术方面的先进经验。这不仅会丰富中国新能源汽车的市场供给，也可能在某些细分领域形成新的技术标准，促使中国本土企业在技术上继续突破。
再者，这次开放也将对全球汽车供应链产生影响。当欧洲车企能够更自由地在中国投资建厂，他们可能会更加倾向于在中国本地采购零部件，以降低成本和缩短供应链。这对于中国本土的零部件供应商来说，无疑是一个巨大的机遇，但同时也意味着需要达到更高的质量和技术标准才能进入到欧洲车企的供应链体系中。一些原本依赖进口欧洲零部件的中国车企，也可能因为欧洲车企的本地化生产而获得更具竞争力的本地化供应。
从投资和就业的角度来看，欧洲车企的更大规模和更自主的投资，必然会带来新的就业机会，尤其是在高端制造、研发、销售和服务等领域。这有助于优化中国产业结构，提升经济的附加值。同时，这也意味着更多的外资流入，将对中国的GDP增长和税收做出贡献。
当然，也有一些潜在的挑战和需要关注的方面。例如，市场营销和品牌传播上，如何在高度本土化的中国市场取得成功，对欧洲品牌来说依然是一大考验。此外，随着竞争加剧，中国本土汽车品牌如何在高品质、高技术含量的产品上实现突破，将是决定其未来命运的关键。
总体而言，中国取消乘用车生产股比限制，是中国汽车产业对外开放迈出的重要一步，也是对自身产业实力提升的自信体现。对于欧盟商会和欧洲汽车制造商来说，这是一个期盼已久的利好消息，意味着一个更加自由、开放、充满机遇的市场环境。其带来的影响将是多层次、全方位的，既是挑战，更是巨大的发展机遇。这标志着中国汽车市场将进入一个更加激烈的竞争时代，也预示着中国汽车产业在全球舞台上的角色将进一步重塑。
网友意见
汽车产业是全球规模最大的产业,全球市场规模接近2万亿美元，要在这样的产业链中取得优势地位，是非常困难的，或者说哪个国家能够在汽车产业链中具有优势地位，那他铁定是高度发达的发达国家。
从大众等汽车企业在中国落地生根开始，到现在放开外资限制的最近五六年时间，
可以算是中国汽车产业市场化的前三十年（大概1985-2015），从最近往后可以算后三十年（大概2015-2045）。
前三十年：中国汽车产业基础差，国企负担重，老百姓不富裕。
所以：搞中外合资而不是独资，赚钱国企分一半养企业；配套商逐步在中国落地生根，有点儿汽车产业的基础；搞点关税墙，保护国内汽车企业艰难成长；汽车售价是高了点，但是主要割富人韭菜。
前三十年踉踉跄跄，经验教训都很多。
后三十年：中国汽车产业配套能力起来了，新能源汽车革命起来了，国内汽车企业起来了，汽车开始进入家庭，从两个家庭平均一台车到一个家庭平均两台车（最终可能达不到这个密度）前进了。
所以：放开外资限制，谁有本事吃中国市场的蛋糕谁就吃；国企底子厚了，要搞好经营，完全市场化竞争了；民营汽车企业发展不错，性价比高，老百姓买车负担低一些了；新能源风潮下，国内企业优势明显，也不怕你德系日系还是美系抢市场。
后三十年，有可能，中国会和世界上大多数国家一样，路上的汽车以自己国内的品牌为主，当年外国品牌在国内大赚的日子也就过去了。
只有完成了这个转变，我们才能引领汽车产业的革命，真正的成为汽车强国。
这个时间段，我国在建国100周年建成社会主义现代化强国的时间是大概一致的
也许，也用不了这么多年。
那时候，汽车产业立国的日本和德国，怕是要哭了。
没那么多原因，就一句话：中国造车行了。
或者说，最起码有关部门相信中国造车行了。
这自然也是同新能源汽车产业最近几年井喷式发展密不可分的，如果没有新能源这条“弯道”，仅仅凭借传统燃油车的追赶，恐怕再过十年都不会有这一幕发生。
我们国家汽车产业说实话起步也不能算晚（跟韩国比），但因为各种各样众所周知的原因停滞了，到改开之后睁眼看世界，那差距可不是一点半点。
因此，当时采取技术换市场的策略无可厚非，本来按照国家真实想法那肯定是跟后来手机行业差不多，用市场一点点培育本土产业链，然后在某个达到质变的时刻形成反超。
可由于搞合资车这事儿太爽了，对某些机构而言等同于闭着眼睛数钱，反正不怕你消费者不买单，因此这种策略遭到了挫折，至少说无法达到理想预期。
按照合资车的搞法，真不知道中国汽车猴年马月才能站起来，连韩国都追不过。
而新能源这块儿，其实前些年除了比亚迪之外，国内没啥人当回事，哪怕美国冒出来个特斯拉证明这一赛道有搞头，但国家构想的“补贴”战略也没起到什么作用。
所以才有了直接放特斯拉鲶鱼入场的举动，这就是一种国家层面的战略调整：
合资跟补贴都靠不住，趁着现在新能源还有机会弯道超车（毕竟国外除了特斯拉之外，几乎不存在真正意义上的玩家）必须大刀阔斧。
而事实也证明，特斯拉进来之后利好颇多，不仅是带动了国内新能源产业链大跨步前进，更重要的是在公众心目中建立起了新能源汽车的认同度。
所以我们可以看到，现在小米华为这种跨界造车来了，很多地方的十四五规划全都把新能源列进去了，新能源汽车销量占比也提升了：
“2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一；搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。”
七年足够让夫妻成为路人，也足够让时代发生质变。
资本青睐，市场认账，产业链到位，国内又有几家品牌脱颖而出，此时就是该彻底松绑闯世界，而不是继续让哥几个在国内继续卷的时刻了。
于是乎，我们看到了这种双向性质的“取消股比”。
从短期内等同于宣判合资品牌的死缓，如果它们再不发力的话必然会被淘汰。
长期看，就是国家相信本土新能源品牌可以有资格在全球市场攻城略地，让中国汽车品牌真正赢得全世界认同。
而对于国外车企，尤其是欧盟（或者说德国）来说，本身也已经宣布了2030年各种新能源计划，但面对特斯拉的挑战，仅仅依靠欧盟那点可怜巴巴的市场（已经被特斯拉冲得七零八落）肯定带不来产业升级。
继续这样下去，那估计BBA等大厂的衰落都将成为必然（看看奔驰宝马推出来的那种电动玩具，居然也敢卖高价？）
现在有机会股比松绑，到中国大展拳脚，对于欧盟车企同样是一剂强心剂。
至于最终谁能笑到最后，那还是得靠本事说话，只是竞争多元化对于消费者而言——
总不能是坏事吧？
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