中国输出高铁和以前列强在中国修铁路有何异同？
中国高铁“走出去”与列强当年在中国修铁路，表面上看都是交通基础设施建设，但背后的动机、模式、影响以及我们今天的处境，可以说有着天壤之别。想要详细聊聊这其中的异同，得从几个层面来剖析。
首先，我们得看看这“出”与“入”的本质区别：
列强时期： 这是彻头彻尾的“进来”。他们是带着自己的资本、技术、工程队伍，在中国土地上划定势力范围，修建铁路，本质上是为了攫取资源、巩固殖民统治、拓展商业利益，以及服务于他们自己的地缘政治战略。 铁路是他们打开中国大门，将中国纳入其全球经济体系，并以此为跳板进行进一步渗透的工具。想想那些“不平等条约”、“租界”、“治外法权”，铁路的修建往往伴随着这些不公平的条件，中国的国家主权和利益在其中受到了严重的损害。
中国高铁“走出去”： 这是我们主动的“出去”。中国是带着自己的技术、资金、标准，以合资、合作、总承包等方式，参与到其他国家的铁路建设中。我们的目的更倾向于输出产能、扩大国际贸易、带动国内相关产业发展、提升国家影响力，以及在部分地区提供更公平互利的合作模式。虽然地缘政治考量依然存在，但其性质与列强时期那种赤裸裸的侵略性和掠夺性有本质区别。我们是作为合作伙伴，而非统治者，参与到建设中。
其次，从建设的“目的”和“主导权”来看，区别更是显而易见：
列强修铁路：
目的： 主要是为了从中国腹地掠夺矿产资源（煤炭、铁矿石等）运输到沿海港口，方便出口到本土；为了快速调动军队镇压反抗；为了控制战略要地；为了在中国境内进行商品倾销。 比如，清政府为了从煤矿运煤，不得不允许外国资本修建铁路，而铁路的运营权、收益权往往掌握在外国人手中。
主导权： 完全掌握在列强手中。 他们拥有铁路的勘测、设计、施工、运营、管理权，甚至可以派驻军队保护铁路。中国政府在很多时候是被迫接受，甚至是为铁路建设提供资金支持，承担巨额的债务。
中国高铁“走出去”：
目的： 更多是为了满足当地国家的发展需求，促进当地经济社会发展，为当地人民提供便捷的交通。 同时，这也能帮助中国企业“消化”过剩的产能，将技术和标准推向国际，并为中国企业带来海外收入和项目经验。在“一带一路”倡议下，高铁建设也承担着促进沿线国家互联互通、深化区域合作的战略意义。
主导权： 相对更具平等性。 虽然具体合作模式不同，但通常是中国企业作为承包商或重要合作伙伴，与当地政府或国有企业共同推进项目。中国在技术、资金、管理方面提供支持，但项目最终的运营和管理权，以及对铁路的控制权，通常是与当地国家共同拥有或由当地国家主导。我们追求的是合作共赢，而不是单方面控制。
第三，在“技术”和“模式”上，也有着显著的演变：
列强时期：
技术： 列强带来了当时最先进的铁路技术，这在一定程度上弥补了中国在近代工业技术上的空白。 然而，他们也有选择性地传递技术，并且往往将最成熟、最可靠的技术留在自己手中，或者以高昂的专利费出售。 很多时候，中国只是被动地接受，缺乏真正意义上的技术学习和自主创新。
模式： “筑路权”的交易是核心。外国人以“投资”的名义，要求获得铁路沿线土地、矿产的开采权，以及铁路的经营权，并以此为基础在中国境内划分势力范围。这种模式带有明显的殖民色彩。
中国高铁“走出去”：
技术： 中国输出的是自主研发、拥有完整知识产权的高铁技术体系，包括设计、制造、运营、维护等全产业链。我们不仅提供硬件，还提供软件和系统解决方案。并且，在合作中，我们更愿意技术转让和合作研发，帮助当地培养技术人才，实现“授人以渔”。
模式： 更多采用“EPC”总承包（设计、采购、施工）、BOT（建设运营移交）、PPP（公私合营）等国际通行的工程项目合作模式。中国的企业扮演的是建设者、投资者、运营者的角色，并且通常与当地企业一同参与，共同承担风险。
第四，对“中国”和“当地国家”的影响，更是天壤之别：
列强修铁路：
对中国： 负面影响为主。 铁路被用来掠夺资源、镇压反抗、控制经济命脉。中国人对铁路的控制权被剥夺，铁路成为外国资本在中国扩张的触手。虽然客观上促进了中国某些地区经济发展，但这种发展是以出卖国家主权和利益为代价的，并且往往服务于列强自身，而非中国整体的长远利益。此外，铁路沿线的土地征用、环境破坏等问题也屡屡发生。
对列强： 直接获利，巩固殖民体系。 铁路带来了巨额利润，也进一步强化了其在中国市场的地位和影响力。
中国高铁“走出去”：
对中国： 积极影响为主，但挑战并存。 提升了中国国际声誉和话语权，带动了国内高端装备制造、工程技术服务等产业的国际竞争力。为中国企业带来了海外收入和积累了宝贵的国际项目经验。但也面临着政治风险、文化差异、法律法规不同、融资难题、项目管理复杂等挑战。
对当地国家： 以积极影响为主。 极大地改善了当地交通基础设施，促进了区域经济发展、旅游业、物流业。为当地创造了就业机会，培养了技术人才。但也可能面临债务风险、环境影响、社会适应性等问题，这些都需要在合作中审慎处理。
最后，从“心态”和“立场”来看，更是一种时代的飞跃：
列强时期： 中国是被动接受者，是“列强的鱼肉”。心态是屈辱、无奈、愤恨。 他们的铁路建设，在中国人眼中，是亡国灭种的征兆之一。
中国高铁“走出去”： 中国是主动的参与者，是建设者，甚至是重要的合作伙伴。心态是自信、开放、合作。 我们是在平等互利的原则下，与世界各国共享发展成果，推动构建人类命运共同体。当然，这种自信是建立在我们自身实力大幅提升的基础之上的。
总结来说，列强当年在中国修铁路，是殖民扩张和经济侵略的工具，充满了不平等与剥削。而中国今天输出高铁，是在国家实力强大、技术先进的基础上，以合作共赢为导向，参与全球基础设施建设，为世界各国提供发展机遇，这是一种根本性的历史进步和时代变迁。一个是被动挨打，一个是主动出击；一个是为了掠夺，一个是为了共赢；一个是在损害主权，一个是在展现实力与担当。这其中蕴含着中国从半殖民地半封建社会走向独立自主、走向富强的伟大历程。
首先，我们得看看这“出”与“入”的本质区别：
列强时期： 这是彻头彻尾的“进来”。他们是带着自己的资本、技术、工程队伍，在中国土地上划定势力范围，修建铁路，本质上是为了攫取资源、巩固殖民统治、拓展商业利益，以及服务于他们自己的地缘政治战略。 铁路是他们打开中国大门，将中国纳入其全球经济体系，并以此为跳板进行进一步渗透的工具。想想那些“不平等条约”、“租界”、“治外法权”，铁路的修建往往伴随着这些不公平的条件，中国的国家主权和利益在其中受到了严重的损害。
中国高铁“走出去”： 这是我们主动的“出去”。中国是带着自己的技术、资金、标准，以合资、合作、总承包等方式，参与到其他国家的铁路建设中。我们的目的更倾向于输出产能、扩大国际贸易、带动国内相关产业发展、提升国家影响力，以及在部分地区提供更公平互利的合作模式。虽然地缘政治考量依然存在，但其性质与列强时期那种赤裸裸的侵略性和掠夺性有本质区别。我们是作为合作伙伴，而非统治者，参与到建设中。
其次，从建设的“目的”和“主导权”来看，区别更是显而易见：
列强修铁路：
目的： 主要是为了从中国腹地掠夺矿产资源（煤炭、铁矿石等）运输到沿海港口，方便出口到本土；为了快速调动军队镇压反抗；为了控制战略要地；为了在中国境内进行商品倾销。 比如，清政府为了从煤矿运煤，不得不允许外国资本修建铁路，而铁路的运营权、收益权往往掌握在外国人手中。
主导权： 完全掌握在列强手中。 他们拥有铁路的勘测、设计、施工、运营、管理权，甚至可以派驻军队保护铁路。中国政府在很多时候是被迫接受，甚至是为铁路建设提供资金支持，承担巨额的债务。
中国高铁“走出去”：
目的： 更多是为了满足当地国家的发展需求，促进当地经济社会发展，为当地人民提供便捷的交通。 同时，这也能帮助中国企业“消化”过剩的产能，将技术和标准推向国际，并为中国企业带来海外收入和项目经验。在“一带一路”倡议下，高铁建设也承担着促进沿线国家互联互通、深化区域合作的战略意义。
主导权： 相对更具平等性。 虽然具体合作模式不同，但通常是中国企业作为承包商或重要合作伙伴，与当地政府或国有企业共同推进项目。中国在技术、资金、管理方面提供支持，但项目最终的运营和管理权，以及对铁路的控制权，通常是与当地国家共同拥有或由当地国家主导。我们追求的是合作共赢，而不是单方面控制。
第三，在“技术”和“模式”上，也有着显著的演变：
列强时期：
技术： 列强带来了当时最先进的铁路技术，这在一定程度上弥补了中国在近代工业技术上的空白。 然而，他们也有选择性地传递技术，并且往往将最成熟、最可靠的技术留在自己手中，或者以高昂的专利费出售。 很多时候，中国只是被动地接受，缺乏真正意义上的技术学习和自主创新。
模式： “筑路权”的交易是核心。外国人以“投资”的名义，要求获得铁路沿线土地、矿产的开采权，以及铁路的经营权，并以此为基础在中国境内划分势力范围。这种模式带有明显的殖民色彩。
中国高铁“走出去”：
技术： 中国输出的是自主研发、拥有完整知识产权的高铁技术体系，包括设计、制造、运营、维护等全产业链。我们不仅提供硬件，还提供软件和系统解决方案。并且，在合作中，我们更愿意技术转让和合作研发，帮助当地培养技术人才，实现“授人以渔”。
模式： 更多采用“EPC”总承包（设计、采购、施工）、BOT（建设运营移交）、PPP（公私合营）等国际通行的工程项目合作模式。中国的企业扮演的是建设者、投资者、运营者的角色，并且通常与当地企业一同参与，共同承担风险。
第四，对“中国”和“当地国家”的影响，更是天壤之别：
列强修铁路：
对中国： 负面影响为主。 铁路被用来掠夺资源、镇压反抗、控制经济命脉。中国人对铁路的控制权被剥夺，铁路成为外国资本在中国扩张的触手。虽然客观上促进了中国某些地区经济发展，但这种发展是以出卖国家主权和利益为代价的，并且往往服务于列强自身，而非中国整体的长远利益。此外，铁路沿线的土地征用、环境破坏等问题也屡屡发生。
对列强： 直接获利，巩固殖民体系。 铁路带来了巨额利润，也进一步强化了其在中国市场的地位和影响力。
中国高铁“走出去”：
对中国： 积极影响为主，但挑战并存。 提升了中国国际声誉和话语权，带动了国内高端装备制造、工程技术服务等产业的国际竞争力。为中国企业带来了海外收入和积累了宝贵的国际项目经验。但也面临着政治风险、文化差异、法律法规不同、融资难题、项目管理复杂等挑战。
对当地国家： 以积极影响为主。 极大地改善了当地交通基础设施，促进了区域经济发展、旅游业、物流业。为当地创造了就业机会，培养了技术人才。但也可能面临债务风险、环境影响、社会适应性等问题，这些都需要在合作中审慎处理。
最后，从“心态”和“立场”来看，更是一种时代的飞跃：
列强时期： 中国是被动接受者，是“列强的鱼肉”。心态是屈辱、无奈、愤恨。 他们的铁路建设，在中国人眼中，是亡国灭种的征兆之一。
中国高铁“走出去”： 中国是主动的参与者，是建设者，甚至是重要的合作伙伴。心态是自信、开放、合作。 我们是在平等互利的原则下，与世界各国共享发展成果，推动构建人类命运共同体。当然，这种自信是建立在我们自身实力大幅提升的基础之上的。
总结来说，列强当年在中国修铁路，是殖民扩张和经济侵略的工具，充满了不平等与剥削。而中国今天输出高铁，是在国家实力强大、技术先进的基础上，以合作共赢为导向，参与全球基础设施建设，为世界各国提供发展机遇，这是一种根本性的历史进步和时代变迁。一个是被动挨打，一个是主动出击；一个是为了掠夺，一个是为了共赢；一个是在损害主权，一个是在展现实力与担当。这其中蕴含着中国从半殖民地半封建社会走向独立自主、走向富强的伟大历程。
网友意见
最大的区别，在于是否有损于国家主权。
导致1911年辛亥革命爆发的一个重要原因，是发生在四川的“保路运动”，四川民间的合股修路和清政权在“铁路国有”旗号下，争夺“路权”的一个事件。
从十九世纪末期开始，西方列强在中国修铁路时，经常会涉及到“路权”问题，即列强不仅对铁路的所有权和经营权有各种要求，还要求获得利用铁路进行军事调动，控制铁路沿线商业经济、物产开发和部分行政管辖等等方面的权利。
如1896年，李鸿章与俄国所签订《中俄密约》中第四、第五款，提到俄国修建中东铁路可获得的若干特权：
第四款、今俄国为将来转运俄兵御敌并接济军火、粮食，以期妥速起见，中国国家允于中国黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴。……
第五款、俄国于第一款御敌时，可用第四款所开之铁路运兵、运粮、运军械。平常无事，俄国亦可在此铁路运过境之兵、粮，除因转运暂停外，不得借他故停留。
俄国在中国境内修铁路，并利用该铁路进行军事调动，这显然是侵犯中国国家主权。
再如中德《胶澳租借条约》中第二项第一款与第四款，也有德国出资修建铁路与获得相关路权的内容：
中国允准德国在山东盖造铁路二道：其一由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界；其二由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府。其由济南府往山东界之一道，应俟铁路造至济南府后，始可开造，以便再商与中国自办干路相接。此后段铁路经过之处，应于另立详细章程内定明。
第四款 于所开各道铁路附近之处相距三里内，如胶济北路在潍县、博山县等处，胶沂济南路在沂州府、莱芜县等处，允准德商开挖煤斤等项及须办工程各事，亦可德商、华商合股开采，其矿务章程，亦应另行妥议。德国商人及工程人，中国国家亦应按照修盖铁路一节所云，一律优待，较诸在中国他处之华洋商务公司办理各事所得利益，不使向隅。查此款亦系专为治理商务起见，并无他意。
在航空和汽车（公路）还没兴起普及之前，铁路是觉有重要战略地位的运输方式。通过修铁路，攫取各种“路权”，是当时列强对中国进行政治影响和经济渗透的主要方式。
在列强攫取路权而强迫清政府签订的不平等条约，大都还有“排他性”：即该铁路由A国出资承建、经营并享受特权，清政府不得再将该路段之权益再给予其他国家。这导致铁路不仅成为列强对中国渗透的工具，还成为他们划分各自势力地盘的一种“权益标志”。
因此，在十九世纪末到二十世纪初，西方列强掀起来华承建铁路的热潮时，经常为争夺路权发生争执，比如英俄两国为争夺关内外铁路的权益发生过争执（关内外铁路即京奉铁路，原本是李鸿章筹办开平矿务局时，引进英国技术标准筹建的；关内外铁路修到山海关外后，进如辽西走廊，一直把东北地区视为势力地盘的俄国对此深感不满）。津浦铁路（京沪铁路前身）筹建时，也引起英德两国激烈对抗，最后清政府分别从英德两国银行团借款，分别聘用来自英德两国的两位总工程师。
另外，铁路的建造标准也不一样，像俄国修建的中东铁路就是采用俄式的宽轨轨距。
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