如何评价小鹏汽车2020年Q4及全年财报？毛利转正对新势力造车意味着什么？
一、 Q4及全年财报亮点与挑战并存
先来看看小鹏汽车交出的这份成绩单：
营收大幅增长： 2020年第四季度，小鹏汽车的总营收达到了25.97亿元人民币，相较于2019年同期增长了317.4%，这是一个非常亮眼的数字。全年来看，2020年总营收为58.44亿元，同比增长62.7%。这说明小鹏汽车在市场接受度、产品销量以及品牌影响力上都有了显著的提升。
交付量强劲攀升： 营收的增长离不开销量的支撑。2020年第四季度，小鹏汽车共交付了12,964辆汽车，同比增长376.6%。全年累计交付量也达到了27,041辆，同比增长112.7%。P7和G3的销量表现是推动这一增长的主要动力，尤其是P7，作为小鹏的旗舰车型，其市场表现超出了许多人的预期。
毛利率实现转正： 这是这份财报中最令人瞩目的一个亮点。2020年第四季度，小鹏汽车的汽车毛利率为7.3%，而2019年同期为3.6%。全年来看，汽车毛利率为0.6%，虽然全年仍为负，但第四季度实现了正向增长，这是一个关键的拐点。这标志着小鹏汽车在控制生产成本、提升产品议价能力方面取得了实质性进展。
研发投入持续加大： 尽管面临盈利压力，小鹏汽车在研发上的投入力度丝毫不减。2020年全年，小鹏汽车的研发费用为17.25亿元，同比增长68.5%。这背后反映了公司对技术驱动发展战略的坚持，尤其是在自动驾驶、智能座舱等核心技术领域的持续投入，这对于一个科技属性极强的汽车品牌至关重要。
亏损依然存在： 尽管毛利率有所改善，但小鹏汽车的净亏损依然比较可观。2020年第四季度净亏损为6.65亿元，全年净亏损为27.09亿元。虽然相比2019年有所收窄，但要实现盈利，小鹏汽车还有很长的路要走。这是所有新势力造车普遍面临的挑战，如何平衡规模扩张和盈利能力，是行业需要共同思考的问题。
二、 毛利转正对新势力造车意味着什么？
小鹏汽车在2020年Q4实现的汽车毛利率转正，绝不仅仅是这家公司自身的里程碑，它对于整个新势力造车行业来说，具有里程碑式的意义，可以说是“吹响了黎明前的号角”，具体可以从以下几个层面来理解：
1. 技术与成本控制的初步胜利：
产品力提升的体现： 毛利率的提升，很大程度上源于产品竞争力的增强。随着P7等车型在市场上的口碑发酵，以及消费者对智能化、电动化产品接受度的提高，小鹏能够获得更高的定价，同时通过规模化生产，逐步摊薄单位生产成本。
供应链优化与议价能力： 随着销量增长，小鹏在与供应商的谈判中拥有了更大的议价权，能够获得更优惠的零部件价格。同时，公司在生产制造流程上的优化，也直接降低了制造成本。
技术优势的商业化转化： 小鹏在自动驾驶、智能座舱等领域的投入，开始转化为产品的差异化卖点，吸引了更多消费者，进而支撑了更高的售价和品牌溢价。这表明，初期在高科技领域的投入，正在逐步开始产生经济效益。
2. 盈利模式的可行性验证：
从“烧钱”到“造血”的过渡： 过去几年，新势力造车普遍处于“靠投资输血”的阶段，其商业模式的盈利能力备受质疑。毛利率转正，虽然离整体盈利还有距离，但它证明了“造车”这件事本身，是有可能通过提升产品附加值和控制成本，实现正向现金流的。这是一个从“烧钱模式”向“造血模式”过渡的关键信号。
为未来盈利打下基础： 汽车制造是一个重资产、长周期的行业。毛利率转正意味着，当销量进一步扩大，规模效应更加明显时，其盈利能力将得到更快的提升。它为公司未来的盈利能力奠定了基础，也给了资本市场更多的信心。
3. 行业健康发展的风向标：
摆脱“赔本赚吆喝”的困境： 如果所有新势力都只是通过低价倾销、补贴吸引消费者，那这种发展模式是不可持续的，并且容易被贴上“PPT造车”的标签。毛利率转正，说明至少有一家新势力开始能够通过产品和服务本身的价值来获得回报，这是行业走向成熟和可持续发展的必要条件。
对其他新势力的激励和示范效应： 小鹏的成功，无疑会激励其他还在亏损边缘徘徊的新势力，更加关注产品力的提升、成本的控制和供应链的管理。这有助于引导整个行业向更健康、更理性的方向发展，而不是陷入无序的价格战。
资本市场态度的积极影响： 资本市场是逐利的，一旦看到新势力造车有了盈利的可能性，投资的意愿会大大增强。小鹏的毛利率转正，有望吸引更多资金进入这个赛道，但同时，也可能让资本对那些依然无法改善盈利能力的公司产生质疑，从而加速行业的洗牌。
4. 挑战与机遇并存：
规模依然是关键： 虽然毛利率转正，但要实现整体盈利，还需要在销量上进一步突破，因为固定的运营成本（研发、销售、管理等）依然很高。
品牌建设与用户粘性： 持续的毛利率提升，也需要依赖于品牌价值的提升和用户口碑的积累。如何让用户为品牌和技术买单，而不是仅仅因为价格，是小鹏乃至所有新势力需要思考的问题。
竞争加剧： 随着小鹏等公司的崛起，传统车企也在加速电动化转型，特斯拉的降价策略也对市场格局造成冲击。未来，市场竞争将更加激烈，对新势力在产品、技术、成本、营销等全方位的考验都将是巨大的。
总结来说， 小鹏汽车2020年Q4的毛利率转正，是对其在技术研发、产品迭代、成本控制和市场营销等方面努力的一个肯定。它不仅为小鹏自身赢得了喘息和发展的空间，更向整个新势力造车行业传递了一个重要的信息：通过技术创新和精细化运营，实现盈利并非遥不可及的梦想。这标志着新势力造车正从“故事驱动”逐渐走向“价值驱动”，开始真正验证其商业模式的可行性，为行业进入新的发展阶段打下了基础。当然，前路依然充满挑战，但至少，我们看到了曙光。
网友意见
作为P7车主，看完这次的财报当然是打心眼儿里高兴了，一句话：小鹏今年要把电门踩到前备箱里。
从局外人的角度来看，一个新势力品牌从诞生之日起，有3大Boss关卡等着。
实现量产——新势力的身份认可
故事讲得再感人，拿不出量产车，不会有人承认你是一家车企。汽车是个重资本行业，一家全新创立的汽车品牌，直至量产车拿到市场上销售，背后是几千人的团队建设、供应体系搭建、平台开发、车型研发、工厂建设/改造。
还记得当年密密麻麻如火如荼的一派“盛世景象”么，上面还是精简版的。结果呢，90%没能熬过第一关。
毛利转正——新势力的潜力认可
有人觉得新势力熬到上市就算成了，或许对投机者而言是这样。但对于认认真真想造好车的品牌，上市不代表进保险箱，因为有“毛利转正”这个镇守第二道关卡的Boss。市值很大程度上扮演着企业的现金匣子，而毛利转正，恰恰是决定投资者信心的关键因素。
毛利转正在投资者眼中，就像模特选秀表里的身高和三围数据，简单几个数字就能大致知晓一个模特的身型有没有内味儿。一家新势力毛利转正，至少说明该品牌旗下产品在市场上有一定的竞争力，销量稳定，带来的营收也是持续的。而度过了最烧钱的初创阶段，未来随着产品线的扩张，销量持续增长，多卖一辆就多一辆的毛利。
截至目前，蔚来、理想、小鹏均已实现毛利转正，相比之下，小鹏的毛利转正难度不低。2020疫情肆虐，在不利的大环境下，P7成为新势力中交付量最快突破2万的车型。稳定的G3加上稳增的P7，Q4交付量超过了小鹏在Q3财报会议中给出的破万预期，可见一款成功产品对新品牌的重要意义。
全年毛利能够转正，车主肯定是功不可没的。我是去年7月底提的车，8月27日小鹏XPEV挂牌上市之前，车友群中就有不咨询公司的人“渗透”进来，想要付费采访P7车主，甚至租车做调研。目的很明确，就是希望通过使用者的真实感受来评估小鹏的发展潜力，这也从侧面反映出资本市场对小鹏的高关注度。
财报末尾，小鹏单独列出了3个和车主关联很大的数据。2020全年OTA升级11次，语音助手使用率达到99%，NGP开放25天使用里程突破100万公里。这三项数据背后，是小鹏一开始就定下的产品基调——保持车辆在使用周期内的不断成长，同时硬刚自动驾驶。
产品基调吸引了对应的人群。半年多下来，我的真实体会就是，大部分P7车主都是非常理性的，对电动车有自己的看法。很多车主提车之后，都会详细分享自己的体会，甚至细致到某个按键的误操作优化这种产品经理级别的建议。而且小鹏的工程师也会时长在车友群里跟车主沟通，将有意义的改进方向收集起来。
举个例子，刚提车时，P7的XPILOT Parking自动泊车只有2种触发方式，要么屏幕按键操作，要么遥控钥匙。到了今天，你可以通过语音、屏幕、手机、车钥匙四种不同的途径来实现，哪个方便用哪个。
小鹏有可能是国内把用户反馈梳理得最好的厂商。为什么很多品牌的车型都支持OTA，但更新的频率不高，每次优化的项目也寥寥无几。已经尽善尽美了吗？显然不是，因为从收集用户反馈，到过滤筛选，再到大量的代码修改，最后还要经过极其繁复的测试调参，工作量是极大的。汽车又不像手机，弄不好是很危险的，所以干脆就不做了，打着OTA的名义，买回来却是半个死物。
G3和P7车主之所以热爱分享，喜欢琢磨功能细节，除了用户人群画像比较能接受新事物之外，我们心里也明白，今天我聊的东西、抱怨的细节，可能就会呈现在下个月的OTA中。从某种意义上讲，小鹏和车主是共同成长的关系，小鹏花极大精力去优化存量功能，车主也乐于看到汽车按照自己希望的方向改变，这绝非传统汽车销售的一锤子买卖。
NGP开放25天，使用里程突破100万公里，这个数字并不令我惊讶。P7的XP激活比例达到20%，同时，NGP车主每在可用路段行驶100公里，其中有50公里都是开启状态。换句话说，车主已经高度接受，并把这项全新技术当成了日常惯用功能，渗透率相当高。结合我自己的多次体验，应该说NGP确实是目前市面上最优秀的辅助驾驶之一。
记得功能开放的当天晚上，收到推送的一位车主连觉都不睡，连夜开出门仔细品味NGP。从那天起直至今日，车友群中每天都有人汇报自己使用NGP时遇到的情况，交流体会。什么时候人工介入了、什么场景车辆自己搞定了等等。感觉小鹏P7的车主群是话题集中度最高的，也是氛围最好的。之前我曾说过，绝大部分P7车主是Model 3过滤下来的，这话听上去有点可怜。但换个角度来看，是不是也说明P7的用户含金量更高呢？
在Model 3连番降价的前提下，P7仍然顶着竞争对手巨大的市场号召力，两款车的定位和标签也很重合，仍然拿下了最速2万台交付的成绩。小鹏在自动驾驶和OTA上做出的努力，换来了P7的种子车主，而他们又帮助小鹏在资本市场上成功“逆袭”，毛利转正。
实现盈利——新势力的物质回报
前两步都顺利走了过来，剩下的就是新势力的最后一道关卡，实现盈利了。我能明显感觉到小鹏手握几百亿的现金，这次要把电门踩得更深。会议中涉及新车、新技术的重要信息，按时间线总结如下：
- 本月将交付P7鹏翼板，23.99万元后驱标准续航至尊版即支持NGP
- 4、5月份分别交付LFP磷酸铁锂版G3和P7
- 今年第三季度交付G3的中期改款车型
- 今年第四季度交付A+级纯电轿车，搭载激光雷达，提供更高的感知冗余
另外，自动驾驶方面，由于XPILOT 3.0（前文提到的NGP）车主们特别爱用，为小鹏积累了大量数据，考虑到未来XP 3.0渗透率的进一步提升，原本计划2022年的XP 3.5和2023年的XP 4.0，小鹏都将把Deadline适当提前！
现阶段选择了NGP的车主们，也别忘了小鹏曾经给出的重要信息：你们的车可以支持到XP 4.0。个人推测，该版本将支持城市内领航辅助驾驶。至于XP 4.0什么时候到来，电话会议上没有给出具体的时间点，但提前是肯定的了。显然，这是车企与用户之间良性互动、共同成长的结果。小鹏将极大精力放在自动驾驶的发展，感觉这个节奏真的是和特斯拉咬死了，期待在国内XP 4.0对决FSD，这也将是一场多维感知和视觉感知的真正较量。
今年，几家头部新势力中，有新车型交付计划的极少，而从小鹏这个节奏来看，基本是唱独角戏的节奏。伴随着提速，小鹏今年也会扩张员工规模，今年年底，研发人员数量将翻倍。
随着自动驾驶等级的提升，小鹏也将进一步摸索新的盈利模式。在第三款A+级轿车上面，不会再有XP 2.5，起步就是3.0，而第四款车将只保留XP 4.0自动驾驶功能。小鹏将来的做法是，所有车型标配高等级自动驾驶硬件，但是基准售价不会飙高，确保市场竞争力，转而通过软件订阅的形式，让车主自己决定是否使用。
当然财报电话会议上也提到，这是一种可能性的探索，但也不难看出小鹏的自信：
- 自信硬件随着规模扩张和资源整合，成本会下降
- 自信高等级XPILOT的体验足够好，车主试用后愿意持续订阅
个人认为小鹏汽车的盈利模式探索还是比较激进的，但同时我也认可随着电动化和智能化的发展，“软件定义汽车”是一条可行之路。毕竟首先提出这个颠覆概念的其实不是新势力，而是传统品牌代表——大众。这条道路上，已然不分新老品牌。
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