碰撞预警系统要做到什么程度才能真的改善商用车安全问题？
首先，预警得“精准到家”，而不是“虚张声势”。
想想看，咱们在路上跑，周围车多得跟集市似的。如果一个没啥事儿的正常超车，或者旁边车稍微靠得近了点，你的预警系统就哔哔个没完，那时间长了，你就会觉得它就是个摆设，该响的时候你反而会忽略。所以，这玩意儿得看得准，分得清。
对障碍物的识别要牛！ 不光是前车，还得能认出旁边道的车，甚至路边突然窜出来的行人和非机动车。特别是现在路况复杂，不是所有路都有宽阔的自行车道，经常会有摩托车、电动车在你身边穿梭。系统得能区分出，是真有碰撞风险，还是只是个擦边球。
判断距离和速度的能力要超群！ 不同的车，速度不同，反应时间也不同。系统得能精确计算出你的车速、前车的车速、以及你和前车之间的距离，然后根据这些数据，判断出多长时间内可能发生碰撞。这可不是一个简单的阈值判断，而是一个动态的计算过程。
环境适应性要强！ 咱们卡车可不是在温室里跑。下雨天、大雾天、光线不足的傍晚，这些都会影响传感器的视线。一个好的碰撞预警系统，得能克服这些不利条件，或者至少给出相应的提示，让你知道在特定天气下，系统的可靠性会打折扣，需要你提高警惕。
避免“误报”和“漏报”，做到“该响就响”。 “误报”就是上面说的没啥事儿瞎叫唤，让人烦。“漏报”就更可怕了，明明有危险，它却沉默不语，那比没有还危险。所以，算法的优化至关重要，得经过海量数据的训练，才能练就火眼金睛。
其次，预警的“方式”要讲究，得让你能第一时间接收并理解。
光响一声，或者亮个灯，有时候根本不够。咱们开车眼睛得盯着路，耳朵也得听着动静，但不能把所有注意力都放在预警系统上。
多模态的警示要用好！ 简单点说，就是光听、光看还不够，最好是结合起来。比如，当你有碰撞风险时，屏幕上出现一个醒目的红色指示，同时伴随着一阵急促但清晰的声音提示，甚至可以通过座椅的震动来提醒你。这样一来，无论你当时在做什么，都能第一时间感知到。
警示的“强度”要能升级！ 就像打游戏一样，随着危险程度的增加，警示也应该越来越强烈。比如，最初只是一个轻微的闪烁和声音，如果驾驶员没有采取措施，风险进一步加剧时，警示就应该升级为更刺耳的声音和更明显的视觉提醒。
警示的“指向性”要明确！ 如果是来自侧面的车辆，预警应该能告诉你大概在哪个方向，而不是让你凭空猜测。这就像你在听广播，要是能告诉你新闻来自哪个频道，你就更容易找到信息。
第三，系统得“主动辅助”甚至“介入”，而不仅仅是“提醒”。
真正的改善，不只是提醒你，而是能在关键时刻帮你一把。
紧急制动辅助！ 这是最实在的功能。当系统判断碰撞不可避免时，能自动启动紧急制动，哪怕只是帮你减缓碰撞的力度，也能大大降低人员伤亡和车辆损失。
转向辅助！ 在某些情况下，如果制动无法完全避免碰撞，但可以通过微小的转向来规避或者减小碰撞的影响，系统也应该能够辅助驾驶员进行转向操作。这需要更高级别的感知和决策能力。
与车辆其他系统的联动！ 比如，预警系统发现前方有紧急情况，可以提前通知车辆的电子稳定控制系统（ESC），让车辆在紧急制动或转向时更稳定。还能联动导航系统，如果是前方道路发生事故，提前规划绕行路线。
第四，系统的“可靠性”和“易用性”是根本。
再好的技术，如果不好用，或者经常出毛病，也发挥不了作用。
稳定运行是关键。 这不是家用车，商用车需要长时间、高强度地运行。系统必须稳定可靠，不容易出现故障，不能因为一个传感器坏了就影响整个系统的正常工作。
信息要透明，让驾驶员明白。 系统的工作原理、它的局限性是什么，都应该让驾驶员清楚。不能让驾驶员感觉被一个“黑盒子”控制，而要让他知道，这是他的一个得力助手。
学习和适应性。 理想的系统还能学习驾驶员的驾驶习惯，并在这个基础上进行优化。比如，它知道你平时是如何处理一些紧急情况的，然后在类似的情况下给予更符合你习惯的辅助。
总而言之，一个真正能改善商用车安全问题的碰撞预警系统，就像一个“超级副驾驶”。 它得具备敏锐的洞察力，能看穿路面的各种复杂情况；它得有过人的智慧，能精确判断风险并给出最有效的提示；它还得有力的臂膀，能在危急关头伸出援手。更重要的是，它得是可靠的、易于理解的伙伴，而不是一个只会瞎叫唤的机器。只有这样，咱们的卡车司机兄弟们才能在漫长的运输途中，少一份担忧，多一份安全。
网友意见
最近的几个事情（重庆公交车坠河、高速收费站卡车失控），还是让我们看到了大巴、卡车这类商用车在道路安全里面的非常重要的位置。比如在2017年10月实施的视频监控的要求，在调查两起事故里面起到了很关键的作用，我们可以回放和了解当时发生了什么事情，以进一步来尽快改进。
视频监控系统、车载终端营运客车出厂时应装备具有存储和上传功能的车内外视频监控系统，以及具有行驶记录功能的卫星定位系统车载终端
在这个事情上面，交通部做了很多的事情。在技术探讨的时候，我和交通部公路研究院副主任周炜周主任聊了不少，因为从全球来看为提升商用车的汽车安全，欧洲早在 2014年就强制要求卡车必须安装 LDW 和 FCW 等辅助驾驶系统，否则不让上路。国内的重大安全事故，是需要有标准为支持的。
2017 年 4 月 1 日，交通部发布的行业标准《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）正式实施，行标对营运客车（即经营性旅客运输的客车）所需要满足的技术要求作出一系列过渡期安排：自 2017 年 10 月开始所有新生产的营运客车都必须装备视频监控系统以及车载终端；自 2018年 4 月开始车长大于 9m 的营运客车应装备车道偏离预警系统（LDWS）、前撞预警功能、爆胎应急安全装置，安装单胎的车轮必须装备胎压监测系统。
想要说服主管部门的数据，是必须要用实证来说服的，因为在国内物流层面需要大量的商用车来运人和运物，这是需要有数据支持的。在用ADAS 提升汽车安全领域，商用车这块的数据如果可以证明，不断积累可以极大的改善道路安全情况。为了测试车道偏离预警系统（LDW）和前车碰撞预警系统（FCW） 技术应用的作用性以及制定合理的技术评估标准，交通运输部与 Mobileye 于 2015年6月至 2016年2月展开了实车测试实验。测试期间，约 300 台配备 Mobileye 防撞系统的客车和卡车在山东、浙江和江苏等地分别进行盲测和 实测，累计测试路程 1,500万公里，测试结果显示配备 Mobileye系统的汽车：
1）每百公里前防撞警告次数平均下降 27%；
2）每百公里无意识车道偏离次数平均下降26%；
3）使用车距检测和警告时，每百公里碰撞警告次数平均下降 39%；
4）汽车风险指数平均降低 21-35%。ADAS 可大幅提高汽车安全，提升单车智能化，将优先得到推广应用。
在这里，主要是考虑FCW的有效性，不同的车企需要根据TTC（time to collision），即距离碰撞时间，合理的根据不同的路况设定并且保持持久的一致性，并且把TTC在测试要求的范围之内的，FCW功能才能帮助到实际的车辆
Mobileye是ADAS里面的传奇了，以视觉系统为切入点，深耕很多年，也掀起来国内跑去以色列买技术的标杆，这家公司在乘用车和商用车领域都占据全球市场很高的市场份额，然后给美国人看上了^_^，英特尔完成对 Mobileye 收购，这其实也是在交通领域对于安全的要求越来越高，越来越多的零部件领域有需求，Mobileye的芯片也不断地降低成本，以匹配市场对于成本的压力。
从商用车领域，Mobileye是用后装来实现方案的。其实在中国确实是这样，商用车都是切割成一个个地区性的运营公司和管理部门，渠道这块的诉求比技术诉求更高，本土的公司做视频的都把这个切割成很细碎的市场作为生存的根本。本身Mobileye是做芯片的，往板级和模块上集成作为后装的方案，等于在细致的市场里面给了一个自己的解决方案，主要包括Mobileye 6系列 和Mobileye神盾防御系统，其实设计这样的产品有几个目的：
1） 推出后装产品线，了解后装产品的各种需求
2） 具备一定的系统整合能力，在芯片和算法以外，了解一个通用的方案的条件
在这个领域里面，非常有趣的事实，即使是视觉里面做的最好的Mobileye的准确率也不是100%，其实类似公交车在国内的通行是具备非常的挑战的，我们之前是靠严格的A照制度，训练了一帮彪悍的司机，但是还是有一些事故发生。
有关这个效果，我觉得可能很多的朋友不是特别了解，其实可以尝试去看看商用车安装的实际效果，这是参与的通道，驾链接http://lewischina.mikecrm.com/HxHGh2N，我觉得涉及公共安全的这部分，技术上能帮点忙尽量帮点忙，用最稳定的技术能帮到就是好事情。
附录：FCW的测试工况
FCW的测试分三个工况，总结如下:（JT/T 883—8.2）
1. 前车静止
自车从距离前车后部150m的位置开始以72km/h匀速驶向前车。
如TTC小于2.43则测试终止。
TTC的合格范围：TTC>2.7
2. 自车匀速靠近匀速行驶的前车，前车车速小于自车车速
前车以32km/h匀速行驶于车道中间，自车从距离前车后部150m的位置开始以72km/h匀速驶向前车。
如TTC小于1.89则测试终止。
TTC的合格范围：TTC>2.1
3. 自车跟随前车匀速行驶ꎬ前车突然持续减速
自车跟随前车以72kｍ/ｈ匀速行驶于车道中间，自车距离前车后部30m，跟随7s后前车开始减速，并在制动后1.5s内使减速度维持在0.3g。
如TTC小于2.16则测试终止。
TTC的合格范围：TTC>2.4
在国标中并未加入TTC的最大值，理论上只要在TTC最小值之前报警就算是符合标准，可能考虑到这样会有厂家故意调大TTC的值去过检，在之后的省标（苏，陕）添加了TTC的最大值不能大于4s。
谢邀，因为私家车主比较多，在互联网上的声音比较大，所以一提到碰撞预警之类的系统，大家首先想到的是我的车有没有主动安全，有没有自动避撞，有没有车道预警。
实际上，真正造成严重交通事故较高的并不是我们日常驾驶的私家车。
2016年，全国共发生货车责任道路交通事故5.04万起，造成2.5万人死亡、4.68万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%。而这个比例远远高于货车保有量占汽车总量的比例。
除了大货车，公交车也不是省油的灯。2009年至2013年间，全国共发生公交车肇事的道路交通事故1.4万起，造成3500人死亡，1.6万人受伤。
公交客运交通事故起数和死亡人数均占全国道路交通事故相应总数的1%左右，但公交车保有量仅占全国机动车保有量总数的0.2%。93%的公交车肇事事故由驾驶人交通违法行为肇事导致。
从中国的驾驶证管理看，大车管理是最严的，A证、B证更难考，审查也更频繁，但事实是商用的大车造成的严重事故更多，导致人员伤亡更严重。
从技术角度看，大客车与大货车有天然安全缺陷。汽车驾驶目前主要靠人的视觉，对于我们日常驾驶的小车来说，盲区是这样的。
加上现在的反光镜、雷达、倒车影像、360度影像，几乎没有死角。
而对于大货车、大客车来说，因为车更高，视线被车厢或者乘客遮挡更多，盲区要比普通家用车大得多。
所以，尽管大货车、大客车对司机要求更高，但是严重的、造成伤亡的交通事故反而比例更高。
而大客车、大货车这些商业车的ADAS（汽车高级辅驾系统）还很落后，实际上，现在的技术完全能给商用车司机提供完善的辅助功能，只是缺乏强制性的要求，让商用车普遍安装ADAS（汽车高级辅驾系统）。
提及ADAS， 不得不提及该行业内的一家寡头企业Mobileye，是一家成立于1999年的以色列高科技公司，在人工智能方面处于世界一流水平，善于使用计算机视觉和机器学习，数据分析，定位和地图科技等技术做高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。这家公司去年被英特尔用153亿美元收购。
Mobileye针对商用车提供了专门的ADAS（汽车高级辅驾系统）。现在主要有两个产品，一个是Mobileye 630，一个是Mobileye神盾防御系统。
Mobileye 630通过一个摄像头，对道路、车辆、行人、交通标识进行机器视觉的识别。提供行人、自行车报警、前防撞报警、车道偏离报警、限速提示和智能远光灯控制。
因为用了带有机器视觉系统的前置摄像头，等于在盲区位置给司机增加了一个眼睛，事实证明，这套系统对于大客车、大货车的车损事故立竿见影。
Mobileye神盾防御系统则是一个高级别的解决方案，这个方案提供了四个带有机器视觉人工智能技术的摄像头，覆盖掉了所有盲区。
而且，这套高级系统还可以联网，成为智能城市的数据采集器，获取路况和各种信息。
Mobileye的商用车ADAS（汽车高级辅驾系统）在国外已经有很多应用案例，在国内目前还是推广阶段，有兴趣的可以预约试驾（http://lewischina.mikecrm.com/HxHGh2N）
有这套系统，可以相对低成本的解决商用车的安全问题。如果Mobileye的商用车ADAS（汽车高级辅驾系统）普及，国内百度等企业，也可以开发类似的系统，进一步降低成本。
等到成本足够低，国家就可以立法，强制商用车普及ADAS。
实际上，在最新的中国人民共和国交通行业运输标准中，已经开始把ADAS的要求列了进去，要求部分车辆安装。
在JT/T 1178.1-2018《商用货车安全技术条件》里面，规定了总质量大于18000KG且最高车速大约90Km/h的载货汽车，应该具备车道偏离报警功能和车辆前向碰撞预警功能。
JT/T 1049-2016《货运客车安全技术条件》里面，规定车长大于9米的营运客车应装备车道偏离预警系统和自动紧急制动系统。
目前，国家标准还将ADAS视为高级功能，应用在大型商用车辆之中。未来，所有商用客车和货车之中都应普及ADAS，改善交通安全现状应该大势所趋。
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