10几20年前浙西南闽东北山区那些不通铁路的县如果要修铁路的话可行性如何？
20年前，在浙江西南和福建东北的山区，那些尚未通铁路的县，如果要考虑修建铁路，其可行性是一个复杂且充满挑战的问题。这不仅仅是一个工程技术的问题，更是经济、社会、环境以及政策等多方面因素交织的考量。
一、工程技术上的巨大挑战
首先，最直观的挑战就是地形。这两个地区都以崎岖的山地地貌为特征，山高谷深，河流纵横。这对于铁路的选线设计意味着：
隧道与桥梁的密集： 要穿越连绵的山脉，就必须修建大量的隧道。这意味着高昂的挖掘成本、复杂的地质勘探、通风排烟系统的设计以及运营维护的难度。同样，跨越深邃的峡谷和湍急的河流，需要建造众多高架桥梁。这些桥梁不仅要承受巨大的荷载，还要考虑抗震、防洪等因素，其工程量和技术要求极高。
线路坡度与曲线： 为了适应复杂的地形，铁路的坡度可能需要设计得比较大，同时为了绕避难以穿越的山体，曲线也会相当多且半径可能较小。这不仅会影响列车的运行速度，还会增加磨损，提高运营成本。
地质复杂性： 山区地质情况复杂多变，可能存在断层、软弱土层、塌陷风险等。这增加了勘探的难度和成本，也对施工安全提出了严峻的考验。一旦遇到突发地质灾害，如滑坡、泥石流，可能导致工程延误甚至安全事故。
材料运输与施工难度： 将大量的钢材、水泥、机械设备等物资运送到偏远的山区施工现场本身就是一项艰巨的任务。缺乏便捷的陆路交通，施工进度将受到严重制约，成本也会大幅上升。
二、经济上的巨大投入与效益的考量
经济可行性是决定铁路修建与否的关键。
巨额的建设成本： 考虑到上述的工程技术挑战，修建一条山区铁路的单位里程造价会远高于平原地区。土地征用、工程勘察、设计、隧道、桥梁、路基、轨道铺设、站房建设、信号系统、牵引供电等，每一项都是天文数字。
客货运量的预测与收益： 山区县域经济在当时普遍不发达，人口相对稀少且流动性不高，对铁路的客货运需求量可能有限。如果初期客货运量预测不高，那么铁路的盈利能力将受到质疑。这涉及到铁路的投资回报期，以及能否吸引到足够的货源和客源来维持运营。
区域经济发展的拉动作用： 尽管初期可能面临挑战，但铁路的修建也能成为拉动当地经济发展的重要引擎。它可以降低物流成本，促进物资流通，带动沿线产业发展（如旅游、矿产、农产品等），吸引投资，创造就业机会。这种长远的经济效益需要与短期的高额投资进行权衡。
资金来源的困难： 如此庞大的投资，仅依靠地方财政是难以承受的。需要国家层面的投资支持、银行贷款、社会资本参与等多种融资渠道。在资源分配有限的情况下，山区铁路项目能否获得优先支持，也是一个不小的挑战。
三、社会与环境的影响
改善民生与区域均衡： 对于不通铁路的县来说，铁路的修建意味着出行方式的根本性改变，能极大地方便当地居民的出行，连接更广阔的世界，促进城乡和区域间的交流融合，缓解“山高皇帝远”的隔阂感。这是重要的民生工程和社会效益。
环境影响评估： 山区生态环境通常比较脆弱。大规模的铁路建设可能对森林、水源、野生动物栖息地等造成影响。需要进行严格的环境影响评估，采取相应的生态保护和修复措施，这也会增加项目的复杂性和成本。例如，隧道施工可能引发水文变化，桥梁建设可能影响河流生态。
拆迁与居民安置： 铁路建设难免涉及征地拆迁，山区居民大多居住在相对分散的区域，如何妥善处理拆迁安置问题，赢得当地居民的支持，也是一个重要的社会因素。
四、政策与规划的导向
国家铁路网的整体规划： 铁路建设需要纳入国家铁路网的整体规划。一个地区的铁路是否修建，很大程度上取决于其在国家交通战略中的地位和作用。是否能与国家主干线铁路连接，形成有效的运输网络，是关键考量。
区域发展战略的配合： 如果当地有明确的区域发展战略，比如依托丰富的旅游资源或特色农产品，需要铁路来支持其发展，那么修建铁路的可行性就会大大增加。
政策支持的力度： 国家和地方政府的政策支持，包括财政补贴、税收优惠、简化审批流程等，对于提升项目的可行性至关重要。
总结来说，20年前在浙西南闽东北山区修建铁路，可行性可以说是“低而不绝”。
技术上： 挑战巨大，成本高昂，需要克服复杂的工程难题。
经济上： 投资回报周期长，初期盈利能力可能不强，但对区域经济有长远拉动作用。
社会上： 提升民生，促进发展，但也需处理好环境和拆迁问题。
政策上： 依赖于国家战略和地方政策的导向。
因此，在那时，是否修建铁路，更多的是一种权衡和抉择：是优先解决交通瓶颈、促进长期发展，还是因为高昂的成本和有限的需求而暂时搁置。 很多时候，这类项目可能会被列入“远期规划”，等待时机成熟，例如经济发展到一定阶段，或者国家有更具体的区域发展政策出台，才有可能落地。
回过头看，那些经过多年努力，最终实现通铁路的山区县，无疑是克服了重重困难，实现了交通方式的跨越式发展，也为当地经济社会的进步奠定了更坚实的基础。而对于那些尚未通铁路的地区，当时可能还在为公路、水运等更基础的交通设施建设而努力。
一、工程技术上的巨大挑战
首先，最直观的挑战就是地形。这两个地区都以崎岖的山地地貌为特征，山高谷深，河流纵横。这对于铁路的选线设计意味着：
隧道与桥梁的密集： 要穿越连绵的山脉，就必须修建大量的隧道。这意味着高昂的挖掘成本、复杂的地质勘探、通风排烟系统的设计以及运营维护的难度。同样，跨越深邃的峡谷和湍急的河流，需要建造众多高架桥梁。这些桥梁不仅要承受巨大的荷载，还要考虑抗震、防洪等因素，其工程量和技术要求极高。
线路坡度与曲线： 为了适应复杂的地形，铁路的坡度可能需要设计得比较大，同时为了绕避难以穿越的山体，曲线也会相当多且半径可能较小。这不仅会影响列车的运行速度，还会增加磨损，提高运营成本。
地质复杂性： 山区地质情况复杂多变，可能存在断层、软弱土层、塌陷风险等。这增加了勘探的难度和成本，也对施工安全提出了严峻的考验。一旦遇到突发地质灾害，如滑坡、泥石流，可能导致工程延误甚至安全事故。
材料运输与施工难度： 将大量的钢材、水泥、机械设备等物资运送到偏远的山区施工现场本身就是一项艰巨的任务。缺乏便捷的陆路交通，施工进度将受到严重制约，成本也会大幅上升。
二、经济上的巨大投入与效益的考量
经济可行性是决定铁路修建与否的关键。
巨额的建设成本： 考虑到上述的工程技术挑战，修建一条山区铁路的单位里程造价会远高于平原地区。土地征用、工程勘察、设计、隧道、桥梁、路基、轨道铺设、站房建设、信号系统、牵引供电等，每一项都是天文数字。
客货运量的预测与收益： 山区县域经济在当时普遍不发达，人口相对稀少且流动性不高，对铁路的客货运需求量可能有限。如果初期客货运量预测不高，那么铁路的盈利能力将受到质疑。这涉及到铁路的投资回报期，以及能否吸引到足够的货源和客源来维持运营。
区域经济发展的拉动作用： 尽管初期可能面临挑战，但铁路的修建也能成为拉动当地经济发展的重要引擎。它可以降低物流成本，促进物资流通，带动沿线产业发展（如旅游、矿产、农产品等），吸引投资，创造就业机会。这种长远的经济效益需要与短期的高额投资进行权衡。
资金来源的困难： 如此庞大的投资，仅依靠地方财政是难以承受的。需要国家层面的投资支持、银行贷款、社会资本参与等多种融资渠道。在资源分配有限的情况下，山区铁路项目能否获得优先支持，也是一个不小的挑战。
三、社会与环境的影响
改善民生与区域均衡： 对于不通铁路的县来说，铁路的修建意味着出行方式的根本性改变，能极大地方便当地居民的出行，连接更广阔的世界，促进城乡和区域间的交流融合，缓解“山高皇帝远”的隔阂感。这是重要的民生工程和社会效益。
环境影响评估： 山区生态环境通常比较脆弱。大规模的铁路建设可能对森林、水源、野生动物栖息地等造成影响。需要进行严格的环境影响评估，采取相应的生态保护和修复措施，这也会增加项目的复杂性和成本。例如，隧道施工可能引发水文变化，桥梁建设可能影响河流生态。
拆迁与居民安置： 铁路建设难免涉及征地拆迁，山区居民大多居住在相对分散的区域，如何妥善处理拆迁安置问题，赢得当地居民的支持，也是一个重要的社会因素。
四、政策与规划的导向
国家铁路网的整体规划： 铁路建设需要纳入国家铁路网的整体规划。一个地区的铁路是否修建，很大程度上取决于其在国家交通战略中的地位和作用。是否能与国家主干线铁路连接，形成有效的运输网络，是关键考量。
区域发展战略的配合： 如果当地有明确的区域发展战略，比如依托丰富的旅游资源或特色农产品，需要铁路来支持其发展，那么修建铁路的可行性就会大大增加。
政策支持的力度： 国家和地方政府的政策支持，包括财政补贴、税收优惠、简化审批流程等，对于提升项目的可行性至关重要。
总结来说，20年前在浙西南闽东北山区修建铁路，可行性可以说是“低而不绝”。
技术上： 挑战巨大，成本高昂，需要克服复杂的工程难题。
经济上： 投资回报周期长，初期盈利能力可能不强，但对区域经济有长远拉动作用。
社会上： 提升民生，促进发展，但也需处理好环境和拆迁问题。
政策上： 依赖于国家战略和地方政策的导向。
因此，在那时，是否修建铁路，更多的是一种权衡和抉择：是优先解决交通瓶颈、促进长期发展，还是因为高昂的成本和有限的需求而暂时搁置。 很多时候，这类项目可能会被列入“远期规划”，等待时机成熟，例如经济发展到一定阶段，或者国家有更具体的区域发展政策出台，才有可能落地。
回过头看，那些经过多年努力，最终实现通铁路的山区县，无疑是克服了重重困难，实现了交通方式的跨越式发展，也为当地经济社会的进步奠定了更坚实的基础。而对于那些尚未通铁路的地区，当时可能还在为公路、水运等更基础的交通设施建设而努力。
网友意见
先说结论，技术上没问题，但是经济上很成问题。
第一句话就想吐槽，浙西南闽东北的丘陵何德何能跟成昆，这条云贵高原跟青藏高原，也就是二三级阶梯的分界线，拥有无数高山峡谷的通道相比哦。成昆的修建是国家意志，赌的就是假想敌不会让飞机奔袭几千公里，深入我国内陆高山区玩“外科手术”。浙南闽北就有点坑，如果打仗很容易被破坏。当然这一区域从地形图上看，天然通道很多，而且鹰厦铁路、金温铁路2000年已经是既有线，鹰厦铁路行车20多年，金温也跑了好几年。
基本上提到的衢宁已经可以在地形图上找到对应的线形，浙南门户基本上就是庆元县了。
这张图上为了标记浙江省的高峰，有几个县被遮挡了，至少庆元县找不到了。
狗度地图上的浙南闽北，以及一点点赣东。可以看到，浙江还好点，四个地级市中心区在浙江省南部腹地，但是距离省界还是有点距离。福建就差了点，南平宁德遥遥相望。而且两声交界处高速公路来往较少，可以推断当地甚少得到政策扶持。那么可以推测一件事，就是这一区域内各县的经济也不是那么强，但是也不至于差到特别显眼。那么退回2000年左右，估计也是得不到政策支持修建铁路的。毕竟金温的修筑就很让人揪心了，这些地方能不能出现个名人到处化缘筹建，我很怀疑。
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