2021年多家公司发布 DHT 混动技术，之前为何没攻破今年突然都攻破了，连自主品牌都有了，什么原因？
一、技术积累与成熟：从“有”到“好”的质变
DHT技术并非凭空出现，它本质上是混合动力系统中的一个关键部件，而混合动力技术本身经历了多年的研发和迭代。
早期混合动力技术（如丰田普锐斯）的经验借鉴： 早期混合动力车型，特别是以丰田为代表的THS（Toyota Hybrid System）系统，虽然不是我们今天讨论的“DHT”，但它们开创性地展示了电动与燃油动力协同工作的优势。这些系统通常采用ECVT（Electric Continuously Variable Transmission）的结构，也就是行星齿轮组与电机、发动机相结合，实现无级变速和高效的动力分配。虽然结构复杂，但其平顺性和燃油经济性给行业留下了深刻印象，也积累了大量的控制策略和系统集成经验。
双电机技术的进步： DHT的核心往往包含两台电机（例如一个驱动电机和一个发电机/辅助电机）和一个发动机。实现高效的动力耦合与分离，并能在不同工况下无缝切换，需要对电机、发动机以及传动部件的精确控制。近年来，永磁同步电机等高效率、高功率密度的电机技术有了显著进步，为DHT的设计提供了更坚实的基础。
控制算法的飞跃： DHT最复杂的环节在于其控制系统。如何根据驾驶意图、路况、电量等信息，实时、精准地协调发动机、两台电机以及各个离合器（或行星齿轮组）的工作，以达到最佳的动力输出、燃油经济性和 NVH（噪声、振动和声振粗糙度）表现，是技术难点。过去几年，随着计算能力的提升和AI算法在汽车领域的应用，车辆动力总成控制算法取得了长足进步。车企们在模拟仿真、台架测试和实际道路测试中，不断优化控制逻辑，使其更加成熟可靠。
传动结构的优化： 传统的CVT变速箱虽然平顺，但在动力响应和传动效率上存在一些不足。DHT通过巧妙的结构设计（例如多行星齿轮组、多档位设计等），能够更直接、高效地传递动力，同时也能实现更纯电的行驶、串联增程以及并联驱动等多种工作模式。这些结构的创新和优化，也为DHT的实现提供了更多可能性。
二、市场驱动与政策导向：需求催生变革
消费者对燃油经济性的需求： 随着油价的波动以及环保意识的提高，消费者对车辆的燃油经济性提出了更高的要求。传统的燃油车在低速、城市工况下效率不高，而混合动力技术能够显著改善这一问题。
政策支持与“双碳”目标： 各国政府纷纷出台政策，鼓励发展新能源汽车，并设定了碳排放目标。混合动力汽车作为过渡性技术，能够有效降低汽车的整体碳排放，符合政策导向。这促使车企加大在混合动力技术上的投入。
自主品牌的崛起与竞争压力： 近年来，中国自主品牌汽车在技术研发、产品品质和品牌形象上都有了质的飞跃。面对合资品牌在混合动力领域的先发优势，自主品牌迫切需要推出具有竞争力的混合动力技术，以争夺市场份额。DHT作为一种高效、平顺且成本相对可控的混合动力技术，成为了自主品牌实现弯道超车的关键。
三、技术路径的多样化与自主创新
从“模仿”到“超越”： 早期，中国车企在混合动力领域可能更多地学习和借鉴国外技术。但随着研发投入的增加和人才储备的壮大，自主品牌开始走上独立自主的创新之路。DHT技术，特别是中国品牌推崇的“多档位”或“两挡”（例如长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X）等形式，在某些方面甚至实现了差异化和超越。
不同DHT路线的探索： 即使是DHT，也有多种技术实现路径。例如，有的侧重于多挡位以提升高速效率，有的则侧重于平顺性。不同车企根据自己的品牌定位和技术积累，选择了不同的DHT设计方向。这种多样化的探索，也促进了整个DHT技术的发展和成熟。
成本控制的考量： 相较于一些复杂的混动系统（例如PHEV插电式混合动力），DHT通常在成本上更具优势，也更容易实现“不用充电”的混合动力体验，这对于广大普通消费者而言具有很强的吸引力。
为什么是2021年集中爆发？
可以理解为，这是多年技术积累、市场需求、政策引导以及自主品牌战略发力的一个“临界点”。
技术成熟度达标： 经过多年的研发，相关的电机、电池、电控以及传动技术都达到了一个可以稳定、可靠、高效工作的水平。控制算法的优化也使得DHT系统在实际使用中表现优异。
市场准备就绪： 消费者对节能环保车型的接受度越来越高，对驾驶体验的要求也越来越严苛。DHT技术恰好能满足这些需求。
自主品牌的战略窗口： 自主品牌看到了混合动力市场的巨大潜力，以及自身在电动化领域的技术优势，因此选择在此时集中发力，推出具有差异化竞争力的DHT产品。
竞争格局的推动： 当一家车企在某个技术领域取得突破并受到市场认可时，会极大地激励其他车企加速研发，形成“技术竞赛”效应，进一步推动了DHT技术的快速普及。
总而言之，2021年DHT混动技术的集中爆发，是技术进步、市场需求和企业战略共同作用下的必然结果。它标志着中国汽车品牌在混合动力技术领域取得了显著的进步，也为消费者提供了更多高质量、高效率的车型选择。这并非“一夜攻破”，而是厚积薄发，是整个行业共同努力的体现。
网友意见
这个问题，充满了深深的恶意。
为什么多家公司发布了DHT，连自主品牌都有了，什么叫连自主品牌都有了，自主品牌为啥不能有呢。
但是，我还是回答下。
问题1：研发一套牛B的混动需要多久？
如果是创造力超强，需要15年以上经验。
分别需要3-5年齿轮，发动机，变速箱，电机经验，并且，这个人还要天赋异禀，聪明。
问题2：培养这个人难度在哪？
既然你需要这么久，做齿轮发动机又不是特别赚钱，就逆淘汰，把聪明人都淘汰走了，剩下的明显是没有创造力的，没有创造力怎么创造？我本人搞了2年发动机， 2年变速箱， 还搞了一两年多电机， 无人驾驶（含有读研）。
所以，他有个天生矛盾：创造力+长期待遇低，就是逆淘汰。
问题3：这个（些）“人”培养到位了吗？
到了。
以奇瑞为例， 他00年左右，大批量引入了海龟，清华，浙大博士， 这些人其实早期去了，基本副部长，一个发动机研发部门，累计1000人研发团队，保持了20年，清华，浙大博士三十人左右。
这些博士，肯定是聪明的。为什么能留下， 因为是部长，做事业的成就感。待遇其实还行。
问题4：有了人才， 外界有了政策助推，结果就出来了。
为什么政策影响大？
因为19 20 21国产集中推新发动机，为什么，因为国6来了（国6a，国6b），这一波是促使了发动机集中上市，顺带干死了丰田的普拉多（排放不行），再接下来21,22年，就是混动
有技术，有政策，所以就相继出现了。
2019年之后，是国产爆发年，发动机，变速箱，包括dht等，相继出炉，并不奇怪。
纯电动，这是5年，10年前重点定的，核心人员是郭孔辉。混动这些，到2035年的节能标准 ，主要推动者是李俊院士。他们是上层谋划政策。
我曾经见到的5大自主（研发）
奇瑞：00年左右开始组建6000人研发团队，海龟，清华，浙大，合肥工大博士几百人。长期投入
长安：国内央企，第一个大批量引入海龟的，大约300人团队（我说的海龟是博士，并且海外有工作经验的）
长城：10年以后，一波又一波的黄毛德国人， 签约就是1-2年，释放完技术走人。
byd：没有讨论必要，因为他的研发人员1w+
吉利：赵福全时代就投入大。
所以，多点信心。
22年，如果混动不出现大批量质量问题，这一次，混动技术，中国就站到了世界之巅。
我曾经在那个号称卡脖子的第一大零部件工作过，也在世界第一变速箱工作过，
结论：世上没有高科技，只要你有：人+钱+时间+市场。不要盲目崇拜老外
怎么有人有这种奇怪的疑问？既然技术这么好，为什么没有市场？市场不认可？
这种人就是没有学过逻辑学，大学白读。
1）市场真不认可吗？
你没见byd要排队半年取车吗？去年增长100%左右。
2）市场和技术， 他是直接正相关吗？只能说，大体相关。
不然，你以为大众一年1400亿的广告费是白花的？
动动脑子想想吧，为什么马爸爸，在上海外滩之前，为什么基本全正面，后面全负面。难道马爸爸他的知识，说话变了吗？没有，是买的媒体，遇到了官媒，官媒实施打击。大众本田这些1000多亿的营销费，堪比马爸爸的媒体。
3）你以为国产哪些技术强？
是不是感觉吉利，长安最强，这2家营销费用比较高而已。最强的2个是byd/奇瑞，其次是长城。但是，吉利，长安没问题，有王者气象，就是需要营销，需要百花齐放，技术打头，和营销打头，都需要， 走向世界，必然是多种多样的企业。
4）你知道你认为的口碑是怎么来的吗？
你所见的任何汽车信息，尤其是大v，车评人，收你钱了吗？他们都是广告方。
5）就是以可靠性为例，这是很多人关心的。
你以为可靠性就是1000辆车都不坏？
在主流汽车，只有坏20辆（半年，以索赔为标准），40辆的区别，这个，也只是4%和2%的区别而已。所以，这里面PUA为主，并不是靠可靠性，如果可靠性真无敌，那现代的车，在中国市场第一。
作为一名新晋公交车爱好者，我想我可以从公交车的角度来解答这个问题。
我国在本世纪一零年代（2010~2017）曾经大力推广混合动力城市公交车，那时起各式各样的混合动力公交车便走入了我们的生活，然而厂家不同，各车型所采用的混合动力系统也有所不同。公交车的混合动力系统也可以按照乘用车的分类方法，分为串联混动（它还有一个更有名的称呼，叫“增程式”）、并联混动以及混联混动。其中混联式混动可分为串并联式系统和功率分流式系统，由于题主所提及的自主品牌的DHT混动技术均属于串并联式混动，我将重点介绍这一混动系统。
这种双电机串并联混动系统在本世纪一零年代初期开始初步推广混合动力公交车后就已经开始逐步占领市场了，常见的城市客车用串并联系统由内燃机、发电机、离合器、驱动电机、超级电容/锂电池组、电控单元组成——是不是很眼熟？没错，这也正是大名鼎鼎的本田i-MMD混动系统以及比亚迪DM-i混动系统的组成部分，只是动力单元由横置改成了纵置，并增加了超级电容。然而可惜的是，当时的串并联系统的发电机还以BSG，也就是P0电机为主。P0电机的缺陷大家早就耳熟能详了——由于采用皮带传动，发电功率和驱动功率都非常低，对于串联模式下调节内燃机工作点以及驱动车辆的作用都非常有限。一旦动力电池/超级电容电量耗尽，整车爬坡就会异常艰难。因此在本世纪一零年代中期，各厂家的串并联混动系统的发电机便从BSG逐步替换为ISG，也就是P1电机。但无论采用P0电机还是P1电机作为发电机，驱动电机均位于P3。所以到这里，公交车用的串并联式混动系统就已经和本田i-MMD系统和后来居上的比亚迪DM-i系统几乎一致了。
以宇通的睿控串并联混动系统为例，系统由内燃机、ISG电机、离合器、驱动电机、超级电容/锂电池和电控单元组成。工作模式也与i-MMD和DM-i几乎相同，但是我唯一不能确定的是睿控系统在高速急加速工况时采用的是串联模式还是并联模式。还希望大家指正。
部分公交车用串并联系统还可以提供2个直驱速比，这样可以在更宽广的速度范围内使得混动系统处于并联模式，从而更高效的利用内燃机的机械功率——这是不是更熟悉？因为长城柠檬DHT就是这么做的。例如绿控MHD混动系统就在发电机和驱动电机之间加装了一台两速AMT，其余和宇通睿控系统完全相同。
写到这我想题主能够明白，这种高效的双电机串并联系统在我国城市公交车上的大爆发要早于在自主品牌乘用车上的大爆发，我也希望知乎的汽车话题下的回答者们尽可能地把眼界放的高一些——不要局限于乘用车，如果把视角拔高到卡车客车等商用车，你的视野将会更为宽广，也会对我国的汽车工业有更深层次的理解。
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