有站台多层重叠排列的火车站吗？
空间受限： 在城市中心或交通枢纽地区，土地资源非常宝贵且昂贵。将站台垂直叠加可以极大地提高土地利用率，允许在有限的区域内容纳更多的轨道和站台。
客流需求巨大： 繁忙的火车站需要处理大量的乘客和列车。多层站台可以分离不同方向、不同线路的列车和乘客，优化客流组织，减少拥堵，提高通行效率。
线路整合： 不同的铁路线路（如普速铁路、高速铁路、市郊铁路、地铁等）可能需要在一个车站汇集。多层设计可以将不同类型的线路和车站分开，使得乘客换乘更加便捷。
交通枢纽功能： 火车站经常是综合交通枢纽的一部分，可能与地铁、公交、出租车等多种交通方式衔接。多层设计可以为不同交通方式提供独立的进出通道和换乘空间。
详细讲述站台多层重叠排列的火车站：
这种火车站的设计通常会涉及到复杂的地下和地上结构，以及高效的垂直交通系统。我们可以从以下几个方面来详细阐述：
1. 结构布局与层级划分：
地下层：
地下站台： 常见的地下层设计是为了容纳高速铁路、城际铁路或区域铁路。这些线路通常需要较长的站台和较高的速度要求，地下设计可以减少对地面景观和城市噪音的影响。
地下换乘通道： 连接不同站台层以及与其他交通方式（如地铁、公交）的换乘通道通常也位于地下。
设备层： 承载电力、信号、通风、排水等铁路运营所需设备的机房和空间。
停车场和商业空间： 部分地下层可能会设置停车场或为商业店铺预留空间。
地面层：
地面站台： 传统的地面站台仍然可能存在，通常用于普速列车或连接周边地区的线路。
售票大厅、候车区、服务设施： 大部分主要的乘客服务设施，如售票窗口、自动售票机、候车室、洗手间、商店等，通常设在地面层，方便乘客进出。
出入口和交通衔接： 连接城市道路、公交车站、出租车停靠点等的出入口主要设在地面层。
高架层（或更高的地下层）：
高架站台： 对于需要进一步提升空间利用率或与高架轨道交通（如某些市郊铁路或轻轨）衔接的车站，可能会设置高架站台。
多层交叉： 在一些极其复杂的枢纽站，不同方向的轨道线路可能在不同高度以立体交叉的方式进行设计，各个线路的站台就自然地分布在不同的层级上。
2. 垂直交通系统：
这是多层车站的关键，高效的垂直交通系统直接影响乘客的出行体验。
自动扶梯： 连接不同站台层与候车大厅，以及不同换乘通道之间。
电梯（升降梯）： 满足行动不便的乘客、携带大件行李的乘客以及货物的运输需求。通常会设置足够数量且分布合理的电梯。
楼梯： 作为备用或人流疏导的通道，但对于高层车站，主要依靠自动扶梯和电梯。
3. 标识与导引系统：
在如此复杂的结构中，清晰、直观的标识和导引系统至关重要。
多语言标识： 为国际旅客提供便利。
方向指示： 指明通往各个站台、候车区、出口、换乘通道的方向和楼层。
电子显示屏： 实时显示列车信息、站台位置、换乘信息等。
地面引导线： 在地面上设置不同颜色的引导线，指示不同方向的乘客流向。
4. 采光与通风：
多层设计，尤其是地下部分，需要解决采光和通风问题。
采光天井： 在地下车站上方设置采光天井，引入自然光，减少对人工照明的依赖，并创造更舒适的环境。
强大的通风系统： 确保地下空间的空气质量，排出有害气体，并维持适宜的温度和湿度。
5. 换乘的便捷性：
多层车站设计的一个重要目标就是优化换乘体验。
最短换乘距离： 通过合理的布局，尽量缩短不同线路或不同交通方式之间的换乘距离和步行时间。
清晰的换乘指示： 明确的标识引导乘客快速找到正确的换乘通道。
枢纽整合： 将火车站与其他交通方式（地铁、公交、出租车、长途汽车）无缝连接，形成一体化的交通枢纽。
一些知名例子（可能包含多层重叠的站台设计）：
伦敦国王十字车站 (London King's Cross Station): 虽然不是所有站台都严格地在同一位置上重叠，但该车站拥有庞大的地下站台（如维珍火车和东米德兰兹铁路的部分线路）以及地面站台，并与伦敦地铁的多个线路进行深层换乘，整体呈现出复杂的多层级结构。
东京站 (Tokyo Station), 日本: 这是一个非常典型的例子。东京站拥有多个铁路公司（JR东日本、JR东海、东京地铁等）的线路，大部分线路的站台都位于地下，并且深浅不一，形成了多层重叠的复杂格局。高速铁路（新干线）的站台通常在更深的地下层。
上海虹桥站 (Shanghai Hongqiao Station), 中国: 作为中国最大的综合交通枢纽之一，虹桥站集高铁、城际铁路、地铁、机场、长途汽车等多种交通方式于一体。其高铁和城际铁路的站台位于地下较深处，而部分地铁线路的站台则在更浅的地下层，并且与高铁站台通过复杂的换乘通道连接，展现了明显的多层重叠特征。
北京南站 (Beijing South Station), 中国: 与上海虹桥站类似，北京南站也承担着高速铁路、城际铁路和地铁的换乘功能，其站台层级也相当复杂，有地下多层站台和地面站台的组合。
巴黎北站 (Gare du Nord), 法兰西岛大区: 虽然是传统车站，但巴黎北站也连接了多条区域铁路和RER（区域快线）网络，其中一些RER线路的站台位于地下深处，与地面站台形成了多层级结构。
总而言之，站台多层重叠排列的火车站是为了应对现代城市交通的挑战而设计的。它们通过垂直空间的有效利用、高效的垂直交通系统和清晰的导引，为大量乘客提供便捷的出行服务，并且常常是城市交通枢纽的核心组成部分。这些车站的设计体现了高度的工程技术和规划智慧。
网友意见
国外这样的车站太多了，因为太多，所以我就加几个过滤器，因为如果算进大铁和地铁的站台重叠，这样的车站多如牛毛。
1.大铁干线和大铁干线重叠
1.1 十字交叉，比如柏林中央车站，地下层和高架层以90度交叉。顶层和底层都有大铁干线
比如法国的瓦伦斯TGV，上层是高铁站，下层是普线
1.2平行
比如另外一个答案中提到的安特卫普中央车站，一共是并排的三层，顶层和-1层是尽头站，底层是通过站，三层轨道都在另外一层的上方。
1.3 并排
比如德累斯顿中央车站，车站分为三个区域，中央的是尽头站，两边的是通过站，并且通过站站台比中央的尽头站台高了一层，以便乘客上车
2.大铁干线和通勤铁路
2.1 十字交叉
比如柏林南十字车站，上层为通勤铁路，下层为干线铁路。这个车站100多年前投入运行就已经是十字结构了
2.2 平行
这个例子就太多了。几乎德国的每一个有S-Bahn的城市的中央车站都带有这样的布局，巴黎Austerlitz也采用了相同的布局（RER C车站在干线车站的下面）但这类车站的通勤站几乎都在地下，所以真的不好找图。。。
2.3 并排
巴黎里昂站、巴黎北站的RER层都在干线站台的侧面下层.
2.4斜插
这里说的是一个特例，巴黎的Magenta站。这个车站斜插在巴黎北和巴黎东两个车站的地下，隧道的出口位于巴黎东管辖的路网上，而且是从几个股道中间钻出来，而车站的乘客入口却设置在巴黎北站里面。。。而且巴黎北站的地势本来就比巴黎东高十几米，而这个Magenta车站，在巴黎东的底下。。。
3.通勤站和通勤站之间
3.1十字交叉
因为通勤网密集，车站占地少，这样的例子更多如牛毛了，比如巴黎的Conflans fin d'oise
3.2 平行
比较值得一提的是慕尼黑S-Bahn的中央隧道里面的几个车站，上下行是在不同的层面上，每一层的站台实行的西班牙式站台，即一侧上，一侧下
可惜是地下，没图。
巴黎的Nanterre Prefecture这一站的上下行也是在不同层上，但是每层有两个轨道，是通往两个不同的方向
3.3并排
巴黎的Porchefontaine车站本身位于一个立交疏解上，所以线路被人为地分为了上下层，但又不是交叠状态。
=========补充回答========
4.编组站
巴黎的Villeneuve-St-George编组站采用的立体布置，车站东西向布置四场，南北向布置六场，立体交叉布置，还附带有车辆段、机务段一个以及通勤站两个
=========补充回答完=======
最后送一个地铁和大铁立体交叉的，巴黎Austerlitz
只说国内的车站。
如果范围扩大到地铁的话，这样的车站非常多，比如北京地铁南锣鼓巷等，如果算十字交叉的话就更多了，很多换乘站都是。
如果允许地铁+国铁多层组合的话，国内也有很多车站符合，比如北京南站等等。
如果仅限于国铁的话，我知道的有：
1. 上饶站
上饶站是个十字交叉站，下层是沪昆（杭长）高铁、沪昆线（普速），上层是合福高铁，两条高铁线之间有联络线，不同方向的车停靠的层次不同，站房一体，站台分离，内部有通道互联。算是国内真正的双层车站。
下图是Google地球的卫星图片：
红色框是合福，蓝色框是沪昆（普、高）
2. 肇庆东站
这个车站严格来说不算是双层站房，因为虽然也是十字交叉站，但两条线的站房是分离的。交叉的两条线分别是广佛城际和贵广高铁。
卫星图（可以看到是两个分离的站房）：
东西向的是贵广，南北向的是城际。
3. 鄂州站
十字交叉站，武黄城际和武九铁路在此交叉，双层站房，城际铁路在上层，普速在下层。这个车站没列在第一个的原因是虽然这个车站站房是在一起的，但内部是分离的，根据新闻报道，这个车站实际上是“站中站”（
武黄城铁预计5月开通 武汉到黄石仅30分钟票价35元）。
卫星图：
东西向是城际，南北向是普速。
4. 深圳北站
十字交叉站，但有一条线没有站台。
深圳北站上层是高铁站台，有广深客专，厦深铁路等线路，地下还有地铁和平南铁路，但平南铁路并没有站台，也不办理客运，只是从下层穿过。
卫星图看不到平南铁路，所以不放图了。
总结一下：
最符合标准的双层车站：上饶站
双层但站房分离：肇庆东站
双层站房一体但内部分离：鄂州站
双层但有一条无站台：深圳北站
另外，国外有很多双层车站，了解的不多，就不介绍了。
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我认为国内的双层车站少的原因是：
双层站台车站选择只有两种：地下+地面，地面+高架。
如果走地下，修建地下站厅的成本太高（可以参考地铁的价格），一个庞大的地下车站造价昂贵，国内建筑用地虽然也紧张，但还不至于缺这点地方。因此为了省钱，国内的多层站台车站多数选择是地面+高架的方式。
多层站台车站修建的过程中，联络线也是一个麻烦的事情，前面四个车站里，只有上饶有联络线，绕了一大圈，但如果站台在同一个平面，加几个道岔就可以解决联络线的问题。
国内普铁多数都是客货混跑，对于跑货运的车来说，上高架的难度要稍微大一些（轴重更重），所以普铁基本上都是在地面，高铁、城际才上高架。
单层站台车站施工远远比多层车站要容易的多，所以国内很多车站在设计时还是以单层站台车站为主。
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是的，确实存在站台多层重叠排列的火车站。这种设计通常是为了应对以下几种情况： 空间受限： 在城市中心或交通枢纽地区，土地资源非常宝贵且昂贵。将站台垂直叠加可以极大地提高土地利用率，允许在有限的区域内容纳更多的轨道和站台。 客流需求巨大： 繁忙的火车站需要处理大量的乘客和列车。多层站台可以分离不同方向............. -
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