怎么看待铁总债务5.27万亿，年利息为2600亿，疑似补贴2507亿都为还利息？
中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的债务规模一直备受关注，而近期曝光的5.27万亿债务以及高达2600亿的年利息，更是引发了广泛的讨论，尤其是关于2507亿疑似补贴全额用于偿还利息的说法，让这场讨论增添了几分疑云。要理解这个数字背后的复杂性，我们需要剥离表面的数字，深入探究其形成原因、实际影响以及相关政策的考量。
5.27万亿：一个怎样的庞大数字？
首先，让我们来感受一下5.27万亿这个数字的分量。它比很多国家全年的GDP还要高，是支撑中国庞大铁路网络运转的基石。这笔巨额债务的形成并非一日之功，而是长期以来中国铁路建设和发展的“副产品”。
基建投资的必然结果： 中国的高速铁路、客运专线、货运铁路以及既有线路的升级改造，都是举世瞩目的大工程。这些工程的建设需要巨量的资金投入，而铁路总公司作为主要的建设和运营主体，通过发行债券、银行贷款等多种方式筹集资金，自然会积累下巨额债务。毕竟，一条数千公里的高铁线路，其建设成本动辄数百亿甚至上千亿，要实现全国性网络的覆盖，资金需求是天文数字。
历史遗留问题： 早期的铁路建设，很多时候也承担了社会发展的职能，比如连接偏远地区、促进区域经济发展等，这些项目在商业上可能并非最优，但从国家战略层面来看是必要的。这些投资的回报周期较长，甚至部分项目盈利能力有限，也加剧了债务的积累。
运营成本与票价定价： 尽管铁路在人们日常出行中扮演着重要角色，但其运营成本同样不菲，包括人员工资、设备维护、能源消耗、技术研发等。而为了保障社会公平和满足不同人群的出行需求，铁路票价长期以来都受到一定程度的管制，并未完全按照市场化逻辑定价，这使得铁路在盈利能力上受到一定限制，难以完全依靠自身经营来偿还庞大的基建投资。
2600亿年利息：沉重的财务负担
每年2600亿的利息支出，对任何一个企业来说都是一笔巨大的数字，对于铁总而言更是如此。这笔利息直接吞噬了企业一部分的盈利能力，也进一步加剧了对外部资金的依赖。
利息支出对经营的影响： 2600亿的利息意味着，铁总每年需要拿出这么多的资金来支付给债权人，这部分资金本可以用于再投资、技术升级、提高员工福利或者降低票价等更有助于铁路发展的用途。这种“被动支出”极大地挤压了铁总的经营空间。
债务的滚雪球效应： 如果铁总的经营性收入不足以覆盖利息支出，那么为了支付利息，就不得不继续借新债还旧债，这很容易形成一个债务滚雪球的负面循环，债务规模和利息负担会不断攀升。
2507亿补贴与还利息的“巧合”：解读的重点
关于“疑似补贴2507亿都为还利息”的说法，这是一个非常关键且需要细致解读的点。表面上看，这个数字非常接近2600亿的利息支出，让人产生“补贴就是为了还利息”的联想。然而，实际情况可能更为复杂，需要从多个维度进行分析。
补贴的性质与目的： 首先，要明确这笔2507亿的补贴究竟是什么性质的补贴。它是否是中央财政直接拨付的，用于弥补铁路运营亏损、支持特定线路建设，还是其他形式的支持？中央财政对铁路进行补贴是比较常见的做法，因为铁路承担着重要的公共服务和社会经济发展的功能，其建设和运营往往带有公共属性。
支持公共服务属性： 许多铁路线路，尤其是中西部地区和连接偏远地区的线路，可能长期处于亏损状态，但为了实现国家区域协调发展战略、保障基本出行需求，中央财政会给予补贴。
支持战略性投资： 某些大型铁路项目，如西部大开发中的交通枢纽建设，虽然短期内难以看到显著的经济效益，但对国家长远发展至关重要，财政补贴也是必不可少的。
补贴与利息支出的匹配关系： 补贴和利息支出在数字上的接近，可能是一种巧合，也可能反映出一种政策导向。
巧合的可能性： 铁总的利息支出是根据其债务规模和利率计算得出的一个市场化指标，而财政补贴的数额则取决于中央财政的预算安排和对铁路行业的战略考量。两者在数字上偶然接近的可能性是存在的。
政策导向的解读： 如果补贴的数额确实是为了填补利息支出的缺口，那么这可以理解为中央财政在承担铁路作为“国家公益性事业”的一部分成本。这意味着，尽管铁总在运营上追求市场化，但在某些关键的、具有公共属性的领域，国家仍然需要托底。这并不是说补贴“只”用于还利息，而是在计算整体财务缺口时，利息支出是其中一个非常重要的构成部分。财政补贴的目的是保障铁路网络的正常运行和持续发展，而支付利息是维持企业生存和信用评级的基础。
补贴的实际去向： 即使补贴资金的数额接近利息支出，也不能简单地断定“都为还利息”。
综合性支持： 财政补贴很可能是综合性的，用于弥补铁路整体的收支缺口，其中就包括了支付利息的部分，但同时也可能用于支付员工工资、维护设备、支付能源费用等其他运营支出。
会计处理的复杂性： 企业的财务处理方式可能使得补贴资金的流向在公开信息中难以完全精确地对应到某一笔具体的支出。补贴可能首先进入企业的总收入，然后再用于各项支出。
市场化改革的挑战： 铁总作为由政府主导的改革试点单位，其债务问题和补贴机制也反映了国有企业在市场化转型过程中面临的挑战。如何在保障公共服务属性的同时，提高自身的市场化运营能力和盈利能力，一直是改革的关键。
如何看待这个局面？
1. 客观认识铁路的“公共属性”： 铁路在中国经济社会发展中扮演着不可替代的角色，它不仅是重要的交通运输工具，更是连接城乡、促进区域平衡发展的重要基础设施。因此，完全用纯粹的市场化逻辑来衡量铁路的全部成本和效益，是不现实的。中央财政对铁路的补贴，在一定程度上是对其公共服务功能的认可和支持。
2. 关注债务的可持续性： 尽管有补贴，但如此庞大的债务和利息支出仍然是一个严峻的挑战。关键在于铁总能否通过持续的运营优化、技术升级、管理创新来提高盈利能力，逐步降低对补贴的依赖，并有效控制债务的增长。
3. 提高透明度和信息披露： 对于“补贴都为还利息”这样的说法，需要更清晰、透明的信息披露来回应公众的疑问。详细解释补贴的来源、用途以及与利息支出的具体关系，有助于消除不必要的猜测和误解。
4. 改革的深化： 铁总的债务问题也是深化铁路改革的重要驱动力。未来可能需要进一步探索混合所有制改革、引入社会资本、优化票价形成机制等多种手段，以提升铁路的运营效率和财务健康度。
5. 宏观经济视角： 从宏观经济角度看，铁路建设和运营是国家重大投资的一部分。如果这些投资能够带来长期的经济增长和良好的社会效益，那么其财务成本也需要纳入更广阔的视野来评价。
总而言之，铁总的5.27万亿债务和2600亿年利息，以及围绕补贴的讨论，是一个复杂而多维度的议题。它既是中国铁路建设的成就缩影，也暴露了其在财务和运营上面临的现实挑战。看待这个问题，需要摆脱非黑即白的简单化思维，深入理解铁路在中国社会经济发展中的特殊地位和作用，并关注改革的深化与可持续发展。将补贴与利息支出简单地划等号，可能过于片面，更需要的是对整体财务结构和政策目标的深入分析。
网友意见
之所以会有这种疑问，是因为你们被西方的所谓市场理论洗脑了。
中国现在号称是市场经济，但根本上来说，是计划和市场结合的混合模式。中国的国有企业，铁路电力，还有通讯，都不是按照市场模式来运作的，是有浓厚的计划色彩的，或者要我说，干脆可以归类给计划。
市场和计划，是争吵了几十年上百年的模式之争了。因为前苏联的失败，现在的主流意识形态认为计划就是魔鬼。所有的国家都号称自己实行的是市场经济，包括现在的中国。
但实际上，完全不是这么回事。所有成功的国家，都是计划和市场混合经济模式。包括美国。
美国人的罗斯福新政，是典型的计划手段，至于后来的曼哈顿计划，更是赤裸裸的用了计划这个词（project）。还有阿波罗载人登月，更是一个政府组织实施的大型计划。
当08年美国面临金融危机的时候，毫不犹豫的开始使用计划手段救市。更不要说，美国操纵美元，全球收割韭菜，更是日常性的按计划进行。美国号称是全世界最完美的市场经济，但美国经济的最重要环节和每当面临关键时刻，美国政府都会使用铁腕来掌控经济的运作，这本质是计划手段。
我们之所以被西方洗脑，认为计划经济是恶魔，本质上是因为苏联失败了。苏联的经济体制是计划经济体制，因为苏联的失败，所以我们认为计划经济是不可能成功的。但是，必须说但是，计划经济和计划经济体制是两回事，在国民经济中使用计划手段是每个成功的政府都必须做的，但如果要让整个经济都按照计划来运作，变成所谓的计划经济体制，那就是灾难了。
苏联的计划经济体制并没有错，错在苏联固步自封，不知道变通。苏联前期依靠这套体制，是取得了辉煌的成功的，短时间之内把一个农业社会变成世界工业强国，而且打赢了二次世界大战。在这里必须强调，二次世界大战最艰难的战斗是苏联人打得，而不是现在的所谓西方国家。因为话语权的关系，无数的人都忘了苏联的贡献了。
如果没有这套体制的成功，怎么可能会有二次世界大战的胜利？？
结论是，市场和计划，是国民经济运作的两种方式，是互补的，是可以共生的，如果摒弃一种让整个国家都只使用另外一种，那绝对是一种灾难。只有计划没有市场，就有前苏联的教训等着你。只有市场没有计划，最终也会被市场吞噬，东南亚金融危机就是因为这些政府对经济的掌控能力太弱无力实现计划导致的，还有南美的那些失败国家，也是如此。
中国经济30年的奇迹，是中国这种混合模式的成功。中国有众多市场主导的产业，例如互联网，例如电商，但中国也有以国有经济为主导的计划模式，例如中国的电力，中国的高铁等等。
美国的虚伪在于，他自己使用混合模式，但却隐瞒事实，让别人只使用市场模式。当然他的目标也很明确，别人都是市场，美国才可以通过自己操纵美元全球收割韭菜。而操纵美元本身，就是一种计划行为。
按照市场理论，美国欠下的天量国债是无论如何也不可能有能力偿还的。但美国的国债市场仍旧在照常运作，为什么呢？这不是市场理论能够解释的，最根本的原因是，美国拥有强大的国力和武力，是实力给了市场信心，而不是你过往的信誉。美国的信誉是很差的，但美国的实力举世承认。
现在来回答中国高铁的债务问题，就很清楚了。
中国的高铁根本就没打算赚钱，因为这是国家主导的基础设施，包括电力，包括高速公路网络，都是这个性质。高铁和电力只要能收支平衡，就是巨大的成功，如果最终能够实现盈利，就是奇迹。因为中国的超大规模，这种奇迹也是常常发生的。
高铁就算亏了钱，也没什么，因为国家兜底。很多人说国家兜底还不是纳税人的钱，这本质是浪费纳税人的钱，这种论调其实是公知被西方洗脑的论调。
原因很简单，国家的钱并不一定就是纳税人纳税得来的，国家是一个超级经济体，这个经济体本身就是有盈利能力的。
国家建设了基础设施，以电力，交通，通讯为条件的电商才有可能发展，这些产业的发展本身就让国家的税收增加。把蛋糕做大，才是国家的根本目标。
经济的蛋糕做大了，国家的信誉就扩张，可以有更多的金融收入，例如扩张的财政和金融政策，本质是印钱。不错，只要经济规模变大，运行正常，国家就可以凭空印钱。美国可以用实力作保障来印钱，中国也是可以的。
还记的四万亿吗？这些钱都是印出来的，并不是从纳税人那里一分一分收回来的。
以中国人的收入，是不可能快速积累出海量的建设资金的。中国的基础设施建设，都是依靠财政金融手段融出来的，这些钱，是各级政府的负债，但各级政府也同时拥有海量的资产。只要资产比负债高，游戏就可以继续下去。这是最近30年中国从西方那里学习来的最大本事。
中国的三十年腾飞，是因为中国人把这个游戏玩的飞起，以前美国人自己玩这个游戏，但却打压不让别人玩，或者不让别人玩的过分。现在的中美贸易战，不过就是美国想限制中国玩游戏的手段。
现在的经济运作，已经复杂到普通人根本很难看懂的地步了。政府用市场和计划两只手，在经济领域翻云覆雨，获取巨大收益。只要资产和负债在合适的范围之内，只要政府还拥有强大的控制能力，这个游戏就可以一直玩下去。
中国的情况极为特殊，中国政府拥有强大的控制能力，同时也掌握了巨额的财富，国有资产作为总体，在经济运行中一直是赚钱的，而且获利丰厚，或者可以叫做暴利了。所以你完全不用担心高铁会亏钱。对于中国政府来说，所有的国有资产是一个整体，就算高铁亏钱了，其他的行业也照样赚钱。更何况，高铁还真的未必亏钱，因为中国政府的投资眼光可不是三年五年，而是三十年五十年。
希望我已经把这个问题说清楚了，但我也不知我说清楚了没有。我想说的是，万事万物背后都有严密的逻辑链条，分析这些链条的互相关系，是认识这个世界的本质最好的方法。不要看别人说了什么，要看他做了什么。因为人为了维护自己的利益，是会说谎的。尤其是美国政府。
以美国为首的西方政府，几十年来一直推行自由市场，一直推广选票制度，但30年来没有一个案例显示执行了西方这套方案能够带来富强文明的。相反，我们看到的是伊拉克，是阿富汗，是乌克兰，是利比亚，是叙利亚，还有埃及。
双重标准是要不得的。
我有点不太明白，每年需要纳税人来冲抵近4000亿利息的意思是什么？
还有言之凿凿的2018年财政补贴一千亿？报表哪儿体现了？报表我贴了，你们给我指一下。
希望你可以拿出确凿的证据。
按照我的理解，纳税人的收入统归财政收入，财政拨款也就是财政补贴收入。铁总报表内其他收入一项难道有4000亿？
真的很莫名其妙的质疑，也是十分业余的质疑。
一个人欠钱还债，可不可以还要看这个人可以收入多少。对于铁总来说，每年近万亿的稳定且可预期持续增长的现金进项，偿还总额5.2万亿，且大多数都为10年以上甚至很多为25-30年的长期低息债务。站在银行角度，怕还不起？改制前不怕，因为国亡不了。改制后更不怕，国亡不了，报表还这么好看，手里还攥着大把优质被严重低估的资产（比如，12306网站及APP，特别是12306APP，全国60%左右用户的购票门户。还比如下面的例子，增量混改，仅放开某项经营权，资产负债都是零，就可以从世面上套40亿）
2018年从半年报的净利润为负。从改制前事业单位年年需要国家巨额支持。到改制后，自负盈亏且实现了超额盈利。这恰恰证明了国家铁路网一盘棋，社会属性和市场属性兼顾的正确性。
攻击，诋毁铁总当然对所有的私营业主都有好处，如果风评很差，其在混改过程中可以挡掉很多竞争者，也就可以适当的压低价格，获取超额利润。如果市场上都知道铁总是个香饽饽，集团超挣钱，所有企业不分青红皂白都来竞价，那铁总价格贵，投资回收周期更长，自然是个人投资者不愿意的。
但作为实打实受益的群众，我实在是不懂，用自己的无知和被私媒体洗脑的脑子要诋毁铁总经营的不好，对自己又有什么好处？
是高铁票贵了？还是让你交税多了？
我的一点小建议:不是资本家的命，就少做资本家的梦。我极度关注央企的经营者。因为30年国企巨变，凡关注过某地及中央企业改制的，就知道肥了多少曾经的企业高级管理人员。很奇怪不是嘛，一私有化高级管理人员一接盘企业就赚的盆满钵满了。至于这个盆满钵满为何当初进不了国家的口袋，那就要问那些高级管理人员在改制前的经营策略了。
小老百姓。过去那么多企业名义上都是你的。你东西要被人卖了你不心疼，反而替资本家心疼，心疼他们买贵了。真把你卖了还替人数钱。
人人平等吗，谁也不比谁少交税，都是花大家的钱修的铁路，凭啥一部分人有高铁用一部分人就只能用绿皮车啊。
我预报一下各国的情况。
自从中国修建高铁以后，各国都觉得高铁这玩意，太简单了，不就是高铁么？
于是越南有了南北高铁计划，于是印度的T18火车上马，印度个高铁项目上马。
迄今为止。越南的高铁计划第一次在2010年被国会否决，第二次在前段时间又被否决。
到现在为止越南国内还在为到底是用350公里/小时，还是200公里/小时的高铁争执。
交通部和投资部互相打架。
那么问题来了，贵国征收土地的钱，从2010年到2019年，涨了多少？我的意思是就在你们争执的这九年内，这不是硬损失？
印度T18列车已经被印度官方证实技术不可靠，印度高铁项目征地迄今为止还没完成，早着呢。
好，像越南，印度这种发展中国家搞铁路不靠谱，我也认了，毕竟法律法规不完善。
那英国呢？英国的HS2高速铁路，2011年，交通部最开始制定的是300亿英镑，2013年，变成了426亿英镑，2016年，就变成了550亿英镑。
知道现在又说多少钱吗？
1000亿英镑以上。
不是我造谣啊，金融时报说的啊。
你要知道，这个破铁路是要2030年才能完工的，现在都1000亿英镑了，到2020年以后，谁敢拍着胸脯说不会 搞到2000亿英镑？
北京大兴机场主要工程项目已经在今年6月30日通过验收了。
预计9月30日就能通航了。
大兴机场是2014年通过发改委批复报告，2015年开始拆迁，2019年就可以用了，4年时间。
都是首都的机场，德国的那个勃兰登堡国际机场，1990年规划，2006年动工，到现在还没完工，前段时间youtube上大兴机场主体工程通过验收，一堆的德国人在留言区对勃兰登堡国际机场冷嘲热讽：
BER笑话即将来临
在柏林机场，他们用创纪录的4年时间建造一座楼梯然后拆掉
2080年柏林机场仍然在建设中
柏林机场的技术已经过时，它将成为一个博物馆（这个是有梗的，最早在里面设立的那些LED灯的寿命都老化了，这机场还没完工）
老实说，由于BER（柏林勃兰登堡国际机场简称）带给我们这么多尴尬，让中国人接管这个项目是一个理性行为。
1990年：中国制造<德国制造 2019年：中国制造>德国制造
欧洲新闻台（euronews）直接播了一条新闻：这个世界上最大的航站楼在北京完工，而BER依然是一个建筑工地。
在某些人计算铁总债务和利息，很多人不知道的是，对于绝大多数国家，我指的并不仅仅是发展中国家，我指的是所有的发达国家-----------让他们的基建工程，不管是勃兰登堡国际机场，还是易北河音乐厅，不管斯图加特21工程，还是HS2，不管是亚洲的，还是美国的或者欧洲的，甚至是澳洲的，让他们能够保证在“预算内和预定时间内”完工，是非常非常困难的事情。
甚至几乎是不可能的事。
如果在本题下有在国外居住过的网友，你自己回忆回忆，你所在的国家，是不是这回事？
这是老美的留言
铁总也好，或者其他什么总也好，能够在预算范围内，准时的交付工程，这是非常了不起的事情，你真的别笑，真的是非常了不起的事情。
包括像德国这种著名的以制造业闻名的国家，大型公共工程没有拖延时间的，在预算范围内能够做到的，有几个？自己好好数数。
总有些人非要硬说中国的高铁进展神速是因为征地好征，他德国那个破风帆训练舰，修一次要花1.3亿欧元，风帆的耶，这也要征地吗？
至于你讨论的负债表，在我看来根本不值得拿出来讨论。世界上没有百分之百完美的东西。
你看巨量的利息和庞大的债务再看了下微薄的利润是不是很头大？是不是觉得这就是很差劲的企业了？是不是感觉我国四大正部级央企之一也就这样了？
首先，解释一下，以铁总的身份，是不用借这么高利息的债务的，铁总代表着国家的经济动脉，信用评级一直很高而且稳定（AAA），其19年发行的一笔150亿元的5年期和20年期的债券利率分别是2.75%—3.75%和3.3%—4.3%。即使全部债务都按最高标准来算，他一年利息也没有提问者说的3900多亿那么高，而是在1500亿到2000亿左右，更不用去讨论铁总能拿到的补贴或者贴息资金了，债务这一块铁总压力是没这么大的。
而且铁总的情况不能单单看债务和利润，铁总的职能是提供便利的铁路运输系统。从功能性来对比更像是阿里巴巴，他通过提供平台与环境来促进贸易，促进人员流动，促进经济的发展。依托于铁路运输系统每年到底会产生多少经济和利润都是难以估量的，这里面的利益都被方方面面的受益群体分走了，就算是作为普通人的你我，也是得益于此，比如廉价的交通费用。
虽然铁总自身利润有限，甚至亏损。但是这一块的不赚钱能带动更多的赚钱机会，能让整个市场经济活跃起来，这对于国家来说就是最大的利益了。
甚至更为粗浅的说，以铁总这么庞大的体量而言，铁总不赚钱就是给社会让利最为直观的体现。国家赋予铁总的职能之一就是提供公益性运输，而且铁总员工数超过了200W，提供了庞大的就业岗位，为社会的稳定发展做出了不菲的贡献。
在保证自身体系能稳定发展的同时，让老百姓享受低廉便捷的交通就是铁总最好的贡献了。这条经济的动脉是不需要赚大钱的，让参与者、使用者受益才是核心，也是其发挥的最大价值体现。
这个问题，带着西方资主义的意识形态在提问，自然理解不了社会主义优越性。
很多人对国家级别的经济运作，缺乏最基本的概念。
铁总欠债5万亿。听起来很吓人对不对？5万亿啊！北上广的房子都够买多少套了！
但是呢——
中国全国的GDP是多少，2018年，90万亿。
但凡高铁对中国经济发展哪怕产生1%的拉动效应，有个六年时间，5万亿这点小贷也回本了。
只不过，这种拉动效应，不会计算在铁总的营收里，所以铁总账面还是亏钱的；但对中国整个经济来说，血赚。
而对于99%的知乎儿来说，应该大力感谢国家这种允许铁总欠一屁股债的体制。
因为如果不允许铁总的小账有欠，完全按市场运作，每年利润都要对股东负责的话——
绝大多数中国人，在资本眼里，根本不配享受高铁。
12306如果愿意开放banner做广告，然后单独上市，这钱明年就能还上了。
话说你这计算我怎么想怎么有问题啊。
且不说你这疑似补贴2507亿在哪里，我就说这个债务5万亿。我问你，这个5万亿是哪里来的？是铁总经营不善？不是啊，是补贴返利在了中国人身上了啊。
所以按照你的算法，铁总至今为已经平均为13.9亿人每人节省了3791.37元人民币了。
呃，首先，铁总欠的钱和纳税人没有什么关系，纳税人也没有替铁总还钱，铁总用来还利息的钱都是铁总自己赚的。
当然，铁总借的钱是银行的，银行之所以会借钱给铁总很大程度上是因为国家要求，呃，或者说国家进行了担保，铁总还不上找我。所以总的来说铁总欠的钱还是铁总欠的钱，和纳税人扯不上关系，顶多说国家代表纳税人给铁总做了个担保而已。
最后，显然提问者完全不能理解债务和利息的本质。建议算一下美国国债……可以得出全体美国人民给我们打工的结论……
因为美国国债就是美国财政部借的钱，每年的国债利息都是从美国税收里面还的（当然也有发新还旧）。而中国持有大量美国国债，按照提问者的算法等于美国公民赚的钱都给中国还国债利息了……
首先请题主明白一个词：
社会效益。
要想富，先修路，这是一个常识。
西部为什么穷？还不是因为交通不便！
没有交通，金山银山都是荒山！
不然你当这些哭喊着要修高铁的地方是傻的？
东部是有钱，
问题是东部需不需要人才，
需不需要资源？
人才、资源没有便捷的交通怎么运输？
修高铁就是为了释放普通铁路的运力，
实现客货分流！
说了社会效益再说说亏本的问题，
首先这五万亿债务几千亿的利息看着吓人。
铁路贷款的还款周期一般二十年对吧，
我二十年前拿出五万亿去北上广深买房子，
利息比铁总的高一倍我都干，
我要有这本是现在就是首富了。
铁路和房子一样是固定资产，会升值的！
而且题主是不是忘了还有火车站？
这是武昌火车站周边的写字楼房价，
站内的商用面积翻个倍都不止吧？
车站候车广场面积19 350平方米。
在这个广场下面挖一层地下空间就能赚多少钱？
武汉有三个这样的火车站呢，
如果高铁发展好了，
高铁站周围的荒山野岭能成老火车站那样的闹市，
这又该赚多少？
前些天去了趟重庆。动车，不是高铁。睡过去的，回来时候睡不着了。玩手机，路过恩施，不断的钻山东，手机信号刚在山洞外连上，刚要刷知乎就又进洞了。穿山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞山洞…终于可以刷知乎啦！美滋滋！
嗯…这贴要讲什么 来着？
因为铁总的行为是具有高度的外部福利性，它往中西部每通一条高铁，就是带动沿线数百万的人员流动上千亿的资金往来，而这些显然不会划归公司利润。
同时，这也是中特社立身的要求，共同富裕，政治优先，当年画大饼就说的先富带动后富，优先发展东部，完了完了你现在说中西部劳民伤财不符合经济规律就要限制全面发展，这怎么说得过去。
不要觉得有钱就可以任性，不要觉得富有的地区就可以享受其他地区无比的便利，我们首先是一个国家，其次我们还是一个社会主义国家，虽然我们用了大量的资本主义生产方式。
铁路这种强正外部性，基础公共交通服务本来就不应该以盈利为核心目的。类似的有医疗系统和教育系统。
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关于“想跑到国外的人”这一话题，可以从多个维度进行深入分析，涉及个人动机、社会文化背景、经济因素、政策环境以及全球化背景等。以下从不同角度展开详细讨论： 一、个人动机与心理因素1. 对现状的不满或追求更好的生活 经济压力：在某些国家，高房价、生活成本、就业竞争激烈，导致部分人认为国外有更好.............
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在小学门口等待贴接送车辆罚单的交警，这一场景反映了我国在校园周边交通管理中的复杂现实。这种现象背后涉及多个层面的考量，需要从法律、安全、教育管理、社会舆论等角度进行系统分析：一、法律依据与执法正当性1. 《道路交通安全法》第46条明确规定：在学校周边200米范围内，机动车应低速行驶（时速不超过20公.............
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2021年美国GDP增长确实成为美国经济史上的一个重要节点，被美国政府称为“破纪录的一年”，这一说法主要基于以下几个关键因素和背景分析： 1. 数据背景：GDP增长的具体数值根据美国经济分析局（BEA）的统计，2021年美国GDP同比增长6.4%（年化），这一增速远超自1982年以来的平均水平（约2.............
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在九一八事变发生当天（9月18日）穿着和服的行为，通常会被视为对这段中国近代史上重大历史事件的严重不尊重。这一行为可能引发公众的强烈反感，并被认为是对国家尊严和民族记忆的伤害。以下从多个角度详细分析这一问题： 一、九一八事变的历史背景与意义1. 九一八事变的基本事实 1931年9月18日，日.............
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在策略类手游中，“蹲草”（即通过隐蔽、潜行或利用环境规避敌人侦查）是一种常见且具有争议的玩法机制。这种设计既可能成为游戏深度的核心，也可能因过度依赖而引发玩家对公平性和多样性的质疑。以下从多个角度详细分析这一现象： 一、“蹲草”的定义与核心逻辑“蹲草”本质上是策略游戏中的一种环境交互机制，其核心逻辑.............
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我们来详细解析“此处不留爷，自有留爷处，处处不留爷，爷去投八路”这句话。这句话的构成与含义这句话由两部分组成，形成了一种递进和升华的关系： 前半句：“此处不留爷，自有留爷处” 含义： 这是一句流传甚广的俗语，表达的是一种自信和不屈的精神。意思是，如果一个地方不容我，不给我机会，自然会.............
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商务部发文鼓励家庭储存生活必需品，这一举措在中国社会引发了广泛的关注和讨论，其背后有多层面的考量和影响。要全面理解这一事件，需要从多个角度进行分析。一、 政策的背景和意图1. 应对潜在的供应链中断风险： 全球地缘政治不确定性： 当前国际地缘政治形势复杂，例如俄乌冲突、贸易摩擦等，都可能.............
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马嘉祺后援会自爆粉丝集资 700 万给公司一事，引发了广泛的关注和讨论。这件事情可能涉及到的问题非常复杂，可以从多个层面进行分析。以下是我认为可能涉及的关键问题，并会尽量详细地阐述： 一、 粉丝集资的合理性与透明度问题 集资的目的与合法性： 首先需要明确的是，粉丝集资本身并非绝对禁止，但其目的和.............
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近日，国家互联网信息办公室发布的《关于公众账号从事互联网新闻信息发布需要资质的提醒》（以下简称《提醒》），引起了广泛关注和讨论。这份《提醒》的发布，标志着国家对互联网新闻信息传播监管的进一步收紧和规范化，对于整个互联网内容生态，特别是公众账号的运营者而言，具有重要的指导意义。要理解这份《提醒》的重要.............
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“一夫一妻制是为了保护男性”这个说法，是一种比较非主流且带有特定视角和批判性的解读。要详细地看待它，我们需要从多个角度去分析其背后可能的逻辑、优点和局限性。一、 理解这种说法的核心逻辑和可能的论点：这种说法的核心在于挑战了传统上认为一夫一妻制主要是为了保护女性权益（如生育安全、财产继承等）的观点。它.............
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“北大教授吴飞呼吁恢复土葬”这一事件，如果真的存在，确实是一个值得深入探讨的社会现象。虽然我无法独立验证“北大教授吴飞”和“呼吁恢复土葬”的真实性，但我可以基于一个假设性的场景，详细地分析和探讨这一呼吁可能引发的各方面讨论和影响。背景分析：为什么要呼吁恢复土葬？首先，我们需要理解在当今中国社会，土葬.............
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