如何评价零跑C11补贴后售15.98万起？
首先，咱们得明白，15.98万这个价格，是“补贴后”的价格。这意味着它原本的定价肯定是要高一些的，而这个价格能落地，国家和地方的补贴是起了决定性作用的。这就像买房，最终能拿到的价格跟有没有贷款、有没有政府补贴直接挂钩。所以，在评价它的时候，咱们也要把眼光放长远点，它最终的购车成本是多少。
产品力分析：15.98万能买到什么样的零跑C11？
零跑C11定位是一款中型SUV，这个尺寸在市场上来说，就已经很有竞争力了。现在市面上16万左右的纯电SUV，很多都还在紧凑型或者小型SUV的范畴里。零跑C11能在这个价位给出中型SUV的尺寸，这无疑是一个很大的“吸引力点”。
空间方面： 既然是中型SUV，空间是大家最关心的。零跑C11在车身尺寸和轴距上都表现不错，从参数上看，后排空间和后备箱空间是足够日常家用，甚至偶尔长途出行需求的。不过，实际空间感受还得看座椅的设计、地台的平整度等等，这些细节会影响到乘坐的舒适性。
设计和内饰： 外观设计这块儿，零跑C11给人的感觉是比较“规整”，没有特别激进或者标新立异的设计，整体比较符合大众审美。内饰方面，零跑一直想营造一种科技感和豪华感，C11也一样。大量的屏幕（三联屏是它的一大特色），以及一些皮质、软性材料的运用，都想往上够一够。但是，这个价位的车，跟更高端的品牌比，在用料的质感、装配工艺以及一些细节的处理上，可能还是会有一些差距。你摸上去的感觉，可能和你看上去的预期会有些许偏差。
续航和性能： 纯电车嘛，续航是核心。零跑C11根据不同的配置，续航里程也有差异。通常情况下，这个价位的纯电车，续航能做到500公里以上CLTC，已经算是一个不错的水平了。能不能真正开出这个里程，跟驾驶习惯、路况、气温都有关系。动力方面，零跑C11的电机功率也够用，日常超车、城市通勤基本都没问题。不过，如果你追求那种非常迅猛的加速感受，可能还是要看看更高性能的配置或者别的品牌。
智能化配置： 现在新能源车都在拼智能化，零导航C11也在这方面下了功夫。比如它的智能驾驶辅助系统，像LCC、ACC等功能，在这个价位是可以提供的。当然，你不能指望它达到特斯拉那种完全解放双手的自动驾驶水平，更多的是辅助驾驶，在高速巡航等场景下能减轻驾驶负担。车机系统的话，零跑的系统功能性也越来越丰富，操作逻辑也算比较直观。但是，反应速度、流畅度、以及APP生态的完善程度，也需要时间去检验和优化。
15.98万的定位：它要打谁？
15.98万这个价格，往上看，它要跟一些合资品牌的燃油SUV竞争，也跟一些同级别的新能源SUV抢市场。往下一看，它也要跟一些价格更低、但尺寸稍小的国产新能源SUV区别开。
它的核心竞争力在于：
尺寸带来的性价比： 用一个相对较低的价格，买到了一台中型SUV，这对于预算有限但又需要更大空间的家庭用户来说，是很有吸引力的。
新能源的“光环”： 随着油价的波动和国家对新能源汽车的推广，选择一辆新能源车，尤其是在城市里代步，是很多人的选择。
相对完整的配置： 在16万这个价位，零跑C11能提供比较全面的基础配置和一些实用性的科技配置。
潜在的“槽点”和需要注意的地方：
当然，没有一辆车是完美的，特别是16万左右的这个价位。零跑C11作为新势力品牌，也有一些需要消费者留意的点：
品牌认知度： 相较于一些老牌车企或者已经站稳脚跟的新势力品牌，零跑的品牌认知度可能还需要进一步提升。这意味着在服务、用户口碑的积累上，还有很长的路要走。
质量和可靠性： 很多新势力品牌在初期都会面临一些质量控制上的挑战。虽然零跑在不断进步，但车辆的长期可靠性、小毛病的出现频率，还是需要时间来检验。
保值率： 新能源汽车的保值率一直是大家比较关心的问题。尤其是一些不太成熟的新能源品牌，其二手车的价格波动可能会比较大。
交付和售后： 提车、保养、维修等环节的服务质量，对消费者来说非常重要。零跑在全国的网点布局和售后服务能力，也是一个需要考量的因素。
“低价”背后的取舍： 15.98万的起售价，虽然很有吸引力，但往往是入门级车型。如果你想要更强的动力、更长的续航、更高级的智能驾驶功能，就需要加钱上更高配置的车型，那么最终的落地价就不是15.98万了。这里面就涉及到品牌方如何在成本和配置之间做一个平衡。
总结一下：
零跑C11补贴后15.98万起，可以说是一个非常“卷”的价格，它精准地抓住了“用较低的预算买到更大、更科技的纯电SUV”这个市场痛点。
对于那些注重性价比，对品牌没有特别高的要求，主要在城市通勤，并且愿意尝试新品牌的用户来说，零跑C11确实是一个值得考虑的选择。 它在这个价位提供了尺寸上的优势，以及相对不错的配置和设计。
但同时，消费者也需要保持理性。 这个价格的车型，往往也意味着在某些方面有所取舍。品牌的新鲜度、车辆的长期可靠性、以及实际使用中的一些细节体验，都可能不如那些价格更高、品牌更成熟的车型。
所以在做决定之前，一定要亲自去试驾，去感受一下它的空间、内饰的质感、车机的流畅度、以及驾驶起来的感受。 最好还能找找其他车主的真实用车反馈，这样才能做出一个最适合自己的选择。 别光看那个15.98万的数字，它背后代表的，是一个综合的产品力和品牌价值的衡量。
网友意见
我最早听到零跑C11车型的新闻，是它去年12月28日的预售发布会。超高配置的C11车型仅需15.98-19.98万元，考虑2万抵4万的膨胀金之后，性价比更是高出天际。
那时就有朋友来咨询，零跑C11能买吗？
我仔细看完配置之后，感觉唯一的问题就是C11以这么低的价位提供这么高的配置，实在是显得「有点假」 —— 很担心这款车最终只能停在PPT上，太美好的产品，交付时往往推迟或难产。
今年零跑不断攀升的销量数据，增强了我对C11的信心 —— T03证明了零跑具备扎实的量产交付、质量管理与成本控制能力。
没想到的是，零跑C11竟然自10月起按时交付了，并在我建立的「电动开长途车主群」中掀起了一番讨论的热潮，他们对C11的主要观点如下：
- 10月底提车：第1批预订用户10月底可以提车，最近预订的用户年底可提。
- 性价比特别高： 「看了零跑C11觉得其他车都没性价比」、「外观内饰完全不像十几万的车」、「把大电池干到20万以内」、「车子硬素质真高以至于让大家不用考虑软件层面的实力」。
- 有望成为爆款：「销量预计1000-3000-5000-8000-10000」、「C11可能会成为零跑的P7」。
那么零跑C11这款车究竟怎么样呢？ 咱们一起来看看！
一、 越级 + 满配
很少有车型会强调自己「性价比高」的特点，但零跑C11的性价比实在是太突出了，躲也躲不过去，不如大大方方地提出来：越级 + 满配。
别人家的越级，是考虑优惠、减配其它方面的勉强越级；零跑C11的越级，是直接满血越三级…… 你若不信，咱们一条一条看一下：
1. 底盘硬件：前双叉臂、后五连杆独立悬架
据我观察，大部分潜在电动车主对前双叉臂、后五连杆独立悬架没啥概念。简单来说：
- 放在燃油车领域，这是宝马5系的水平；
- 放在传统车企电动车领域，这就是奔驰EQC的水平；
- 放在造车新势力领域，大概就是Model Y或小鹏P7的水平(这个领域的25+万元电动车性价比本来就偏高)。
我们必须承认，悬架硬件并不代表一切，汽车史上也不乏悬架硬件看起来一般、但调校很好的经典小钢炮车型。
但是，在车型尚不丰富的电动车领域，悬架硬件上的差距是很难通过调校来弥补的！如果你是电动车的潜在消费者，请一定要警惕那些“调校比悬架硬件更重要”的言论。
在20万元以下的电动车型往往还停留在前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架的时候，C11的前双叉臂、后五连杆的悬架硬件就显得尤为突出！
2. 续航与动力
除电池、电机之外，包括车机、辅助驾驶、内饰、底盘在内的其它配置都相同，这就也是“满配”的含义。零跑C11依据电池容量不同与单/双电机划分为三个配置，组合非常简单：
- 单电机+标准电池豪华版：NEDC续航510公里、百公里加速7.9秒，15.98万元。单电电机功率200kW，最大输出扭矩360Nm，电池容量77kWh.
- 单电机+大电池的尊享版：NEDC续航610公里、百公里加速7.9秒，17.98万元。单电电机功率200kW，最大输出扭矩360Nm，电池容量90kWh.
- 双电机+大电池的性能版：NEDC续航550公里、百公里加速4.8秒，19.98万元。双电电机功率400kW，最大输出扭矩720Nm，电池容量90kWh.
C11的底盘一看就是纯电平台，作为中型SUV的轴距达2930毫米，比蔚来ES6的2900毫米和Model Y的2890毫米还长，这就确保了内部的乘员空间还不错。
此外，关于动力与续航，个人认为值得留意的还有三点：
- 90kWh大电池：610km的续航是用90kWh的大电池堆出来的，这是20万元以下电动SUV的最大电池容量。大家知道，电动汽车的续航究竟有多长，或多或少是一个玄学问题；而电池容量是一个实实在在的数字，没有半点玄学成分。
- 400kW大功率：4.8秒的百公里加速由400kW的大功率支撑起来，这也是20万元以上电动SUV的最大驱动功率。这个动力性能别说20万元了，30万元的电动车都很难拿下来。至于燃油车，那就更不用说了。
- 单电机版为后驱：电车天然适合后驱 —— 制动时驱动轮的附着力更大，方便能量回收；加速变道时后轮提供驱动力、前轮提供转向力，操控更好。
3. 高通骁龙8155旗舰车机芯片
尽管有人说「零跑C11的硬件性价比之高，以至于不需要去关心它的智能化了」，但C11还是配了上2021年的旗舰车机芯片：高通骁龙8155.
2021年交付的智能电动车中，用上高通骁龙8155芯片的还非常少，据我了解只有威马W6和小鹏P5两款，还有明年才交付的蔚来ET7与智己L7。其它热门车型最多也就上了2020年的旗舰芯片820A，例如小鹏P7、理想ONE、领克05(领克旗舰车型)、改款奥迪A4L.
高通骁龙8155比820A的升级大吗？ 车机芯片的两代芯片差距，可能比手机芯片的五代差距还要大！基于消费级骁龙855打造、由4个A76加4个A55内核组成的高通骁龙SA8155P芯片的算力高达8.5万DMIPS[1]，比上一代820A算力提升3倍。
除此之外，高通骁龙8155相比820A还有以下提升：
- 工艺制程：由14nm升级为7nm，达到同期旗舰手机水平。基于台积电7nm工艺打造，是第一款7nm工艺的车规级智能座舱SoC. 在性能提升为3倍的同时，功耗却降为四分之一。
- 联网能力：支持WiFi6、蓝牙5.0. Wifi模块由外挂改为内置，体积更小发热更低。蓝牙5.0带宽为2Mbps，比蓝牙4.1的1Mbps高一倍，且有效距离提升为4倍、功耗更低[2]。
- 视频能力：最大像素处理能力与视频编解码能力提长了1倍，且增加了神经网络处理器NPU的支持 —— 更清晰、更流畅。
高通骁龙8155的强大能力，可以轻松支持C11的10.25英寸仪表屏、12.8英寸中控车机屏、10.25英寸副驾娱乐屏的三连屏流畅工作与软件升级潜力。
4. 全栈自研的辅助驾驶解决方案
我们已经看到，像特斯拉、小鹏、蔚来的全栈自研模式，可以比非全栈自研模式实现辅助驾驶功能的更快迭代。其中，特斯拉智能驾驶芯片也是自研的，可以说是最彻底的全栈自研。
零跑的Leap Pilot3.0智能驾驶辅助解决方案也采取了全栈自研的模式，而且像特斯拉一样彻底，就连芯片也是自研的。两颗全自研的凌芯01智驾芯片，算力达8.4TOPS，可接入12路摄像头实现2.5D的360°环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的智能驾驶辅助功能。
除芯片外，决定辅助驾驶水平上限的就是感知硬件了，C11也基本做到了「该有的都有了」：1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像头。
当然要指出的是，硬件基础决定了C11的辅助驾驶上限不会低，但在本月交付的产品中，仅上线了包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、APA自动泊车辅助等10项功能；至于包括在LCC车道居中辅助、BSD盲区监测预警等12项功能，需要在后续OTA中升级实现。
二、 不止是堆料
看到零跑C11的硬件配置如此之高，而零跑汽车的名气并不算大，很多人就产生了大概「C11仅仅就是一款堆料的产品」的想法。
我之前也是这么想的，直到在成都车展上试用了一下C11的车机之后，印象发生了巨大转变 —— 不仅仅是堆料，C11在产品上的独立思考也挺多！
下面就是成都车展上我用手机录的一个视频(请忽略视频中的人声，与内容无关)：不仅车机操作非常流畅、毫无卡顿，而且菜单设计、交互逻辑都很舒服，就像iPad一样不需要学习可以直接上手。
零跑C11车机系统初试 https://www.zhihu.com/video/1430183694295928833另外一个转变我印象的事情是，零跑在2019年1月的水立方S01发布会上公布了自研凌芯01芯片[3]。自研芯片的企业，肯定是对技术有追求、对产品有想法的企业，但当时我以为它在吹牛： 蔚小理都做不到的事情，名不见经传的零跑怎么就敢夸下海口呢，恐怕只是为了炒作吧？
两年之后，零跑真的把凌芯01研发了出来，并实装到即将交付上的C11上 —— 把吹过的牛实现，使零跑在我心中的靠谱度大大增加。
三、 为什么C11的性价比这么高？
就算是对C11没有兴趣的消费者，在看过C11之后也会觉得同价位的电动车「性价比远不如C11」，从而在做购买决策时非常纠结。
那么，C11是如何做到性价比如此之高的呢？ 是不是卖一台亏一台呢？零跑汽车创始人朱江明明确表示过[4]：「总之我们不会亏钱卖，但我们一台车的毛利很低」。
既然不是亏钱卖，那肯定是有成本控制的诀窍了，总结下来有三点主要因素：
1. 自研自造多
除了前面提到的凌芯01芯片之外，依托大华在安防领域的技术积累，零跑自研了包括座椅、尾门、蓝牙钥匙在内的控制器以及部分驾驶辅助摄像头[4]。
文章[4]提到，朱江明算过一笔帐后将车灯模块也自研自造了，与从供应商采购相比可以节省600元的成本。
大范围的零部件自研自造，可以将供应商的利润转化为消费者的实惠，这就为C11的成本控制奠定了基础。
2. 成本投入合理
「电动开长途车主群」的一位小鹏车主兼粉丝曾说：「我甚至觉得音响比P7好」(仅代表他的个人观点，我还没有实地比较)。
要知道，P7装备了18个丹拿品牌的喇叭，其中还有两个可升降的高音扬声器，硬件上投入肯定是比C11的12个扬声器高出不少的！但是，C11花1000+万元购买了调音算法，由法国调音团队专业调校 —— 在硬件与调校的成本投入合理搭配，就有可能给消费者带来更好的最终效果。
3. 让利早期消费者
正如朱江明所说[4]，「我们一台车的毛利很低」；换句话说，就是让利早期消费者。我认为，造车新势力让利消费者的经营策略是有积极意义的：
- 一是早期车主承担着更多风险，包括早期产品质量风险、降价过快风险、售后不足风险等；
- 二是早期车主为企业贡献的价值更大，比如种子用户的反馈、高出平均水平的传播力等；因此理应获得相应回报。
譬如，早期进口特斯拉车主买Model 3要花六七十万，这种尝鲜行为对于行业发展很有正面意义，最后却沦为被割得最厉害的“进口韭菜”。在我看来，先锋者不应该吃这样的亏。反过来，零跑C11的早期消费者也有资格享受它的高性价比。
俗话说，家有余粮，心里不慌。零跑之所以有底气做到这一点，与它在2021年的两笔43亿、45亿的融资分不开[5]。这两笔融资，让零跑有让利消费者的底气，也让C11的早期消费者吃下了定心丸，有利于C11的销量爆发。
小结
就像 @42号车库 评测的那样，「低价高配」的C11还存在一些细节上的问题[6]：比如说转向灯的声音与画面不一致、门把手弹出的声音不好听、Nappa座椅有一点滑等等。
个人认为，对于这样一款极高性价比的车型来说，这些细节问题是无伤大雅的，后续也可以改进。
我对C11这款车型的基本判断是： 只要不出动力、安全、质量上的大问题，售后能够高效率地解决小问题，那么C11很可能成为一款类似小鹏P7的黑马爆款车型，将零跑带入造车新势力的第一梯队。与此同时，「低价高配」的C11也会给竞品带来压力，推动整个行业给消费者带来更有竞争力的产品。
参考
- ^ https://max.book118.com/html/2020/0415/8057003065002106.shtm
- ^ https://blog.csdn.net/weixin_44124323/article/details/110920987
- ^ https://baijiahao.baidu.com/s?id=1621695558412234407&wfr=spider&for=pc
- ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/415822466
- ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/401564201
- ^ https://www.zhihu.com/zvideo/1425114282413924352
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