汽车领域有哪些黑科技？
1. 固态电池：告别续航焦虑，拥抱极致安全
这玩意儿，可以说是目前新能源汽车领域最让人期待的“终极武器”了。现在咱们用的锂电池，里面是液体电解质，就像个小炸弹，万一磕碰或者过充，就有起火的风险。而且，液体电解质的能量密度也有限，所以续航里程一直是大家的心病。
固态电池就不一样了，它用的是固态电解质，可以是陶瓷、聚合物或者玻璃等等。好处太多了：
能量密度爆炸式提升： 同样体积下，能储存的电能是现在锂电池的好几倍。这意味着什么？电动车能跑一千公里，甚至一千五百公里，那还用得着焦虑续航吗？说走就走，比油车还爽。
安全性MAX： 固态电解质不易燃，而且结构更稳定，就算车子撞得稀烂，起火的几率也大大降低。这才是真正让人安心的电池。
充电速度飞起： 固态电池可以支持更高的充电倍率，理论上能实现几分钟充到80%，比加油站加油都快。
寿命长： 充放电循环次数更高，电池用得更久。
现在很多厂商都在拼命攻关固态电池，虽然距离大规模量产还有些技术门槛需要跨越，比如固态电解质的导电性、成本控制等等，但一旦成熟，绝对是颠覆性的。你可以想象一下，一辆车，续航比现在翻一番，充电比加油还快，而且不用担心爆炸，这画面是不是很美？
2. 智能底盘/魔毯底盘：颠覆你的驾驶感知
还记得电影《哈利·波特》里的飞天扫帚吗？虽然汽车还没真飞起来，但“魔毯”般的舒适度，以及对路况的“预判”能力，正变得越来越触手可及。
这背后就是越来越智能化的底盘技术，我们常常称之为“主动悬挂”、“空气悬挂”的升级版。简单来说，它们能做到：
“看”路，而不是“感受”路： 利用前置的摄像头、雷达、激光雷达等传感器，提前扫描前方路面信息。比如前方有一个减速带，或者一个坑洼，系统会提前判断，并指令悬挂系统瞬间调整，让你几乎感觉不到颠簸。这就好像坐在飞机上，遇到气流，但飞机可以瞬间调整姿态，让你平稳飞行一样。
根据不同路况，自动调整： 在城市道路上，它会给你最舒适的体验；在高速上，它会给你最稳定的支撑；在非铺装路面上，它又能提供足够的越野能力。甚至，你可以通过手机App，选择不同的驾驶模式，让底盘配合你的心情。
媲美赛车级的操控： 在运动模式下，底盘会变得更硬朗，车身侧倾得到极大抑制，让你在过弯时感受到更直接的反馈，就像开了赛车一样。
“甩”掉油腻，保持平稳： 遇到复杂路况，比如连续的起伏路，传统的悬挂可能会让车身产生不必要的晃动。智能底盘则能精准控制每一个车轮的运动，让车身保持绝对的平稳。
这种技术，让你在开车的过程中，不再是被动地忍受路况，而是主动地去“优化”路况。它不仅仅是舒适，更是一种对驾驶体验的重塑。
3. 电子电气架构（EEA）的革新：汽车的“大脑”与“神经系统”
以前的汽车，就像一个装满了独立电子模块的“集装箱”，每个模块都有自己的处理器和通信线路，像个个独立的小王国。而现在，汽车正在向着一个高度集成的“超级大脑”发展，这就是EEA的革新。
打个比方，以前的汽车就像是几十个小部门，各自为政，信息传递效率低下。现在的EEA，则像是建立了一个中央数据中心，所有信息都汇聚于此，高效处理。
域控制器： 这是最核心的变化。它不再是分散的ECU（电子控制单元），而是将功能相似的ECU整合到几个大“域”中，比如动力域、底盘域、座舱域、ADAS（高级驾驶辅助系统）域等。每个域都由一个高性能的计算平台来管理，大大简化了线束，降低了重量，也提高了数据处理效率。
以太网通信： 传统的CAN总线速度已经跟不上时代了。汽车开始采用车载以太网，就像家里的宽带一样，数据传输速度飞快，可以支持高清摄像头、激光雷达等大数据量的设备。
OTA（OverTheAir）升级： 这就像你的手机一样，汽车软件可以通过网络远程升级。这意味着，你的车不仅仅是买来那一刻的技术，而是可以通过软件更新，不断获得新的功能，优化性能，修复bug。比如，你的驾驶辅助系统可以通过OTA升级，变得更聪明、更安全。
软件定义汽车（SDV）： 这是EEA革新带来的终极结果。以前是硬件决定一切，现在是软件越来越重要。同样的硬件平台，通过不同的软件，可以实现截然不同的驾驶体验和功能。这给了汽车制造商巨大的灵活性，也为用户提供了更个性化的选择。
4. ARHUD（增强现实抬头显示）：把信息“叠”在现实世界
HUD（抬头显示）我们已经不陌生了，就是把时速、导航信息投射到挡风玻璃上，让你不用低头。而ARHUD，则是在此基础上，加入了“增强现实”的黑科技。
精准导航指示： 当你开车时，ARHUD会在真实道路的影像上，叠加虚拟的箭头和路线，比如你走到十字路口，它会在路面上直接显示“请向右转”的箭头，并且箭头会随着你的视线移动，让你一眼就能找到方向。
ADAS信息可视化： 比如，前方有车辆，ARHUD会在那辆车的前方显示一个虚拟的“保护圈”，提醒你保持安全距离；如果系统识别到前方有行人，也会在行人身上叠加一个指示标记。
交通标志识别： 看到限速标志，ARHUD会在挡风玻璃上直接显示当前的限速值，非常直观。
这玩意儿，说实话，刚开始可能有点新鲜，但习惯了之后，你会觉得它大大降低了驾驶的复杂性，提升了安全性和便利性。想象一下，一边看导航，一边欣赏风景，所有的重要信息都“漂浮”在真实道路上，是不是很有未来感？
5. 激光雷达（LiDAR）：自动驾驶的“眼睛”
要实现高级别的自动驾驶，光靠摄像头和毫米波雷达还不够。激光雷达，这玩意儿，可以说是自动驾驶的“核心眼睛”了。
高精度三维感知： 激光雷达通过发射激光束，然后测量激光反射回来的时间，来构建周围环境的精确三维模型。你可以理解为，它能非常精准地“扫描”出周围的一切，包括车辆、行人、障碍物，甚至是路面的坡度，而且精度远高于摄像头。
全天候工作能力： 相比于摄像头在雨、雪、雾等恶劣天气下性能会大幅下降，激光雷达受天气影响相对较小，能够提供更可靠的感知数据。
远距离探测： 它可以探测到数百米外的物体，为车辆的决策提供更充足的时间。
虽然激光雷达的成本一直是个问题，但随着技术的进步和规模化生产，成本正在快速下降。越来越多的新车，尤其是搭载了高级辅助驾驶系统的车型，都开始配备激光雷达。
6. 800V高压平台：充电速度的“火箭加速器”
咱们现在普遍用的是400V的电气架构，而800V高压平台，就像是把一条“小水管”换成了一条“高压水管”。
充电速度翻倍： 在同等电流下，电压越高，传输功率越大。这意味着，支持800V平台的电动车，可以使用更高功率的充电桩，充电速度可以做到非常快，比如15分钟甚至10分钟就能充到80%。
效率提升，发热降低： 高电压还可以降低电流，从而减少线束的损耗和发热，提升整个电驱系统的效率。
轻量化： 更小的电流意味着可以采用更细的线束，这对车辆的轻量化也有一定的帮助。
你可以想象一下，去充电站，就像去加油站一样，站几分钟就满电，续航焦虑彻底消失。
7. 飞航级底盘调校与空气动力学：让车“贴”在地上的艺术
这听起来有点玄乎，但其实是汽车工程的极致追求。
主动空气动力学： 很多高性能车型，比如跑车，会在车身上安装一些可以活动的部件，比如前唇、尾翼、格栅等等。它们会根据车速和驾驶状态，自动调整角度，来优化空气流动，增加下压力，降低风阻。就像飞机起飞和降落时，机翼的襟翼会改变一样。
底盘“吸附”力： 高性能车辆的底盘设计，会充分考虑空气动力学效应，通过特殊设计的底盘造型，在高速行驶时，能产生一种“吸附”在地面的力量，让车身更稳定，操控性更好。这就像F1赛车，为什么能过弯那么快？除了悬挂，底盘的空气动力学设计功不可没。
这些技术，虽然可能不是普通消费者一眼就能看到的，但它们共同构成了汽车性能和驾驶感受的基石。
写在最后：
汽车领域的技术发展，就像坐火箭一样，迭代速度惊人。上面提到的这些，只是冰山一角。还有像生物识别技术（指纹、人脸解锁）、AI助理的进化（更懂你，主动服务）、能量回收系统的精进、V2X（车与万物互联）通信、以及一些更前沿的材料科学应用等等，都在悄悄地改变着我们对汽车的认知。
现在的汽车，不再仅仅是交通工具，它更像是一个移动的智能终端，一个集科技、舒适、安全于一体的“第三空间”。未来，我们还能看到更多让人惊叹的“黑科技”，让我们一起期待吧！
网友意见
F1作为人类顶级汽车技术的竞技场，汽车工程师的智慧集中体现在一辆辆或优雅或奇葩的赛车上。出于种种赛事和技术发展的原因，现代F1赛车设计受到的限制越来越多。
而在七八十年代的F1赛事上幸福的车迷能看到各种奇怪的“黑科技”。
Tyrrell P34，四个前轮。
Ligier JS5 茶壶
莲花79，地面效应气动
但是我个人觉得所有F1赛车中，最开脑洞的还是布拉汉姆车队的BT46。
这货屁股后面装了个大风扇，让外行乍一看还以为是喷气动力呢？
众所周知，如果车的轮胎没有抓地力，发动机有再大的马力，刹车有再大的制动力也没用。除了轮胎本身的科技以外，为了能让轮胎获得更大的抓地力，F1赛车一直在用空气动力学武装自己，来获得更大的下压力，也就是更高的轮胎抓地力，也就可以提高赛道表现。
但是布拉汉姆装的这个往后吹的风扇有啥用呢，难道是通过风扇推力前进，就不受轮胎抓地力制约了？
其实这东西不是为了向后吹，而是吸地面的。
布拉汉姆车队非常机智地读了一下F1赛事规则，赛车可以拥有活动的空气动力学部件，条件是：这个活动部件的主要功能是对发动机进行冷却。
这就是操作空间啊！啥叫主要功能？变速箱引出一根输出轴来驱动的这个风扇吸出来的气，51%是对发动机进行冷却，49%是对地面进行抽吸。
然后在车的赛车地盘外沿装了一圈密封，风扇对地面的抽吸造成一个低压区，把赛车直接吸在地面上，可以在弯道获得丧心病狂的下压力，像个疯子一样过弯。
1978年，在南非的比赛中，这台装了风扇的BT46B第一次出现在赛场上，揭下“锅盖”的那一刻，其它车队的人都惊呆了，全都来看新鲜，这车停在那原地轰油都会看到车身往地上“坐”，这跑起来猛给油得多大的下压力。
在比赛中，其他车队的选手发现了这车的另一个缺点。吸尘器吸起来的砖头瓦块的但是没装过滤袋啊！在BT46B后面的车手被吹出来的石头子噼里啪啦砸脸上，集体向赛事官方抗议。
布拉汉姆这个“黑科技”也确实给力，首战得胜，冠军为传奇车手Niki Lauda。
此君家境优渥，为了比赛放弃继承家产，一步步走到F1赛场，获得不菲战绩。然后还创办了两家航空公司，两家！分别叫：Niki Air和Lauda Air。（航空答主强行跟航空扯上关系）
但是同在1978年车队所有者Bernie Ecclestone当上了F1制造商协会（FOCA）的主席，为了观感，把这台奇葩赛车退赛了。这也是BT46B唯一参加比赛，所以这车有着100%胜率。
除了F1以外，它还有个美国丑亲戚，Chaparral-2J，这车还一下装了俩风扇，整体造型比布拉汉姆的赛车可是丑太多。
但是它的命运也不怎么样，再后来这种吸尘器原理气动被各赛事都明文禁止了。今天也就看不到了。
虽然今天的F1赛车技术跟当年已经不可同日而语，但是总觉得少了一点当年“黑科技”层出不穷的疯狂，差了那么一口气。
就像Group B拉力赛被叫停，不知道有多少车迷觉得遗憾。
汽车横向移动，甚至原地360旋转是一个比较大的痛点，不仅使得倒车入库更加方便，也可以有效节省停车场空间。这里介绍当前的三种解决方案：Liddiard Wheels(全向轮胎)、ROMO电动汽车以及Eagle-360球形轮胎。
一、Liddiard Wheels(全向轮胎)
可以水平移动，也就是让汽车能横着走：
https://www.zhihu.com/video/1160914763395149824横向移动：
360°原地旋转：
内部原理，轮胎和轮圈经过改造。在轮圈边缘上，有一圈可以自由旋转的滚轮：
加上中间的旋转轮，实现轮胎横向移动：
二、ROMO电动汽车：德国航空航天中心设计制造
https://www.zhihu.com/video/1160934445002727424
可通过操纵杆（图示类似游戏机摇杆）或通过遥控器操纵，并有多对摄像机以其立体视图对周围环境进行测量。
三、Eagle-360球形轮胎
由固特异轮胎公司推出，3D打印制成。人们普遍认为球形才是轮胎终极机动性的最终形态。
https://www.zhihu.com/video/1160933725671522304如视频，停车的时候，四个轮子会各自向相反方向横向自动锁住。目前Eagle-360最大的问题在于如何和汽车相连，目前固特异轮胎公司给出的方案是磁悬浮技术。
参考：
谢邀，这个问题可以算是灵魂拷问了。
前一段时间，国际油价低，大家一度对新能源汽车的必要性产生怀疑，加油好像也能承受的了。
而最近一段时间国际油价上涨，9块-10块的油价加油已经非常肝疼了，开V6车，市内一公里一块多，开车和打车一个价钱了。
不是没有想过要换电动车。电动车的好处很明显，不仅节能而且省钱。但是我的小区停车位不让安装充电桩，如果买了电动车，需要定期找商用充电桩充电。
这是劝退我买电动车主要的问题，因为我家小区附近没有充电桩。就怕在寻找充电桩的过程中，一个充电点一个充电点地跑，看着电池越来越接近零，心态可能会崩。而且电动车相比油车确实不适合远行。
所以，我一直都是插电混动路线的坚决拥护者。有电充电，没电加油，才是正确的发展路线。
对于有家庭充电桩的用户来说，市内用电当纯电动车用省钱，用户可以完全把插电混动车型当作纯电动车来用。
而遇到充电不方便的时候或者长途出行的时候。用户又完全没有里程焦虑，可以任意的在加油站加油，可以利用几十年来，中石油，中石化等厂商在全国建设的加油基础设施，完全没有里程焦虑。
有电充电，没电加油，用电的时候，电费可以忽略不计，用油的时候，油耗比普通燃油车更省，动力比普通燃油车更强，驾驶体验更好，这才是最佳的方案。
当然，最佳方案很早就有人想到了，但是从理论最佳到实际最佳还是需要一步步探索的。
最初，人们想到的插电混动方案是串联方案。发动机带动发电机，纯电驱动。这个方案最早是用普通的发动机（现在有些国产车型也用普通的发动机），发动机即使保持在最佳工况也省不了多少油。
而真正真跑起来的时候，由于能量转换效率，油耗并不太低。在市区工作时候，油耗还有点优势，到了长途高速的时候，这种混动车的油耗反而比普通燃油车更高。同时，由于动力完全依靠电机，发动机的动力被浪费了，这种早期串联车的动力完全依赖于电机的功率，而电机往往是单级加速，到了高速路上再加速的能力很差。所以，这个早期方案问题很多，很快就淘汰了。
后来串联方案有了改良，厂商用阿特金森循环的高热效率发动机替代普通发动机，从而达到日常省油的目的。而到了高速路的时候，高级串联的车型都增加了发动机直接驱动车轮的模式，这样可以避免高速路时候能量转换的消耗，算是一个比较不错的方案。
目前现在很多日系品牌都是这个方案，有的国产品牌在经历了多种方案尝试后，在后期车型也用这个这种方案。
这已经是一个比较高级的方案了，但是动力浪费和非高速路时能量转换消耗的问题依然存在。同时也存在发动机动力大多是时间浪费的问题。
除了串联方案，还有一个动力分流的方案，利用行星齿轮组，两个电机，一个发动机，进行复杂的动力调配，在不同工况下，发动机充电，驱动车轮，分流动力。电机也在不同的情况下驱动或者发电。然而尴尬的是这个结构非常复杂的分流方案最后实测下来，并没有比高级的串联方案好，但是成本就差多了，这个当年看起来高大上的方案现在看有些画蛇添足了。
另外，国产品牌还有过纯并联的方案，发动机和电机一起驱动车轮，加速非常快，但是并不省油。这算是一个性能方案。这个方案的问题比较多，动力的平顺性相当差，被评测人戏称为两级火箭加速，另外故障率也比较高，所以现在也被厂商放弃了，而采用高级串联的方案。
日前，魏牌刚刚发布了智能DHT混联技术（DHT-PHEV）方案，这个方案对插电混动做了更好的优化，可以视为目前阶段的最佳方案。
魏牌的DHT-PHEV混联技术，是一个高热效率发动机、两级变速、双电机组成系统。相比目前的几种主流解决方案，具有独特的优势。
在纯EV模式下，电池供电，电机驱动。在这个状态下，DHT-PHEV混联技术和其他插电混动类似。
但是，智能DHT混联技术相比串联，并联，普通混联的插电混动，多了可以用在电机传动车轮的两级变速装置。
通过这个装置，即使在纯电动的时候，DHT-PHEV的电机也可以工作在最佳工况，避免了传统电动车高速再加速无力的情况。（很多电动车0-100公里加速很快，到了100-200公里加速就不行了。）
比如，某品牌曾经想过加一个两级变速箱，但受制于当时的技术没有成功，而如今DHT-PHEV做到了。
这样，魏牌的DHT-PHEV在纯电动EV驱动的时候也有更高效率和更好的全程加速能力。
智能DHT混联技术这个两级变速箱的妙用，不仅在纯EV模式下有用。在混动模式下，才是技术的精髓。
当遇到市内拥堵路段的时候，DHT-PHEV和目前主流方案一样，采用串联驱动，发动机当作发电机用，电机驱动车轮，发动机和车轮接耦。
而到了路况较好，能跑35km/h以上的时候，现在主流的串联车，还是串联模式，发动机当作发电机用。这就有问题了。
因为，发动机发电，机械能转化成电能，电力再驱动电机，电能再转化成机械能，这个过程是有损耗的。不如发动机直接驱动车轮高效。
主流的高级串联车，即使有发动机直驱车轮，也是在高速模式下才行，在中速模式下，因为传动比的关系，发动机并不是适合直接驱动车轮。就只能浪费这个效率。
而魏牌的DHT-PHEV因为是两级变速箱，在35km/h到65km/h的中速条件下，也可以通过发动机直接驱动车轮，避免了电能机械能来回转化的损耗。这样就达到了省油的目的。
真正到了需要加速的时候，DHT-PHEV可以电机、发动机一起驱动车轮，而且是通过两级变速箱的低齿比驱动车轮，获得最强大的轮上扭矩。
同样功率的发动机、电机，这个方案的动力又远比串联强大，能够达到并联的水准。
应该说，魏牌的DHT-PHEV方案，在理论上是非常先进的。因为两级变速箱的加入，它比目前主流的串联方案在纯EV模式下更省电，动力更好。在HEV模式下更省油，动力更强大。
按照魏牌的DHT-PHEV的测试数据，相比目前主流的串联架构（高速路发动机直驱）市区工况，系统综合效率优3%；高速匀速工况相当；高速爬坡工况，系统综合效率优8.5%。相比行星齿轮动力分流方案市区工况系统综合效率优0.5%；高速匀速工况优2%。这是节能优势。
摩卡DHT-PHEV四驱版本的0-100公里加速能达到4.8秒，这已经是以前燃油车跑车的加速数据了。
所以，在2022年插电混动更适合目前的状况，而插电混动中，魏牌的DHT-PHEV的是目前最先进的解决方案。
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