高铁大规模建设前的大量「绿皮车」去向如何？
“退役”与“下岗”：并非一刀切的消失
首先得明确一点，高铁大规模建设并非瞬间吞噬所有绿皮车。这更像是一个循序渐进的淘汰和分流过程。
主力更新换代： 最直接的原因是，随着技术进步和运力需求提升，原有的绿皮车机车和车厢逐渐老化，能耗高、速度慢、舒适度差的缺点愈发明显。新一代的“和谐号”系列动车组，无论是在速度、载客量还是乘坐体验上，都远远超过了绿皮车。这就好比当年的马车被汽车取代一样，是一种技术迭代的必然。
机车方面： 那些轰隆作响的蒸汽机车和早期内燃机车，在电力机车和更先进的内燃机车出现后，一部分被淘汰，另一部分则开始承担更轻量级的任务。
车厢方面： 绿皮车厢，尤其是那些比较老旧的硬座、硬卧车厢，是第一批被更新换代的对象。它们被更宽敞、更舒适的空调车厢，以及后来技术更先进的动车组车厢所取代。
线路分流： 高铁主要承担的是干线、快速客运的运输任务，它们有专门的高铁线路。而绿皮车，很多时候会被分流到一些支线、地方铁路，或者一些客流量相对较小、对速度要求不高的线路上去。
支线铁路： 很多偏远地区、山区，以及连接主要干线和当地县镇的支线铁路，仍然是绿皮车的“大本营”。这些地方可能尚未完成电气化改造，或者客流量不足以支撑高铁的高昂建设和运营成本。
货运与特种用途： 一部分老旧的机车和车厢，并没有完全报废，而是被改造用于货运、通勤（如一些铁路部门内部的职工通勤车）、工程建设（如运送轨道、物资的工程车）等非客运的用途。
博物馆与怀旧： 随着时间的推移，一些具有代表性的、保存完好的绿皮车机车和车厢，被纳入铁路博物馆，作为历史文物进行陈列和保护，让后人能够了解中国铁路发展的过去。还有一些被改造成了旅游景点、主题餐厅、甚至民宿，满足一部分人对那个年代的怀旧情结。
那些“仍在坚守”的绿皮车：一种独特的存在
尽管高铁已经成为主流，但你现在依然能在某些地方找到“活着的”绿皮车。它们的存在，本身就成为了一种独特的风景。
“慢火车”的温情： 在一些经济欠发达地区，尤其是西南、西北的贫困山区，一些绿皮火车依然是当地居民出行的主要甚至唯一选择。它们速度虽慢，但票价低廉，而且停靠站点多，能深入到许多高铁无法到达的村庄。
“70、80年代的老爷车”——这句口号，很多人对绿皮车的印象就是这样。在那些小站，你依然能看到那些略显斑驳的绿色车身，听到售票员略显沙哑的叫卖声，闻到车厢里混合着泡面、汗味和各种生活气息的味道。
它们不仅仅是交通工具，更是当地人生活中不可或缺的一部分。火车开到哪里，人流、信息、物资就带到哪里。一个村子，可能就靠着这趟慢悠悠的绿皮车连接着外界。
车厢内的设施可能还保留着一些过去的风格：老式的座椅，窗户上的摇把，挂在墙上的老式挂历。这种原始和朴素，反而成为一种独特的体验。
而且，很多绿皮车因为价格低廉，成为了许多学生、打工者的“经济之选”。虽然辛苦，但能省下不少钱。
特殊的运输任务： 有些绿皮车，可能承担着一些特殊的运输任务，比如一些军列、特种货物运输等，这些不会对外公开，但确实是它们在某些领域继续发挥作用的方式。
“退役”的去向：拆解、改造与变迁
对于那些真正“下岗”的绿皮车，它们的命运也多种多样：
报废拆解： 这是最常见的处理方式。当机车或车厢达到使用年限，或者实在无法改造利用，就会被送往专业的铁路报废处理厂进行拆解，其金属材料会被回收利用。
改造利用：
主题公园/文旅项目： 如前所述，一些被保留下来的经典绿皮车厢，会被改造成餐厅、咖啡馆、展览馆，或者成为旅游景点的一部分。
训练用车： 一些老式机车，可能会被用于铁路部门的职工培训，作为学习机车操作和维护的工具。
试验用车： 极少数情况下，一些老旧设备也可能被用于一些技术试验。
总结一下：
绿皮车并没有一夜之间“消失”，而是经历了一个漫长的、多层次的“分流”过程。一部分被更先进的动车组取代，进入“休眠”或“退休”状态；一部分继续在非高铁干线、支线和货运线上默默奉献；还有一些，则以文物、怀旧体验的形式，留在了人们的记忆和生活中。
它们承载的不仅仅是旅程，更是那个时代普通中国人的生活轨迹和情感记忆。所以，下次在一些小地方看到那抹熟悉的绿色，不妨多看一眼，那里面有故事，有时代。
网友意见
高铁建设之前本来中国铁路已经快淘汰完绿皮车了，后来在高铁开始建设之后，中国铁路绿皮车又都恢复了。
中国铁路一贯以来用绿色代表最低层次的旅客列车，而用其他颜色涂装来表示更高层次的旅客列车。
一、最早的绿皮车
中国第一型普遍运用的旅客列车车底21型客车，即开始采用绿色作为底色。
投产于1953年的21型客车是最早的“绿皮车”
21型客车作为仿制苏联和日本的客车，在新中国铁路客运历史上只留下了短暂的一瞬，便很快被自主设计制造的22型客车所取代。
22型客车及其改进型22B型客车和23型客车、18型客车、19型客车可以说是大部分60后-80后对于绿皮车这个概念的第一印象，从1959年投产至1994年停产，连续在产35年，甚至一些22B型客车在铁路大提速时期，安装集中供电空调，摇身一变成为，22BG型“红皮车”
，暂且按下22型的红皮车不讲。我们先来谈一谈中国铁路上最早出现的异色车底。
二、最初的彩色
1966年投产的广深铁路软座24型客车，是新中国历史上第一列软座集中供电空调列车，为了区别于普通旅客列车服务，车体采用了蓝白色涂装
这种涂装后来为广深25型客车所继承，蓝白色的列车奔驰在广九铁路沿线。成为早期国铁一道特殊的风景线。
三、走进新时代的红皮车泛滥
改革开放以来，为了提高旅客列车质量，从英国引进了British Rail Mark 3型客车，国内称之为25-O型客车
实际上25-O型客车只引进了三节，但25-O型可以说是之后中国铁路的开山宗师了。值得一提的是，25-O的最高运行时速是140km/h但由于国产转向架的制动问题，其国产化改型并没有达到原型的速度，而只能实现120km/h的时速。
红皮车的出现，是随着25-O型国产化改造的25A型客车出现的。
看上去无比亲切万分眼熟好像昨天刚坐过的红皮车，却并不是你印象中昨天坐过万分眼熟无比亲切的红皮车，实际上25A型客车总共只生产了168节，尚且凑不满10个编组，在25A基础上进一步国产化改造的25G和25B（低配版）才是构成中国铁路近30年主基调的真正主力。
1992年投入生产的25G型客车在今天已经是泛滥成灾，任何一条你叫的上来名字的普速铁路，必定满坑满谷的堆着这个玩意，但很多人其实并不是很眼熟它现在的样子，仅仅在5年前，它还是一身红白相间的喜庆颜色。
前面提到说25B，这里捎带讲讲，25B型客车大致上有两种，一种是单层25B，真正的绿皮车，也即是前面所述22型客车的接班人
但实际上见过这种涂装的25B的人并不多，因为和25G一样，他们在5年前经历了一次神奇的重绘，这里放到最后再讲。25B型客车为非空调客车，除无集中供电外，其他大部分与早期25G客车类似，但为了确保通风，25B型客车保留了全开窗设计，理论上是可以将窗户向上推到顶，但现实使用中往往用限高器控制打开程度。
现在仍在运营的非空调列车大部分为25B，以山东省为例子，比较经典的是威海菏泽5042次和威海济南K8262次以及淄博-泰山7053次，均为25B型客车。值得一提的是，25B型客车的软卧车厢是带有空调的，采用自发电供电，柴油发电机在车厢底部，这与其他采用发电车集中供电或机车供电的空调车是区别的。
而另一种虽然冠以25B但实则为机供空调车的，S25B系列
这种25B型客车是在25A的基础上设计的双层空调列车，但在实际使用中存在无法在高站台乘降（除非改车门）列车贯通等问题，目前正在逐渐退出现役。虽然存在种种问题，但在25G全面铺开之前，多拉快跑还带空调的S25B型客车依然称得上是高端精品列车。
四、迈向准高速、逐渐变白（学）
中国铁路冲击高速其实并不是新世纪才有的事情，现在人们想到高速铁路往往会浮现出一组组子弹车头白色车身的复兴号/和谐号，而实际上在07年之前，代表着中国铁路高速列车的形象，除了昙花一现的X2000摆式列车和蓝箭动车组之外，应该就是越来越白的准高速旅客列车了。
25Z型客车，中国铁路自制准高速列车的第一次尝试，为实验既有线铁路提速，在广深铁路开行准高速列车，实验最高速度212km/h，曾用于开行广九直通车/广深城际特快/沪宁城际特快/京津京秦京石城际特快等城际特快列车，曾经代表着中国铁路最高端最精品列车（仅限于同时代，因为接下来您会连续看到这个形容词）。最初运行时速160km/h，不要觉得这个速度慢的很，跑的比有的D字头动车组列车还要快实际上，再加上排图紧凑，旅速甚至不慢于一些站站乐的“公交高铁”。后来由于转向架问题，降速140km/h使用。
25C型客车，国铁迄今为止最帅气的客车，引进自韩国韩进重工，引进最初是打算作为高速旅客列车使用，该车设计时速200km/h，若运行于既有线铁路，按照国际标准是已经迈入高速铁路领域了，可谓一步登天，但事实上事情并没有那么顺遂人意，该车引进后运行在广深铁路，用于开行广九直通车和广深城际特快，速度标尺始终限制在160km/h，后来同样由于转向架结构强度问题（这已经是今天第三次见到转向架问题了）在2008年将速度标尺下划至140km/h，并且由于该型车造价极其昂贵，仅生产了30辆，并没有对接下来的大规模干线提速发挥什么作用。
25K型客车，终于，在研究准高速到底是个什么玩意之后三四年，国铁终于研究明白了什么叫准高速，为了在全国范围内进行铁路提速，实现准高速铁路运营，25K型客车应运而生，总结积累了25Z型客车和25C型的优劣之处，25K型客车最初的运用时速也是160km/h，在全国范围内大范围开行K字头快速列车（此K非今天的K）是第一次铁路大提速的明星车底。曾经同样代表中国铁路最高端的精品车底。我们大家耳熟能详的东方号13/14次列车，就曾以K13/14次的车次使用25K型客车，同时使用25K车底的还有京沪K21/22次、京九97/98次、沪九99/100次。25K列车的转向架已经客服了诸多前代准高速客车的问题，尤其是使用了盘式制动，并且不断更新转向架，然鹅，由于空调发电车使用的转向架为CW-1BG或者SW-160，该两型转向架的允许最高速度为142，也就是说25K本质上再次错失真正的准高速列车。
经历了青白/银白/蓝白之后，准高速旅客列车终于迎来了真真正正的准高速车底---真白!
不好意思放早了
这次对了。
25T型客车，由青岛四方机车车辆与加拿大庞巴迪和加拿大鲍尔合资建设青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（建成BSP），使用比利时国铁I11型客车为原型设计制造25T型客车，其中由庞巴迪授权生产的版本，全列软座软卧，AC380V供电，仅与DF11G搭配使用（沈局魔改SS9属于例外）时可发挥全部实力，否则就得挂我们前面提到过的空电25K；而另一种纯国产的型号除少量早期AC380V供电的型号外，均为DC600V供电，可使用SS/HXD准高速机供机车牵引，大量的活跃在祖国铁路线的各个角落。
25T型的辉煌是伴随着第四次铁路大提速而兴起的。2004年4月至2009年6月，在京沪铁路上开行了十二对直达特快列车和一对按直达特快标准开行的特快列车。全列卧铺、最高通行权、六分钟追踪、最高速160km/h、旅速127km/h，这个时速即使放在动车时代尚且属于不慢的成绩，而在当年这就代表着中国铁路动车之前最先进的力量。假如你乘坐一趟普客列车，在徐州段附近的夜里一点左右突然停在了一个小站里，接下来的一个多小时将会每六分钟一阵呼啸声从耳边传来。这十三对列车又被称为京沪十三猪，而牵引它们的本务机车
DF11G型内燃机车，又被称为猪头，既因为它主要牵引的车次多为直特（ZT）也因为其本身圆润的外形不由让人浮想联翩。但该型机车与BSP造25T一道，构成了中国国铁动车来临前最强普速列车。大量开行的夕发朝至列车也奠定了今天很大一部分普速列车的开行基调（夜间或者傍晚发车，凌晨或者早上或者上午到达)成为中国铁路史上浓墨重彩的一笔。
截止2014年，铁路主力客运列车已经构成以25G型为主，25K为高端，25T为精品的三级普速列车等级，对应KTZ三个级别的车次，即使是四位纯数字的普快列车也大量换上了25G型客车，绿皮车所占比例几乎下降到微不足道的地位，仅少量管内普客，极少量管内普快和快速和微乎其微的跨局快速和普快尚在使用绿皮25B/22型客车，在茫茫红蓝白三色的海洋中几乎难以被发现。绿皮车的消亡似乎已经成为板上钉钉的事情。
五、爱是一道光，绿到你发慌
有新观众可能会说啊，你是不是在忽悠人啊，你说的这个红蓝白车我们怎么没见过啊，满世界都是绿皮车，还不是你上面说的那几种。事情是起源来源于2014年的一纸命令，除双层客车/内燃动车组外，全路所有普速列车，包括22型，25A/B/G/K/T在内，通通摇身一变刷上绿漆，成为"绿皮车"
甭管你是姹紫还是嫣红，刷一身绿漆，通通变身"绿皮车"
所以不仅仅绿皮车不会消亡(25G/T型均在产)甚至会越来越多，什么?你不信?连复兴号都刷绿了你说呢？
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