如何看待法拉利掉出火星组？
“火星组”的由来与法拉利的“失速”
首先，“火星组”这个词儿，并不是官方术语，而是大家对F1车队实力梯队的一种民间俗称。通常来说，能争夺杆位、总冠军，或者至少是稳定登上领奖台的几支顶尖车队，就被戏称为“火星组”。红牛、梅赛德斯、有时是迈凯伦（在某个时期）或者阿斯顿·马丁（今年开局不错时）都可能被归入这个行列。它们代表了赛道上的最高水平，那种统治力，仿佛不是来自地球，而是从火星来的。
而法拉利，作为F1历史上最传奇、最成功的车队，它的名字本身就承载着无数的荣耀和期待。在过去几十年里，法拉利几乎一直是“火星组”的代名词，甚至可以说是这个概念的开创者之一。任何一个赛季，如果法拉利不在争冠行列，都会让车迷们感到不习惯，甚至是一种失落。
然而，在2023赛季，法拉利确实遇到了不小的麻烦。尽管他们拥有在某些赛道上非常有竞争力的赛车（比如摩纳哥、新加坡等一些对赛车特性要求极高的赛道，他们的单圈速度依然顶尖），但整体而言，他们的节奏不够稳定，而且在很多方面都暴露出了短板，导致他们无法与红牛这种“一骑绝尘”的队伍正面抗衡。更重要的是，他们甚至被梅赛德斯和迈凯伦等对手在积分榜上压制，这让“掉出火星组”的说法变得非常有说服力。
具体表现与原因分析
为什么说法拉利“掉出火星组”了呢？我们可以从几个维度来看：
赛车性能的起伏不定： SF23赛车在开发过程中似乎遇到了一些方向性的问题。虽然在低速弯多的赛道上表现出色，但到了高速赛道，赛车的下压力和轮胎管理就显得力不从心。这种性能上的大幅波动，让法拉利无法在所有赛道上都保持竞争力，也让他们的策略执行变得异常困难。一场比赛里可能在练习赛和排位赛都极具统治力，但正赛却可能因为轮胎衰减或者赛车平衡问题而迅速掉队。
比赛策略的失误： 这可以说是法拉利的老毛病了，但在2023年似乎更加突出。几次关键的进站时机选择、轮胎方案的搭配，都让车迷们抓狂。有时候，明明有机会做出更好的成绩，却因为一次不明所以的策略，将到手的积分拱手相让。这种“自己人打自己人”的情况，在争冠的行列里是致命的。
车手表现的波动： 勒克莱尔和塞恩斯都是非常有实力的车手，但他们也受到了赛车性能不稳定的影响。有时候，他们的发挥非常出色，能够挑战极限；但有时候，赛车的不稳定性也让他们难以做出精准的驾驶，从而影响了成绩。而且，与那些真正统治级的车手相比，他们在稳定性上似乎还差那么一点意思。
对手的进步： 这是一个重要的对比。红牛今年几乎是统治级的表现，他们的赛车性能稳定，速度极快，并且极少出现重大失误。而梅赛德斯在赛季中段后的进步也非常明显，一度成为了红牛最接近的挑战者。迈凯伦更是从赛季初的低迷，一跃成为能够争夺领奖台甚至比赛胜利的强队。在这样的背景下，法拉利如果原地踏步，或者进步缓慢，自然就会被远远甩在后面，显得“掉队”了。
管理层和技术团队的挑战： 长期来看，法拉利的竞争力波动也与内部管理和技术方向的稳定性有关。虽然有新任领队瓦塞尔到来，试图稳定军心，但从赛季整体表现来看，车队仍然需要时间来找到一条清晰且高效的发展路径。
这种“掉队”意味着什么？
“掉出火星组”对于法拉利来说，绝不仅仅是积分榜上名次的变化，它更多的是一种品牌形象和心理上的挑战。
对车迷的打击： 法拉利的车迷是世界上最忠诚、也最庞大的一群人。他们对车队的感情是难以用语言形容的。看到自己支持的车队无法与顶尖对手抗衡，甚至被其他队伍超越，这无疑是一种巨大的失落。
品牌形象的挑战： 法拉利不仅仅是一支赛车队，它代表着意大利的激情、速度和豪华。当它在F1这项最高级别的赛事中表现不佳时，也会影响到其整体的品牌形象。
内部的压力： 这种表现无疑会对车队内部造成巨大的压力。无论是车手、工程师还是管理层，都会面临外界的质疑和内部的自我检讨。如何在这种压力下重新振作，找到解决方案，将是他们面临的巨大考验。
未来的展望
虽然2023赛季对于法拉利来说是艰难的，但F1赛事的魅力就在于其不确定性和残酷的竞争。从历史来看，法拉利从未真正“沉沦”，他们总能在某个时刻重新找回巅峰状态。
现在，大家的目光已经聚焦在2024赛季。法拉利能否在冬季休赛期里解决掉SF23的那些致命缺点，能否在新的规则（或者说对现有规则的理解上）找到突破口，将决定他们是否能重返“火星组”。毕竟，对于法拉利这样的队伍来说，只有胜利才是常态，其他任何情况都只是暂时的插曲。但要实现这一点，他们需要做的还有很多。
网友意见
更新：比诺托甩锅马尔乔内！专访中比诺托谈到马尔乔内给了车队太大压力，要求短信30秒回复。而且还喜欢微操，会在比赛中给车队发短信。所以才导致研发方向走偏的！这不是我一个人的锅！卡米莱利是英明领导，我们一定能重建辉煌！
再更新：仅仅一天之后，传来卡米莱利下岗的消息。比诺托后台没了，危。
原答案：
这事比诺托真的要负全责，当然提拔他的董事会也要背锅。比诺托19年之前一直是技术负责人，而且最初就是从引擎部门上来的。
法拉利引擎在18，19年非要说数据合法，成绩有效就不算作弊也可以。毕竟F1研发里面钻规则漏洞的东西多了去了。但是有一点是需要研发负责人始终清醒的，就是任何钻漏洞的研发方向都不应该牵扯太多的资源，更不能和FIA总体的精神背道而驰，一心只想钻漏洞。
比如布朗GP的双层扩散器就明显属于只能火一年的黑科技，但是考虑到布朗的目标也只是把车队炒到世界冠军卖个好价钱，也就无所谓了。奔驰该补的课还是得补。然后纽维的吹气扩散器，当然是很成功的创意。但纽维作为顶尖设计师他脑子就很清楚，这个东西被理解清楚的那天就离被禁止不远了。所以红牛的整体研发方向没有过于依赖吹气，才在吹气被禁后继续火星到13年之久。
还有伯尼当年还在布拉汉姆车队的时候推出的风扇车，至今仍然是F1最强黑科技。当时已经被判合法，理论上至少可以用一年。但是赢了一场比赛以后伯尼就主动拆掉了这个黑科技。为什么？因为如果车队过于依赖这个黑科技，肯定会荒废正常的技术研发和赛道数据的收集。等到第二年被禁了就会变成现在的法拉利这个样子。这就是伯尼作为F1多年掌门人的境界。
所以现在看来比诺托这个人只有小聪明，无大智慧。不仅管理不行，技术也不行。这样的人能走到技术负责人乃至车队领队的位置上，恐怕才是法拉利真正的问题。
下面再说一下法拉利引擎具体的出路。F1引擎之所以这么小的排量却能发挥这么大的马力，除了设计之外很重要的一个方面是精密度。尤其是符合规则限制的燃料流速的前提下，同样的燃料的热值是不变的，那么要输出更大的马力就需要尽可能的减小加工误差，提升系统的整体效率。发动机越是精密吻合，同样的燃料能输出的马力就越大，但同时稳定性就成了必须要克服的障碍。
V6混动时代从14年到现在，各家的设计水平包括法拉利我觉得应该都已经相差不大了。但法拉利钻规则漏洞以后走向的方向，相当于在制造过程中使用较低的精度，来换取更好的稳定性，再用规则漏洞烧更多的燃料补足马力。这样就兼顾了稳定性和马力，但缺点是车要带更多的油，更重，更难以过弯。所以才有了SF90直道王弯道亡的传说。
今年两站跑下来，法拉利的动力是比其他3家要差的。但无论是奔驰还是雷诺还是本田都在实现更高的马力的同时遇到了一些稳定性问题。可见法拉利的“黑科技”实际上是把其他3家推向了一个更极端的精度水平，而法拉利自己目前看起来还可以的稳定性也就可以用精度更低来解释了。
那么这也就是说，如果法拉利在本赛季接下来几台引擎的制造过程中，使用更高精度的工艺的话，是有可能在牺牲稳定性的同时赶上火星组的马力水平的。因为引擎的设计没有改变，所以不受FIA引擎研发冻结的限制。当然这会让法拉利在赛场上更容易爆缸，但就目前的情形而言，速度上来以后的爆缸真的不是一个不可以接受的选择。尤其是蒙扎和穆杰罗1000场纪念赛，像05年的kimi那样领跑大半场然后放个烟花，总比慢吞吞的被奔驰赛点套圈强吧？宁可站着死不能跪着生啊。
更妙的是FIA在引擎研发冻结的规则上留了一个口子，那就是提升稳定性的研发是允许的。也就是说如果法拉利不顾一切提升精度，造出了马力达标但是很容易爆缸的引擎，那个时候就可以反过来又用提升稳定性作为理由，绕开引擎研发冻结的限制。避免在21年和22年新规下继续落后。
我又想到一个绕过研发冻结的办法：FIA的研发冻结只限制车队研发引擎，却没有限制合作的燃料供应商研发燃料！高流量引擎的燃料研发方向主要是怎样让多装的这些燃料不会占用太多体积，同时又不至于变得很粘稠。而高效率燃料就是完全不同的研发方向了，也就是说法拉利现在烧的是壳牌19年为了高流量引擎研发的燃料，这也是性能不足的原因。而回到正轨之后壳牌一定正在研发新的燃料配方。2021年即使还用一样的引擎，配合新的高效率燃料也会获得马力的提升。
而且，对于F1这种一种燃料配方对应一台引擎的设计思路，研发燃料本身就约等于是在研发引擎！因为F1燃料的燃烧试验肯定不是只在一个普通的容器里点起来测一下热值这么简单，而是要分析燃料在气缸中动态的过程下的混合和燃烧表现。最终的优化目标，一定是气缸的输出性能。也就是说，一款燃料的燃烧性能数据，其实也就是引擎最基本的组成单元，单个气缸的工作数据！
FIA没有限制壳牌研发燃料，实际上法拉利就可以用壳牌来研发新的引擎气缸设计。大不了把引擎部门的相关员工离职了，让他们加入壳牌的燃料研发团队。等到赛季结束研发解冻的时候，直接交付新燃料和新气缸的设计，然后车队只需要针对研发出来的气缸数据来匹配引擎的外围部分的设计就可以了。对于已经非常成熟的一个引擎架构，这个过程不会太费时间，在21赛季开始前应该是可以完成的。
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