道岔位置开通不对会造成什么后果？
道岔位置开通不对，这可不是小事，它对铁路运输安全的影响可是相当深远的，后果也可能非常严重。咱们把它掰开了、揉碎了，好好聊聊会发生什么。
首先，最直接、最危险的后果就是列车脱轨。
你想啊，道岔是用来引导列车从一条轨道转向另一条轨道的关键设备。它的设计和动作都必须是精确的，每一个零件都要在正确的位置上。如果道岔开通的位置不对，比如：
内侧或外侧尖轨没有完全到位，或者插销没有锁紧： 正在高速运行的列车车轮，尤其是外侧车轮，会撞击到错误位置的尖轨。想象一下，一个高速飞驰的重物，猛地撞上一个不该碰到的硬物，这股力量是巨大的。车轮的轮缘会被挤压、撕裂，轻则卡住，重则直接被甩出轨道，导致整个列车脱轨。
辙叉的斜叉和辙叉心之间有缝隙，或者没有对齐： 辙叉是道岔上两股钢轨交叉的地方，作用是将车轮引导到正确的股道上。如果辙叉不对，车轮一旦压上去，就可能因为失去支撑或被错误引导，导致车轮跳动，最终引发脱轨。
道岔的转辙器（就是那个驱动道岔转换的装置）没有正确复位： 即使道岔已经转换了方向，但如果它没有完全、稳定地复位，也就是说，两边股道的钢轨都没有被牢牢地固定在正确的位置上，那么后面的车轮在通过时，也可能因为轨道不稳而引发脱轨。
一旦发生列车脱轨，那情况可就复杂了。
人身伤亡： 这是最令人痛心的后果。脱轨的列车可能倾覆、翻滚，车厢之间相互挤压、碰撞，车内的乘客和司乘人员生命安全受到严重威胁。即使没有直接伤亡，惊吓和后续救援也会带来巨大的心理创伤。
巨大的经济损失：
车辆损坏： 列车本身价值不菲，脱轨会造成车头、车厢的严重损坏，甚至报废。
线路损坏： 脱轨的列车会严重破坏轨道、路基、接触网（如果是电力机车）、信号设备等铁路基础设施。修复这些设备需要大量的时间和资金，有时甚至需要重建相当长一段线路。
货物损失： 如果是货运列车，脱轨还会导致所载货物的损坏、丢失，涉及的商品和原材料损失也是一笔巨款。
停运损失： 列车脱轨意味着该线路的交通中断，后续所有班次的列车都将受到影响。这不仅影响铁路部门的收入，还会对沿线企业和个人的物流、出行造成延误和不便，间接经济损失也非常可观。
严重的运输秩序混乱： 一旦发生事故，整个铁路网络的运行都会被打乱。需要进行大量的时间和精力去疏导、救援、抢修，并重新调整列车运行图，恢复正常的运输秩序是一个漫长而复杂的过程。
环境污染： 如果脱轨列车装载有易燃、易爆、有毒有害的危险品，那后果更加不堪设想。可能引发火灾、爆炸，导致污染物泄漏，对周边环境、土壤、水源造成严重污染，甚至威胁居民的健康和安全。
除了直接脱轨，道岔位置开通不对还会引发其他一系列问题，虽然不一定立刻导致脱轨，但同样很危险：
列车运行阻碍和晚点： 即使没有直接脱轨，但如果道岔转换不畅、卡滞，或者由于开通位置不当导致列车通过缓慢、颠簸，都会造成列车运行的阻碍，引发晚点。
轮缘和钢轨的异常磨损： 长期或反复在不对的道岔位置通过，会导致列车车轮的轮缘和道岔钢轨（特别是尖轨和辙叉）出现异常磨损，缩短设备使用寿命，增加维护成本，并可能为将来的事故埋下隐患。
信号系统误判： 现代铁路都有复杂的信号系统来监测列车位置和轨道占用情况。道岔位置开通不对，可能会让信号系统产生误判，比如错误地显示某段轨道空闲，或者错误地允许两列车在同一段轨道上运行，从而增加发生碰撞的风险。
影响行车安全的其他设备： 道岔的正确转换与信号灯、轨道电路等其他安全设备密切相关。如果道岔状态与信号显示不一致，或者轨道电路因此出现异常，都会影响行车安全。
总结一下，道岔位置开通不对，就像人体的关节出了问题，严重的会直接导致“瘫痪”（脱轨），轻则行动不便、运转不畅（晚点、阻碍），还会加速“磨损”（设备异常磨损），甚至诱发更严重的“疾病”（信号误判、安全隐患）。
导致道岔位置开通不对的原因有很多，可能是人为操作失误（例如值班员误操作），也可能是设备故障（例如转辙机损坏、道岔锁定装置失灵），或者是外部因素（例如异物卡阻）。无论如何，这都是铁路安全生产中必须高度重视和严格防范的问题。一旦发生，影响之大，绝不容小觑。
首先，最直接、最危险的后果就是列车脱轨。
你想啊，道岔是用来引导列车从一条轨道转向另一条轨道的关键设备。它的设计和动作都必须是精确的，每一个零件都要在正确的位置上。如果道岔开通的位置不对，比如：
内侧或外侧尖轨没有完全到位，或者插销没有锁紧： 正在高速运行的列车车轮，尤其是外侧车轮，会撞击到错误位置的尖轨。想象一下，一个高速飞驰的重物，猛地撞上一个不该碰到的硬物，这股力量是巨大的。车轮的轮缘会被挤压、撕裂，轻则卡住，重则直接被甩出轨道，导致整个列车脱轨。
辙叉的斜叉和辙叉心之间有缝隙，或者没有对齐： 辙叉是道岔上两股钢轨交叉的地方，作用是将车轮引导到正确的股道上。如果辙叉不对，车轮一旦压上去，就可能因为失去支撑或被错误引导，导致车轮跳动，最终引发脱轨。
道岔的转辙器（就是那个驱动道岔转换的装置）没有正确复位： 即使道岔已经转换了方向，但如果它没有完全、稳定地复位，也就是说，两边股道的钢轨都没有被牢牢地固定在正确的位置上，那么后面的车轮在通过时，也可能因为轨道不稳而引发脱轨。
一旦发生列车脱轨，那情况可就复杂了。
人身伤亡： 这是最令人痛心的后果。脱轨的列车可能倾覆、翻滚，车厢之间相互挤压、碰撞，车内的乘客和司乘人员生命安全受到严重威胁。即使没有直接伤亡，惊吓和后续救援也会带来巨大的心理创伤。
巨大的经济损失：
车辆损坏： 列车本身价值不菲，脱轨会造成车头、车厢的严重损坏，甚至报废。
线路损坏： 脱轨的列车会严重破坏轨道、路基、接触网（如果是电力机车）、信号设备等铁路基础设施。修复这些设备需要大量的时间和资金，有时甚至需要重建相当长一段线路。
货物损失： 如果是货运列车，脱轨还会导致所载货物的损坏、丢失，涉及的商品和原材料损失也是一笔巨款。
停运损失： 列车脱轨意味着该线路的交通中断，后续所有班次的列车都将受到影响。这不仅影响铁路部门的收入，还会对沿线企业和个人的物流、出行造成延误和不便，间接经济损失也非常可观。
严重的运输秩序混乱： 一旦发生事故，整个铁路网络的运行都会被打乱。需要进行大量的时间和精力去疏导、救援、抢修，并重新调整列车运行图，恢复正常的运输秩序是一个漫长而复杂的过程。
环境污染： 如果脱轨列车装载有易燃、易爆、有毒有害的危险品，那后果更加不堪设想。可能引发火灾、爆炸，导致污染物泄漏，对周边环境、土壤、水源造成严重污染，甚至威胁居民的健康和安全。
除了直接脱轨，道岔位置开通不对还会引发其他一系列问题，虽然不一定立刻导致脱轨，但同样很危险：
列车运行阻碍和晚点： 即使没有直接脱轨，但如果道岔转换不畅、卡滞，或者由于开通位置不当导致列车通过缓慢、颠簸，都会造成列车运行的阻碍，引发晚点。
轮缘和钢轨的异常磨损： 长期或反复在不对的道岔位置通过，会导致列车车轮的轮缘和道岔钢轨（特别是尖轨和辙叉）出现异常磨损，缩短设备使用寿命，增加维护成本，并可能为将来的事故埋下隐患。
信号系统误判： 现代铁路都有复杂的信号系统来监测列车位置和轨道占用情况。道岔位置开通不对，可能会让信号系统产生误判，比如错误地显示某段轨道空闲，或者错误地允许两列车在同一段轨道上运行，从而增加发生碰撞的风险。
影响行车安全的其他设备： 道岔的正确转换与信号灯、轨道电路等其他安全设备密切相关。如果道岔状态与信号显示不一致，或者轨道电路因此出现异常，都会影响行车安全。
总结一下，道岔位置开通不对，就像人体的关节出了问题，严重的会直接导致“瘫痪”（脱轨），轻则行动不便、运转不畅（晚点、阻碍），还会加速“磨损”（设备异常磨损），甚至诱发更严重的“疾病”（信号误判、安全隐患）。
导致道岔位置开通不对的原因有很多，可能是人为操作失误（例如值班员误操作），也可能是设备故障（例如转辙机损坏、道岔锁定装置失灵），或者是外部因素（例如异物卡阻）。无论如何，这都是铁路安全生产中必须高度重视和严格防范的问题。一旦发生，影响之大，绝不容小觑。
网友意见
挤坏道岔，列车颠覆，定事故，撤职，做检查，考核，岗上待岗
看通过时的速度及走向。
先看示意图，分为ABCD四种情况，道岔类型为普通单开道岔。
A & B：道岔开通侧面方向
A：列车原定自汇合端去往直线方向，结果进了侧线方向。通过车速判断是否对道岔产生影响。如果车速在侧向容许速度以下则可无害通过，当然，前面有什么，是停放的车辆还是尽头土挡，谁也不知道。在容许速度以上轻则挤坏侧向岔尖轨，重则因为车速过快离心力过大导致车辆侧翻。
1997年川黔线乌江站特大事故就是因为车站开放进路错误，致使失控列车撞上避让的正常列车，造成5个机车乘务组共10名正副司机死亡，5台机车报废，其他损失不计其数的严重后果。
B：列车自直线端往汇合端前进，但道岔开通方向为侧向。这种不管怎么样，都会发生一边轮缘顶到贴合直轨的侧向岔尖轨，另一边轮缘会迫使已经打开直向尖轨往弯轨运动，简言之叫挤岔。后果嘛，轻则脱轨，重则倾覆。
同样已经发生的案例有2009年郴州事故。失控列车越过郴州站的停止信号，撞上正在正常出站的其他列车。
当然，有些国家某些地方，比如鬼子的某些城市铁道，道岔并未采用电气集中联控，而是采用弹性装置容许挤岔，这样就节约了很多钱。
C & D：道岔开通正面方向
C：与A相反，列车原定自汇合端去往侧线方向，结果进了直线方向。基本上直线方向的容许速度要比侧线方向高不少，所以基本可以无害通过。但是鬼知道过了道岔有什么。
D：与B相反，列车自侧股端往汇合端前进，但道岔开通方向为正向。一样会挤岔，不过是反过来的，一边轮缘要顶开直尖轨，另一边要迫使已经打开侧向尖轨往直轨运动。
上述四种情况在一般在电气集中连锁控制的线路上比较少见，但也不是完全不发生。在没有电气集中连锁控制的线路上则可以认为比较常见。AC情况可能是调度员误发命令（比如直线进4道，侧线进5道，两股道都没车），BD则肯定是车辆未按照调度命令在信号机前停车。
补充1：有一种情况是两边岔尖轨未与其中一边轨道紧密贴合，称之为四开。这种情况要么分叉端往汇合端挤岔，要么汇合端往分叉端脱轨掉道。
补充2：复式交分道岔。复式交分可以视为两个单开道岔汇合端腚对腚，但不是这么简单。由于道岔动作相对单开道岔复杂些，基于单开道岔的ABCD四种情况，那么必然会有挤岔的情况。
复试交分道岔中部的复杂岔尖。图中的东风4机车除非明确得到调度命令（一般就是色灯信号，特殊情况无线电语音指令）前进，则可能在画面外左下侧的岔尖汇合处挤岔，如果此时另有安排，则肯定会在中部挤岔。总之，两道鬼门关等着呢。
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