为什么中国不造 CVT 变速箱的钢带？
中国在CVT（无级变速器）钢带的制造上确实存在一些挑战，这并非简单的不造，而是背后涉及了一系列技术、材料、工艺和产业积累的问题。要深入理解这一点，我们可以从以下几个方面来分析：
一、 CVT钢带的核心技术与材料门槛
CVT钢带看似简单，但它的制造是高度复杂和精密的，并且对材料和工艺有着极其苛刻的要求。
1. 原材料：高强度、耐磨损的特种钢材
CVT钢带承受的应力非常巨大，需要传递发动机的动力，同时还要在两个锥形轮之间不断滑动和受力。因此，它必须由一种具有极高屈服强度、抗拉强度和优异疲劳寿命的特种钢材制成。这种钢材的成分配比、热处理工艺都极其关键，能确保钢带在极端工况下不断裂、不形变。
钢带表面的平整度、光洁度以及微观结构的均匀性也是至关重要。任何细微的瑕疵都可能成为应力集中点，导致早期失效。
目前全球范围内掌握这种特种钢材研发和生产技术的企业并不多，且通常是跨国特种钢材巨头。他们通过长期的研发投入和专利保护，构建了很高的技术壁垒。
2. 制造工艺：精密冲压、热处理与表面处理的完美结合
精密冲压（Stamping）： 钢带是由无数根独立的金属条通过精密冲压技术连接在一起形成的。这个过程需要极高的精度，每根金属条的尺寸、形状、角度都要精确控制，以保证钢带的整体刚性和受力均匀性。模具的设计、制造和维护是关键。
热处理（Heat Treatment）： 冲压成型的钢带需要经过一套极其复杂和精确的热处理过程，包括淬火、回火、时效等。这些过程的温度、时间、气氛控制都必须毫厘不爽，才能赋予钢带所需的强度、韧性和耐磨性。不当的热处理会导致材料性能大幅下降。
表面处理（Surface Treatment）： 为了进一步提高钢带的耐磨性和降低摩擦系数，还需要进行特殊的表面处理，例如渗碳、氮化、喷砂等。这些工艺可以显著提升钢带在与锥轮接触时的耐久性。
装配与检测： 即使钢带本身合格，其与锥轮的配合也是一体化的系统。钢带的尺寸精度、平直度直接影响其与锥轮的啮合状态。高精度检测设备也是必不可少的。
二、 产业积累与技术消化吸收的挑战
1. 技术研发的长期性与高投入：
像CVT钢带这样的精密零部件，其研发周期往往非常长，需要大量的资金投入到材料科学、冶金技术、精密制造工艺、疲劳测试等领域。这不仅需要科研机构的支持，更需要企业有长远的战略规划和持续的研发动力。
相比于一些相对成熟的汽车零部件，CVT钢带的技术更新迭代也很快，制造商需要不断投入资源来跟进最新的技术趋势和材料科学突破。
2. 人才储备的不足：
掌握特种钢材冶金、精密模具设计与制造、热处理工艺、材料失效分析等核心技术的专业人才在中国相对稀缺。这些是支撑高精度零部件制造的基础。
需要跨学科的工程师团队，他们既懂材料，又懂机械制造，还懂汽车应用场景。
3. “卡脖子”技术与市场垄断：
目前，CVT钢带技术主要被少数几家国际巨头（如博世、卢卡斯等）所垄断。他们凭借先发优势、技术专利以及长期积累的市场份额，形成了很强的市场竞争力。
对于后来者而言，要想突破这种技术和市场的双重壁垒，需要付出巨大的努力，并且要找到差异化的切入点，或者在某个环节上实现超越。
4. 消化吸收与自主创新：
中国在汽车零部件领域经历了从引进、消化到吸收再到再创新的过程。对于CVT钢带这类复杂技术，要完全掌握其精髓，并在此基础上进行自主创新，需要时间。
即便能够模仿生产，在材料的稳定性、工艺的控制精度、产品的一致性、以及面对极端工况下的可靠性等方面，与国际领先水平可能还存在差距。
三、 中国在CVT领域的自主发展路径
尽管存在上述挑战，中国汽车工业在CVT领域并非完全停滞。
1. 合作与引进：
国内许多汽车制造商和零部件供应商通过与国外技术领先企业合作、合资建厂等方式，逐步引进和学习CVT的核心技术和生产经验。
例如，一些合资企业可能在国内生产CVT，并且部分零部件可以在国内配套，这是一种学习和成长的过程。
2. 本土化研发与供应链构建：
随着中国汽车产业的整体实力提升，国内的零部件企业也在积极投入到CVT钢带的研发中。一些有实力的企业，如在特种钢材领域有积累的企业，正在尝试突破。
目标是构建自主可控的CVT钢带供应链，降低对外依赖，提升本土产业的竞争力。这需要时间，也需要持续的政策支持和市场引导。
3. 对标与改进：
国内企业会通过拆解、分析国际知名品牌的CVT钢带，进行技术对标，找出差距，并针对性地进行研发和改进。
总结来说，中国不造CVT钢带，更准确的说法是，在高端、精密、可靠的CVT钢带制造领域，尚处于技术攻关和产业化突破的阶段。这并非是能力问题，而是时间和积累的问题。就像很多高端精密制造领域一样，需要长期的技术沉淀、材料创新、工艺优化和人才培养，才能真正掌握核心技术，打破国际垄断，实现自主可控。
可以这样理解：中国的汽车工业发展非常迅速，在很多领域已经达到世界先进水平，但对于CVT钢带这种“工业皇冠上的明珠”之一，需要一个更加审慎和深入的投入过程。这就像我们现在努力在芯片制造、高端机床、航空发动机等领域实现自主一样，CVT钢带的突破也是这个宏大叙事的一部分。
一、 CVT钢带的核心技术与材料门槛
CVT钢带看似简单，但它的制造是高度复杂和精密的，并且对材料和工艺有着极其苛刻的要求。
1. 原材料：高强度、耐磨损的特种钢材
CVT钢带承受的应力非常巨大，需要传递发动机的动力，同时还要在两个锥形轮之间不断滑动和受力。因此，它必须由一种具有极高屈服强度、抗拉强度和优异疲劳寿命的特种钢材制成。这种钢材的成分配比、热处理工艺都极其关键，能确保钢带在极端工况下不断裂、不形变。
钢带表面的平整度、光洁度以及微观结构的均匀性也是至关重要。任何细微的瑕疵都可能成为应力集中点，导致早期失效。
目前全球范围内掌握这种特种钢材研发和生产技术的企业并不多，且通常是跨国特种钢材巨头。他们通过长期的研发投入和专利保护，构建了很高的技术壁垒。
2. 制造工艺：精密冲压、热处理与表面处理的完美结合
精密冲压（Stamping）： 钢带是由无数根独立的金属条通过精密冲压技术连接在一起形成的。这个过程需要极高的精度，每根金属条的尺寸、形状、角度都要精确控制，以保证钢带的整体刚性和受力均匀性。模具的设计、制造和维护是关键。
热处理（Heat Treatment）： 冲压成型的钢带需要经过一套极其复杂和精确的热处理过程，包括淬火、回火、时效等。这些过程的温度、时间、气氛控制都必须毫厘不爽，才能赋予钢带所需的强度、韧性和耐磨性。不当的热处理会导致材料性能大幅下降。
表面处理（Surface Treatment）： 为了进一步提高钢带的耐磨性和降低摩擦系数，还需要进行特殊的表面处理，例如渗碳、氮化、喷砂等。这些工艺可以显著提升钢带在与锥轮接触时的耐久性。
装配与检测： 即使钢带本身合格，其与锥轮的配合也是一体化的系统。钢带的尺寸精度、平直度直接影响其与锥轮的啮合状态。高精度检测设备也是必不可少的。
二、 产业积累与技术消化吸收的挑战
1. 技术研发的长期性与高投入：
像CVT钢带这样的精密零部件，其研发周期往往非常长，需要大量的资金投入到材料科学、冶金技术、精密制造工艺、疲劳测试等领域。这不仅需要科研机构的支持，更需要企业有长远的战略规划和持续的研发动力。
相比于一些相对成熟的汽车零部件，CVT钢带的技术更新迭代也很快，制造商需要不断投入资源来跟进最新的技术趋势和材料科学突破。
2. 人才储备的不足：
掌握特种钢材冶金、精密模具设计与制造、热处理工艺、材料失效分析等核心技术的专业人才在中国相对稀缺。这些是支撑高精度零部件制造的基础。
需要跨学科的工程师团队，他们既懂材料，又懂机械制造，还懂汽车应用场景。
3. “卡脖子”技术与市场垄断：
目前，CVT钢带技术主要被少数几家国际巨头（如博世、卢卡斯等）所垄断。他们凭借先发优势、技术专利以及长期积累的市场份额，形成了很强的市场竞争力。
对于后来者而言，要想突破这种技术和市场的双重壁垒，需要付出巨大的努力，并且要找到差异化的切入点，或者在某个环节上实现超越。
4. 消化吸收与自主创新：
中国在汽车零部件领域经历了从引进、消化到吸收再到再创新的过程。对于CVT钢带这类复杂技术，要完全掌握其精髓，并在此基础上进行自主创新，需要时间。
即便能够模仿生产，在材料的稳定性、工艺的控制精度、产品的一致性、以及面对极端工况下的可靠性等方面，与国际领先水平可能还存在差距。
三、 中国在CVT领域的自主发展路径
尽管存在上述挑战，中国汽车工业在CVT领域并非完全停滞。
1. 合作与引进：
国内许多汽车制造商和零部件供应商通过与国外技术领先企业合作、合资建厂等方式，逐步引进和学习CVT的核心技术和生产经验。
例如，一些合资企业可能在国内生产CVT，并且部分零部件可以在国内配套，这是一种学习和成长的过程。
2. 本土化研发与供应链构建：
随着中国汽车产业的整体实力提升，国内的零部件企业也在积极投入到CVT钢带的研发中。一些有实力的企业，如在特种钢材领域有积累的企业，正在尝试突破。
目标是构建自主可控的CVT钢带供应链，降低对外依赖，提升本土产业的竞争力。这需要时间，也需要持续的政策支持和市场引导。
3. 对标与改进：
国内企业会通过拆解、分析国际知名品牌的CVT钢带，进行技术对标，找出差距，并针对性地进行研发和改进。
总结来说，中国不造CVT钢带，更准确的说法是，在高端、精密、可靠的CVT钢带制造领域，尚处于技术攻关和产业化突破的阶段。这并非是能力问题，而是时间和积累的问题。就像很多高端精密制造领域一样，需要长期的技术沉淀、材料创新、工艺优化和人才培养，才能真正掌握核心技术，打破国际垄断，实现自主可控。
可以这样理解：中国的汽车工业发展非常迅速，在很多领域已经达到世界先进水平，但对于CVT钢带这种“工业皇冠上的明珠”之一，需要一个更加审慎和深入的投入过程。这就像我们现在努力在芯片制造、高端机床、航空发动机等领域实现自主一样，CVT钢带的突破也是这个宏大叙事的一部分。
网友意见
中国车企主流变速箱是双离合和AT，基本不怎么用CVT，为啥要造CVT钢带啊？
作为一个美国人，我也很奇怪，为什么这么多钱，这么高的技术，连高铁都造不出来。
因为机场多，公路密集而且不要钱，高铁不需要，而且如果需要的话，买中国的又好又便宜。
中国现在很多很多的车，我见过的所有朋友的车，都是AT变速箱，而且中国卖得最好的车是SAIC，CVT的需求很不多，就像对于美国高铁的那样。而且现在中国和德国关系那么好，买德国的又好又便宜，为什么要自己造，研究这个技术也要花很多很多钱。
假如有一天，中国和美国在经济上不那么好了，买不到中国的高铁，而且美国需要高铁，那么美国真的研究不出来吗？未必。
一样的事情。
P.S. 美国也造不出来CVT钢带。
汉语不好，很抱歉。
评论区的 @陈灿灿 ：大家精力有限，市场经济环境下要用自己的优势和别人的优势进行交换，而不是什么都靠自己，这样效率太低。
——完全就是这样。
评论区的凌晨两点半：说白了就是种香蕉和种苹果的关系。
——我喜欢这个话，解释得很形象。
我来打脸：
CVT钢带一根就是1000来块钱的价格，要想按问题里面说的需求量上百亿，你得全年销售上千万根。
全国一年产销2300万辆车，其中有多少是CVT？
CVT车型中，有多少是用钢带而非链条？
钢带CVT中，你又能占多少市场份额？
上述三个问题，仅第一个就已经足够打脸了。你自己去大街上数一数，100辆车里面有几辆CVT？5辆有吗？
就凭CVT总体才个位数的变速箱市场占有率，你拿什么在2000万级别的乘用车市场支撑1000万级别的销量？就靠质量差，坏得快换得勤吗？
下次吹牛逼记得打草稿，别的不说，至少数据是个什么数量级你得粗算一下吧？
哦对了，前面提到钢带1000的价格，还只是零配件市场终端价格，钢带绝大部分销量是在主机厂那头，厂家原厂采购的话，至少在这个价格基础上打三折是没什么问题的。小几百元的价格，你上百亿的需求量从哪里来？
至于你的问题，答案很简单，因为钢带是有专利的，没授权不允许你随便造。
造不出来？你去让德国人日本人把专利免费开放给中国人，你再看看中国人造不造得出来。
这个问题就是钓鱼引战来的。
求求各位提这种问题的大神了，稍微有些逻辑性思维可以么。
圆珠笔笔尖座的事政府被骂急眼了，国家队下场手撕“隐形冠军”。
现在弄出来了，投了6000万收不回来不说，还把别人给逼到倒闭，世界上整个市场就那么大。本来笔和圆珠都是中国产的，瑞日和日本生产个座子和墨水，现在好了，啥都没了，只能吹吹高端聊以度日。
碰到德国美国就是低端行业向外转移，但凡中国能生产的就一定是落后的。
航母钢当年都快被吹爆了，结果呢？
美国航母先后用过好几种牌号的钢，HY-80，HY-100，HY-104，HSLA-100 等等。HY-100 得名于其屈服强度为 100 ksi（690MPa）
HSLA 是 低合金高强度钢 High-Strength Low-Alloy steel
主要好处是：焊接的时候省钱。
作者：pan seaeye
链接：https://www.zhihu.com/question/280855674/answer/590468132
来源：知乎
著作权归作者所有，转载请联系作者获得授权。
现在淘宝上卖HY-100的商家一堆一堆的，然而早几年，这话有人听么？（经更正，卖钢板的卖家在阿里巴巴上）
别搞笑了，好么。
有些人的意思是
凡是中国不能生产的都是高精尖
凡是中国能生产的都是淘汰落后的
凡是中国领先的都是没什么用处的，你看别人外国都不生产。
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