如何看待八达岭修建世界最深地下高铁站，距地面 102 米？
一、工程的宏伟与挑战
1. 深度之最的意义： 地下102米是什么概念？ roughly 相当于30多层楼的高度。将一个交通枢纽、候车空间、配套设施全部建在如此深的地下，本身就是一项巨大的挑战，也意味着该工程在技术、安全、管理上都达到了新的高度。这不仅是北京延庆区，甚至是中国在地下空间利用领域的一项标志性成就。
2. 施工难度巨大：
土方开挖与支撑： 需要挖掘巨量的土石方，并在此过程中对周围的土体进行严格的支护，防止塌方。102米的深度意味着土压力非常大，需要设计和施工最可靠的支护结构，例如桩基、锚杆、地下连续墙等。
防水排水： 地下水位是主要的挑战之一。如此深的地下空间，必然会面临巨大的地下水压力，必须设计强大的防水系统，并配备高效的排水设备，确保车站内部的干燥和安全。
通风与排烟： 地下空间通风不良，人员密集，需要极其完善的通风系统来保证空气质量，提供充足的新鲜空气。火灾时的排烟系统更是重中之重，必须能够快速有效地排除烟气，保障乘客疏散。
人员安全与救援： 如此深的地下空间，一旦发生紧急情况（如火灾、地震、设备故障等），人员疏散和救援将变得异常困难。因此，消防系统、疏散通道的设计、救援设备的配置都必须达到极高的标准，并进行反复演练。
地质条件的复杂性： 八达岭地区的地质情况可能较为复杂，可能存在断层、溶洞等不利因素，这对勘探、设计和施工都提出了更高的要求，需要精细的地质勘测和风险评估。
3. 技术创新与应用： 为了克服上述挑战，该工程必定运用了大量前沿的地下工程技术和装备。例如：
大型盾构机或钻爆法： 具体的施工方法取决于地质条件和车站规模，可能涉及大型盾构机掘进或传统的钻爆法与支护结合。
先进的监测技术： 对围岩变形、地下水位、结构应力等进行实时监测，确保工程安全。
智能化的控制系统： 用于通风、排水、照明、安防等各个环节，提高运行效率和安全性。
二、战略意义与功能性
1. 服务京张高铁： 这个深埋地下的高铁站是京张高铁的重要组成部分，它的存在是为了更好地服务于八达岭旅游区，特别是北京冬奥会期间的交通需求。将高铁站设置在地下，能够最大限度地减少对地面景观和旅游体验的影响，保护世界文化遗产——长城。
2. 保护世界文化遗产（长城）： 这是该工程最核心的考量之一。八达岭长城是世界闻名的旅游景点，将高铁站建在地下，可以避免对长城本体及其周边环境造成视觉干扰和破坏，最大限度地保留长城的原始风貌和历史遗迹。这体现了我国在发展旅游经济的同时，高度重视文化遗产保护的理念。
3. 提升旅游体验：
无缝换乘： 高铁站与景区的连接更加紧密，游客可以更方便快捷地从高铁站到达长城景区。
减少地面交通压力： 将大规模的客流引导至地下，可以有效缓解八达岭景区地面交通的拥堵状况，提升游客的整体游览体验。
更佳的视觉效果： 游客在地面上看到的将是连绵的长城，而不是钢筋水泥的建筑，这对于维护景区的“原生态”至关重要。
4. 地下空间的综合利用： 如此深的地下空间，除了作为高铁站，未来还可能被进一步开发利用，例如作为停车场、商业空间、展览空间，甚至作为战略储备等，这是一种对土地资源的集约化利用，也为城市发展提供了新的思路。
三、潜在的担忧与考量
1. 建设成本： 修建如此深的地下车站，其建设成本必然远高于地面或浅埋车站，包括勘探、设计、施工、材料、设备等各个环节的投入都将是巨大的。这需要进行详细的经济效益分析来评估其合理性。
2. 运营维护成本： 地下车站的运营维护也更加复杂和高昂。例如，复杂的通风排水系统、生命安全系统都需要持续投入大量的资金和人力进行维护，以确保其正常运行和安全可靠。
3. 乘客的体验：
心理影响： 有些乘客可能会对身处如此深的地下空间感到不适或压抑，尤其是在长距离的地下通道行走时。车站的设计需要在空间感、采光、装饰等方面下足功夫，缓解这种潜在的心理不适。
疏散时间： 虽然设计会有多条疏散通道，但从负102米的高铁站到达地面，其疏散时间必然会比地面车站长，这对于应急预案的制定和演练提出了极高的要求。
换乘便捷性： 如何让乘客从高铁站快速、便捷地到达地面交通枢纽或景区入口，是提升整体体验的关键。
4. 环境影响： 虽然是为了保护长城，但大规模的地下开挖和工程建设过程中，仍然会对周边区域的生态环境产生一定影响，如地质扰动、噪音、扬尘等，需要在建设过程中采取严格的环保措施。
四、总结
八达岭修建世界最深地下高铁站，距地面102米，是现代工程技术与文化遗产保护理念相结合的典范。它充分体现了中国在大型地下工程建设方面的技术实力和创新能力，也展现了在发展旅游经济的同时，对历史文化遗产的高度尊重和保护。
正面意义：
工程奇迹： 代表了人类在地下空间利用和工程技术上的一个新高度。
文化遗产保护： 有效解决了高铁建设与世界文化遗产保护之间的矛盾，是保护与发展的双赢典范。
提升旅游效率： 优化了八达岭景区的交通组织，提升了游客的便捷性和游览体验。
推动技术进步： 促进了地下工程技术、安全技术、运营管理等方面的创新与发展。
土地资源集约利用： 探索了地下空间开发的新模式。
需要关注的方面：
高昂的建设和运营成本。
对乘客心理体验和应急疏散的考量。
施工过程中的环保和安全保障。
总而言之，八达岭地下高铁站是一项意义重大、挑战巨大、技术含量极高的工程。它不仅是一座交通枢纽，更是中国在工程技术、文化遗产保护和旅游发展方面智慧的结晶。我们需要对其进行客观的评价，既要肯定其成就和积极意义，也要关注其潜在的挑战和需要改进之处。这项工程的成功实践，将为未来类似的重大工程提供宝贵的经验和借鉴。
网友意见
没什么，只是恰好而已。
一般来说，车站埋深是算车站中心点到地表的高度差的。这在那些开膛破肚搞明挖的场合下也没什么，但对于往山体里暗挖出来的站点来说，这个高度差就可能非常耸人听闻了。
这是新华社记者拍摄的高铁八达岭长城站的沙盘模型。可以看到模型的后方是一座山的剖面，意味着这个站就在山体里面。这样算车站埋深的时候，搞不好就是从山顶算下去了，那当然显得深。当这些地下设施要穿过的山足够高，甚至这时候讨论埋深都没什么意义了。
基辅地铁1号线的两个站点就是一个很好的例子。这条东西向穿城而过的线路，在上桥跨越第聂伯河、到达上个世纪下半叶才开发的左岸地区之前，要先经过军械厂站（Арсенальна）和第聂伯站（Дніпро）。前者深度为102~105.5米（很多资料取后者），是已知的全球最深的地铁站（有人说平壤地铁存在更深的车站，然而数据一天没公开，记录一天没法打破）；后者……
是的，就是从后面的山里出来的高架站。
开通早期的老照片。该站的出入口位于第聂伯河岸边。
这是92年的照片，前方就是第聂伯河左岸。
山的另一边的军械厂站，看起来则是这样的：
Yandex Maps 的街景，容易看出前面那个绿M就是军械厂站的地面站厅。此处地势比较高，只看图片的话完全感受不出什么东西，可以说是“只缘身在此山中”。
地铁站的本体就在山体里。这座山叫乌果尔山（Угорсоке урочище），据说是当年基辅被留里克王朝征服前的最后两位大公——阿斯科尔德和迪尔——的葬身之地（新版《往年纪事》第17页）。现在叫做“阿斯科尔德陵墓公园”（Парк "Аскольдова Могила"）。
由于车站实在太深，像莫斯科地铁胜利公园站那样设置单组过百米的扶梯会让站厅与站台水平距离相差得太远。为此，设计师们把扶梯拆成两端，中间设置一处圆形大厅给乘客“换乘”下一组扶梯。
地下圆形大厅。左边的是往地面的扶梯，长46.6米；右边则是通往站台层的，55.8米。
圆形大厅的建设非常巧妙。首先一队人马在地上造好了整个吊钟型的大厅，让其自然沉降下去（当然需要下面布置一些挖掘机来推波助澜）、并在吊钟的拱顶留个孔来运出里面的泥土；另一队工程人员则在旁边挖个竖井到该大厅应当沉降至的深度，赶在“吊钟”到达之前修筑底部的支撑结构——这也就是沉降的终点，同时进行往地面和往站台的两条扶梯斜通道的建设。
下了扶梯以后就是站台的前厅。因为成本原因，该站两侧站台仅在此处相连，没有其他联络通道。因此乘客到达此处时就该清楚要到哪边站台候车。这种结构在前苏联地区被称为“伦敦式”。
侧站台的装修并没有太多亮点，风格跟同期建设、开通的莫斯科6号线接近。
乘客搭乘列车行经这2个站的时候并不会感到什么明显的起伏。并不是苏联的工程师们想挑战技术极限，而是如果要让隧道平顺地从基辅老城区通往河边、再过对岸，又要在军械库广场这里设置一个站的话，那恰好这个站就真的有这么深了。
我想中国的工程师们设计高铁八达岭长城站的时候，思路和结论都是这样。
上面所有关于基辅地铁的图片资料来自这个Blog：tov_tob
博主tov_tob的在乌克兰的地位类似于Russos在俄罗斯那样，也是官方认可的专业地铁摄影师。不过近年基辅的城市发展近乎停止，他也拿不出什么新的东西出来介绍了，哎……
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