双线及以上铁路有没有到发线设在两条正线间的例子？
说到双线及以上铁路，到发线（也就是旅客列车或货运列车停靠、办理客货运业务的线路）设在两条正线之间的例子，其实是存在的，而且在一些特定的铁路枢纽或者繁忙干线上，这种布局是相当常见的。这并不是什么特别罕见的设计，而是出于对车站容量、运营效率和线路规划的综合考量。
咱们就来详细聊聊这个话题，尽量说得明白透彻，并且保证听起来就像是一个铁路爱好者在跟你分享经验，而不是什么机械的AI报告。
为什么要把到发线设在两条正线之间？
你可以想象一下，一条繁忙的铁路线，它就像一条高速公路。两条正线，通常就是往返方向各自的主干道，确保列车能够不间断地高速通行。而在这个主干道的“服务区”或者“停靠点”，也就是车站，就需要有地方让列车停下来，让乘客上下车，或者装卸货物。
把到发线设置在两条正线之间，最直接的好处就是：
提高车站的利用效率： 设想一下，如果所有的到发线都只在正线的一侧，那么列车在进出车站时，就需要跨越对面的正线。这会严重干扰另一方向正线的正常运行，降低线路的整体通行能力。而将到发线夹在两条正线中间，进出车站的列车只需要在相对“靠近”的那个方向的到发线上进行操作，对另一方向正线的影响就小了很多。
缩短列车进出站的距离和时间： 列车从正线进入到发线，再从到发线回到正线，走的都是相对短的线路。特别是对于需要换向的列车，或者在车站内进行编组、解体作业的列车，这种布局更方便快捷。
方便旅客换乘： 很多车站设计时会考虑旅客换乘的便利性。如果一条线路的列车停靠在左侧，另一条线路的列车停靠在右侧，那么中间的站台就成为了一个天然的换乘枢纽。旅客下了这趟车，走几步就能登上另一趟车。
适应车站的扩展性： 在规划车站时，考虑到未来可能增加的客流量和车次，将到发线设置在正线之间，可以在一定程度上为车站的进一步扩建留有余地，方便在两侧的正线之外再增加到发线。
实际的例子和常见布局
这种布局在很多地方都能看到，尤其是一些大型的客运站、编组站或者重要的中间站。
客运车站：
你可能去过很多城市的火车站，会发现很多站台都是夹在两条铁路线之间的。例如，假设有两条主线，分别是“上行正线”和“下行正线”。那么，到达车站的列车，会从上行正线分出，进入一个到发线（比如2站台），完成客运业务后，再回到上行正线继续行驶。反之，下行方向的列车也类似。
更精细地说，一个大型客运站可能有好几对正线和到发线。比如，车站可能有四条正线（两对），然后在这四条正线之间，夹着数个到发线。这样，一共有四对（或更多）的站台，可以同时容纳多趟列车办理客运业务，而对正线的贯通性影响最小。
像北京站、上海虹桥站、广州南站这样的大型交通枢纽，里面的股道组织会非常复杂，但核心的到发线通常都围绕着主干线（正线）来展开，而夹在正线之间的到发线是实现高效运转的关键。
编组站：
在编组站，列车会在这里解体、编组，然后重新发出。同样，为了让不同方向的列车都能方便地进入编组场进行作业，到发线（或称为作业线、走行线）被巧妙地布置在主要的走行线上，或者通过咽喉区与主干线相连。虽然编组站的股道布局可能更复杂，但这种“在主干线之间设置作业线”的思路是一脉相承的。
一些具体的考量和细节
当然，这种布局也并非没有挑战：
信号系统的复杂性： 要让列车在正线和到发线之间安全、高效地切换，信号系统需要非常精确和复杂。每个道岔、每条股道都需要精确控制，防止列车之间发生冲突。
道岔的设置： 在正线之间设置到发线，需要大量的道岔来连接。这些道岔的设置、维护和运行状态都直接影响到车站的整体运行效率。
站台的设计： 站台的长度、宽度、高度，以及与到发线的配合，都需要精心设计，以保证旅客的安全和便利。
线路的走向： 很多时候，车站的设计也会受到地形、城市规划等因素的影响，所以股道的组织也会有所不同。但“夹在正线之间”这种思路，依然是提高效率的常用手法。
总结一下
所以，双线及以上铁路中，到发线设在两条正线间的例子是相当普遍的，尤其是在客运繁忙的车站和重要的铁路枢纽。这是一种为了最大化车站容量、提高列车运行效率、方便旅客换乘而采取的经典布局方式。下次你坐火车经过车站时，不妨留意一下站台两边的铁路线，你会发现这种设计原理其实就在你身边。
希望这样的解释够详细，也够“人情味”！
咱们就来详细聊聊这个话题，尽量说得明白透彻，并且保证听起来就像是一个铁路爱好者在跟你分享经验，而不是什么机械的AI报告。
为什么要把到发线设在两条正线之间？
你可以想象一下，一条繁忙的铁路线，它就像一条高速公路。两条正线，通常就是往返方向各自的主干道，确保列车能够不间断地高速通行。而在这个主干道的“服务区”或者“停靠点”，也就是车站，就需要有地方让列车停下来，让乘客上下车，或者装卸货物。
把到发线设置在两条正线之间，最直接的好处就是：
提高车站的利用效率： 设想一下，如果所有的到发线都只在正线的一侧，那么列车在进出车站时，就需要跨越对面的正线。这会严重干扰另一方向正线的正常运行，降低线路的整体通行能力。而将到发线夹在两条正线中间，进出车站的列车只需要在相对“靠近”的那个方向的到发线上进行操作，对另一方向正线的影响就小了很多。
缩短列车进出站的距离和时间： 列车从正线进入到发线，再从到发线回到正线，走的都是相对短的线路。特别是对于需要换向的列车，或者在车站内进行编组、解体作业的列车，这种布局更方便快捷。
方便旅客换乘： 很多车站设计时会考虑旅客换乘的便利性。如果一条线路的列车停靠在左侧，另一条线路的列车停靠在右侧，那么中间的站台就成为了一个天然的换乘枢纽。旅客下了这趟车，走几步就能登上另一趟车。
适应车站的扩展性： 在规划车站时，考虑到未来可能增加的客流量和车次，将到发线设置在正线之间，可以在一定程度上为车站的进一步扩建留有余地，方便在两侧的正线之外再增加到发线。
实际的例子和常见布局
这种布局在很多地方都能看到，尤其是一些大型的客运站、编组站或者重要的中间站。
客运车站：
你可能去过很多城市的火车站，会发现很多站台都是夹在两条铁路线之间的。例如，假设有两条主线，分别是“上行正线”和“下行正线”。那么，到达车站的列车，会从上行正线分出，进入一个到发线（比如2站台），完成客运业务后，再回到上行正线继续行驶。反之，下行方向的列车也类似。
更精细地说，一个大型客运站可能有好几对正线和到发线。比如，车站可能有四条正线（两对），然后在这四条正线之间，夹着数个到发线。这样，一共有四对（或更多）的站台，可以同时容纳多趟列车办理客运业务，而对正线的贯通性影响最小。
像北京站、上海虹桥站、广州南站这样的大型交通枢纽，里面的股道组织会非常复杂，但核心的到发线通常都围绕着主干线（正线）来展开，而夹在正线之间的到发线是实现高效运转的关键。
编组站：
在编组站，列车会在这里解体、编组，然后重新发出。同样，为了让不同方向的列车都能方便地进入编组场进行作业，到发线（或称为作业线、走行线）被巧妙地布置在主要的走行线上，或者通过咽喉区与主干线相连。虽然编组站的股道布局可能更复杂，但这种“在主干线之间设置作业线”的思路是一脉相承的。
一些具体的考量和细节
当然，这种布局也并非没有挑战：
信号系统的复杂性： 要让列车在正线和到发线之间安全、高效地切换，信号系统需要非常精确和复杂。每个道岔、每条股道都需要精确控制，防止列车之间发生冲突。
道岔的设置： 在正线之间设置到发线，需要大量的道岔来连接。这些道岔的设置、维护和运行状态都直接影响到车站的整体运行效率。
站台的设计： 站台的长度、宽度、高度，以及与到发线的配合，都需要精心设计，以保证旅客的安全和便利。
线路的走向： 很多时候，车站的设计也会受到地形、城市规划等因素的影响，所以股道的组织也会有所不同。但“夹在正线之间”这种思路，依然是提高效率的常用手法。
总结一下
所以，双线及以上铁路中，到发线设在两条正线间的例子是相当普遍的，尤其是在客运繁忙的车站和重要的铁路枢纽。这是一种为了最大化车站容量、提高列车运行效率、方便旅客换乘而采取的经典布局方式。下次你坐火车经过车站时，不妨留意一下站台两边的铁路线，你会发现这种设计原理其实就在你身边。
希望这样的解释够详细，也够“人情味”！
网友意见
国铁枢纽站这种情况很常见，一站多场嘛。但是中间站两条正线中间塞两条到发线的极少，一般是一条方便进出。另外一次建设成复线的应该没有到发线塞进正线的情况，可以去单改复的线路上找找，尤其别放过枢纽站及其周边。但是吧，不少复线自十几年前就在砍站，我见到的就有京广、焦柳、沪昆在疯狂砍站，应该已经荒废掉不少车站。
印象中单改复的线路是这样设置的站台，原先单线的三道中间站为了不影响运输是不会动的，所以增建的二线会从旁边隔着个新修的站台经过，原3道两头分出道岔接入新线，改造完毕按照上下行方向重新编排股道号，一般从站房往外应该是3-I-4-II或者4-II-3-I，罗马数字I II代表正线，单数上行，双数下行。
单改复另一种就是直接用单线中间站的3道作为正线，旁边另铺设一条到发线并建设站台，所以没有夹住到发线的情况。而往里塞两条到发线的比较少，因为这两条有可能需要两条套交叉渡线分别布置在上下行咽喉，比较不合适。
写到这里我倒是想起一个站满足这个要求——贵定站。
贵定站以前作为黔桂湘黔汇合站，往西北去贵阳是贵大复线（80年代扩改时期的工程名称，具体为贵定至大土），往南去怀化及柳州是分别的两条单线。黔桂线正线直进为4道，直出是贵大复线的下行，贵大复线上行直进3道，直出是湘黔的正线，这两条正线在贵定站以二站台为分隔，但是因为涉及黔桂线列车在贵定站执行机车更换作业，二站台外有2条到发线为黔桂场，湘黔线有1道2道两根股道也算勉强有了对应的场。注意，此处的场是便于理解贵定站各股道区块划分，不是铁路系统内真的有这个场，下同。
2000年前后株六复线工程开工，在这些到发线外新铺设一条正线（7道）及数条到发线为湘黔线下行场，也增建三站台，也就出现一个车站内三条正线夹住多条到发线的景观，此时对应的是1至3道为湘黔上行专用，4至6道为黔桂专用，7道开外为湘黔下行专用。2008年底黔桂旧线弃用转去新线，4至6道作为沪昆（2006年底沪杭-浙赣-湘黔-贵昆整合为沪昆线）上行场使用。2条到发线夹杂在目前仅存的沪昆正线内，应该符合题主所设想的条件吧。
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