如何看待 718 唯独在中国被阉割了50马力？
首先，得把718的“阉割”这事儿捋清楚。保时捷718在中国上市的车型，无论是Cayman还是Boxster，其2.0T涡轮增压发动机的账面数据，确实比在欧美等市场要低那么一些。具体来说，国内版本的最大马力通常在300匹（PS）左右，而海外市场很多版本的最大马力可以达到350匹（PS）甚至更高（比如GT4 RS能到400匹）。这中间的50匹马力（约37千瓦）的差异，就成了大家口中的“阉割”。
那为什么会这样呢？这背后牵扯到好几个层面的原因，绝非简单的“保时捷不想给中国人好车”这么简单。
1. 关税和排放法规的复杂博弈：
这可能是最主要也最直接的原因。中国的汽车市场，尤其是高端进口车，一直深受关税政策的影响。早年间，中国的进口汽车关税相对较高，特别是排量越大的车型，税费越高。虽然718的排量不是特别夸张（2.0T），但保时捷品牌本身定位高端，在税务计算上也是需要精打细算的。
更关键的是，中国的排放法规和燃油经济性标准。随着环保意识的提升和政策的收紧，各国都在不断收紧对汽车排放和油耗的要求。有时候，为了满足不同国家和地区的排放标准，厂家需要在发动机调校上进行一些调整。可能海外版本的发动机为了达到更高的性能，在一些参数上会更“激进”，而为了符合中国更严格的排放标准，或者为了在中国市场能有更好的燃油经济性表现，就需要稍微“收敛”一下性能输出。
你想想看，一款发动机要在全球不同市场销售，就需要根据当地的排放标准、燃油品质（虽然中国现在油品也在提升，但不同地区的标准仍有差异）以及市场定位进行调整。有时候，为了降低生产和认证成本，厂家会选择一个相对“普适”的调校版本，然后根据主要市场的需求进行微调。在中国，可能300匹的版本就足以满足市场需求，同时也能更好地契合当下的法规要求，避免额外的认证和改进费用。
2. 市场定位和产品线策略：
保时捷的产品线非常丰富，从入门的718到中坚的911，再到更高级别的Panamera、Cayenne、Taycan等等。每一款车都有其明确的市场定位和目标客户。
718系列本身是保时捷的入门级跑车，它的使命是吸引那些渴望拥有保时捷品牌、体验纯粹驾驶乐趣，但预算又不像购买911那样充足的消费者。如果718的性能直接逼近甚至超越了某些低配911车型，那可能会对自家大哥911的市场销售产生一定的“挤出效应”。
所以，保时捷在制定全球产品策略时，通常会有一个微妙的平衡。它需要保证718在同级别车型中拥有足够的竞争力，但又不能“抢”了自家更高端车型的风头。在中国市场，也许300匹的718已经能够提供非常出色的性能表现，足以满足绝大多数追求驾驶乐趣的消费者。而那额外的50匹马力，可能更多的是留给那些真正追求极致性能、愿意为此支付更高价格（包括购车价格以及潜在的税费和燃油消耗）的客户，比如购买911的消费者。
3. 消费者认知和产品接受度：
不得不说，国内消费者对汽车性能的认知和追求方式，也和海外市场有所不同。虽然我们不乏热爱赛道和极致驾驶的车迷，但更多的大众消费者在购买跑车时，除了性能，还会考虑品牌、舒适性、日常实用性以及所谓的“面子”。
300匹的718，即便比海外少了50匹，它依旧是市场上屈指可数的、价格相对“亲民”的后驱中置引擎跑车，其操控性和驾驶感受依然是“同级标杆”。很多消费者即便知道海外版本动力更强，也未必会觉得这“少”的50匹马力对他们的日常驾驶体验造成多大影响。毕竟，在限速普遍存在的公路上，能够真正完全发挥出300匹马力的机会并不多。
所以，对于保时捷而言，推出一个动力稍弱但更符合当地法规、价格更具吸引力，且市场接受度高的版本，可能是一种更理性的商业决策。与其花费大量资源去研发一个需要更高燃油标号、可能更难满足排放标准、且价格也会相应抬高的版本，不如直接提供一个“黄金分割点”的版本。
4. 传动系统和刹车系统的匹配：
有时候，发动机性能的提升也需要整个传动系统（变速箱、离合器）和制动系统进行相应的升级才能完美匹配。如果只是单纯提升发动机的功率输出，而其他部件没有同步升级，反而可能导致车辆的可靠性下降或者驾驶体验打折扣。
在成本和市场需求之间权衡，保时捷可能会选择一个“足够好”的组合。300匹的718已经装备了保时捷 PDK双离合变速箱和不错的刹车系统，这已经能够提供非常出色的性能和安全保障。如果为了那50匹马力，需要对变速箱进行大幅度的加强，或者刹车系统也要全面升级，那么成本会进一步推高，这也可能影响其在中国的价格竞争力。
总而言之，关于718在中国市场“阉割”50马力这件事，与其说是“阉割”，不如说是基于全球化战略、本地化法规、市场定位以及成本控制等多方面因素下的一个“区域性调校”。 保时捷并不是单纯地剥夺了中国消费者的“权利”，而是根据一系列复杂的考量，给出了一个他们认为在中国市场最能取得成功的解决方案。
当然，作为消费者，我们自然希望能买到原汁原味、性能最强的车型。但这就像很多产品在全球上市时都会面临的“本地化”调整一样，只是在汽车领域，尤其是性能车领域，这种调整会格外引人注目，也更能激发大家的讨论热情。
所以，下次看到有人聊起这个话题，你可以这样理解：这背后是一个品牌如何在复杂的全球商业环境中，找到最佳的平衡点，既要保持品牌的纯粹性，又要适应不同市场的现实需求。而300匹的718，对于大多数中国消费者而言，依然是一台血统纯正、性能卓越的保时捷跑车，它带来的驾驶乐趣，远比那“少”的50匹马力要来得更实在。
网友意见
问得还挺好，但答题的多数不懂车，我来补一个吧。
1、718阉割50马力纯粹是为了营销，拉开车型等级，营造一个入门门槛，相当于ATS以前专门削28T为25T那样。
反正就是动力简配。
718T VS 718
少了：
内饰免费颜色“玛瑙灰”
PTV后差速器选装项
多了：
玛瑙灰718 Cayman T装饰条纹
PASM运动悬挂 降低10mm（718其实可以免费选）
Sport Chrono组件 ¥27500
黑色双尾管运动型排气系统 ¥6600
20英寸Carrera S轮毂 ¥30300
扁平比35轮胎 ¥4000（比45的大约贵了）
玛瑙灰涂漆车外后视镜上部饰件
GT运动性方向盘 ¥3400
带“Cayman T”车型标记的车门槛护板
Cayman T车门拉花 ¥3500
以上一共价值71800元+
所以50PS/70N·m价值2.5万左右吧。
不简配动力的话，最实惠的是裸车选10万落地，而现在最高性价比的反而是T版。
2、中国售价跟德国售价，数字上很相像，考虑到欧元币值7.5倍，所以德国买的话相当于打75折。考虑上运费和关税，实际上没比德国贵太多。
3、为什么我说没贵“太多”呢，因为德国版标配的是MT变速箱，你要选PDK跑得快变速箱的话，你得再加2800欧，算上运费和税费我们算2.8万人仔好了，全部按整数计算。
也就是你的确少拿了50PS，但多了一台PDK。
4、可能很多人只刷抖音看不懂车网红乱谈，自己没去配置过保时捷，所以我多说两句吧。
像这款18向电动座椅，带侧翼全包的，需要标配sport-tex运动面料，在德国光座椅一项就要你3600欧元，而在中国只需要一半价格。
更有趣的是，如果你买的是718 T，这张座椅只需要2400人民币，相当于白送……
因为连安全带改色都要3400，你换张桶椅才2400四舍五入就是不花钱对吧……
5、目前718 T是性价比最高的车型，因为不用刷0阶动力就有300匹（0阶就是“还原”到阉割前的意思），多花的十万包括4万元一套的Carrera S 20英寸轮毂，一套3万块的SC套件，还有一些拉花之类不值钱的玩意，3万换50匹差不多吧，凯迪拉克CT4刷一阶也要一半价，也才5.9秒。
6、某些车盲主播整天带节奏，说保时捷全系买个彩色车标要好几千块纯坑人，屁，718标配内外全彩色车标，911才要选。
本身Boxster诞生的原因就是搞一台便宜版911让销量提上去，第一代用了很多911零部件，后来才区分开来的。718很多基础件都是标配，意思就是让大家买得起。
7、718没什么件好选配的，底盘件就一个SC鸡血模式一个PTV后差，其实SC在T版及往上全是标配的，PTV反而没得选了。
总之718中国版标配件很多，保时捷中心要你选个十万的时候，你会发现就只有一些改色服务可以戳了，说明这根本就不是裸车……
当然，你去保时捷易手车小程序可以看到很多很裸的718，基本上就选个吸烟者套装和BOSE，BOSE是最废的配置，发动机就在后面吵死了BOSE就听个响。
下面这台算是选得多的了。
8、还有主播说718是小姐姐车、空姐车的，随便了，你们开心就好。
718操控极限老高了，看易车supra 3.0挑战718/M2C的节目了吗？那台718 boxster没后缀的，绝对马力差了100匹硬是在锐思干掉了牛魔王supra。
保时捷为了让911车主心安好使劲削弱718，前后麦弗逊也是绝了，连仪表盘都只给三个不给五个。
718这台H4发动机涡轮延迟实在太大了，小女生不好控制。
9、最后，一台跑车多/少50匹的确区别很大，问这个问题的人不算是没事找事。
放一张红内图，普通版要选三万多，我等穷人肯定选不起的了，所以选了黑内（默认接受）。
这台破百万的是什么版本，懂行的来猜一个。
剪发期间手机一个个字敲的，点个赞或者关注再走吧，我是十八线车评人。
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