如何看待比亚迪聘请奥迪Q7设计师？到底是哪一位设计师？最终成品会因为成本妥协于比亚迪的领导层吗？
到底是谁？奥迪Q7的设计师是位大牛！
首先得明确一点，大家说的这位“奥迪Q7设计师”，通常指的是艾格（Walter de Silva）的团队成员，或者是说亚历山德罗·布加蒂（Alessandro Dambrosio），他曾在奥迪负责过包括Q7在内的多款车型设计。奥迪Q7作为一款成功的豪华SUV，其设计语言在当年无疑是引领潮流的，那种大气、稳重又不失科技感的外形，至今来看依然很有魅力。
艾格本人更是设计界赫赫有名的人物，他曾是大众集团的设计总监，执掌过奥迪、大众、西亚特等品牌的车型设计，奥迪A6、A7、A8等都出自他的手笔。虽然直接将艾格本人拉来为比亚迪设计一款车听起来有点夸张，但引进他团队里的资深设计师或者核心成员，或者让艾格本人作为设计顾问，这种可能性是存在的，而且对一个品牌的影响是巨大的。
你想想，奥迪Q7那种饱满的车身线条、精准的车身比例、一体式的大嘴格栅以及犀利的LED大灯，这些元素塑造了奥迪Q7的强大气场和 고급感。如果能把这种设计哲学和经验带到比亚迪来，那对“龙颜”的进化可是有想象空间的。
为什么比亚迪要这样做？野心勃勃！
比亚迪近年来在新能源汽车领域绝对是 the undisputed leader，销量节节攀升，技术实力也越来越硬核。但说实话，在设计这块儿，比亚迪一直以来都有些争议。早期的一些车型，设计风格比较偏向中国传统元素，虽然有特色，但在国际化和普适性上还有提升空间。
请来奥迪Q7的设计师，这背后透露出的绝对是比亚迪的野心：
国际化设计语言： 比亚迪显然是想摆脱那种“中国特色浓厚”的设计标签，拥抱更符合全球审美趋势的设计语言。奥迪的设计，尤其是在SUV领域，其“高级感”和“精致感”是被普遍认可的，这正是比亚迪急需的学习和借鉴的。
品牌形象升级： 豪华品牌的塑造，设计是至关重要的一环。通过引入国际知名设计师和团队，比亚迪可以快速提升其品牌在消费者心中的“档次感”和“品味”。这不仅仅是好看不好看的问题，更是品牌价值的体现。
技术与设计的融合： 比亚迪在技术上已经非常强大，比如它的DMi、DMp混动技术，刀片电池等。但这些先进技术需要一个同样优秀的设计来承载和传递。一个好的设计能让消费者在第一时间感受到技术的先进性与未来感。
最终成品会妥协吗？这是一个永恒的难题！
这个问题问得特别关键，也是我最想深入聊聊的。最终的成品，会不会因为成本或者领导层的意愿而妥协，这是非常有可能发生的，而且几乎是所有自主品牌在向国际化迈进过程中都会遇到的挑战。
这里面有几个层面的“妥协”：
1. 成本妥协： 豪华品牌的设计，往往体现在细节和用料上。奥迪Q7那种精致的钣金接缝、内饰的材质触感、氛围灯的设计等等，这些都需要更高的成本来支撑。比亚迪虽然已经很大，但相比于奥迪这样的百年老牌，在成本控制和供应链整合上可能还有差距。
具体表现： 可能在最终量产车型上，你会发现一些设计元素被简化了，用料上做了调整，或者一些曾经在概念车上惊艳的细节，在量产车上变得“亲民”了不少。这是为了保证产品的价格竞争力，让更多人能够消费得起。
2. 领导层意愿的妥协： 比亚迪作为一家中国企业，其领导层（比如王总）对品牌的发展方向有着深刻的理解和规划。设计师的国际化理念，需要与比亚迪自身的品牌定位、市场策略以及“龙颜”等中国文化元素的融合。
具体表现： 领导层可能会要求在设计中加入更多具有比亚迪辨识度的元素，或者根据中国市场的反馈进行调整。比如，之前比亚迪推出的“璇玑”中文日行灯，就是一种将中国文化与现代设计相结合的尝试。这种“妥协”更像是“融合”与“再创作”，目的是找到一个最适合比亚迪自身特点的设计路径。
“中国特色”与“国际化”的平衡： 这不是简单的选择题，而是能否找到一个巧妙的融合点。如果完全照搬奥迪的设计，可能会失去比亚迪的独特性；如果太拘泥于中国元素，又难以赢得国际市场的认可。成功的关键在于如何将设计师的国际化理念，与比亚迪的品牌DNA和中国文化底蕴有机地结合起来。
所以，说它“妥协”，不如说是一种“取舍”和“平衡”。
最终的成品，更可能是一种“比亚迪式的国际化设计”。它会吸收国际顶尖设计师的先进理念和方法论，但不会全盘照搬。它会保留一部分比亚迪的品牌特色，同时在细节、比例、线条上展现出国际化的水准。
这就像一个中国厨师，去法国米其林餐厅学习了高级烹饪技巧，但他最终做的菜，可能不会是纯粹的法餐，而是会融入中国的食材和口味，做出带有中国灵魂的法式大餐。
我个人对此是乐观的。
比亚迪走到今天这一步，绝对不是一个鲁莽的企业。它有清晰的战略规划和强大的执行力。请来顶级的国际设计师，说明它有这个决心和预算去提升品牌价值。而所谓的“妥协”，在我看来，更多的是一种对市场规律的尊重，对自身特点的考量，以及在品牌发展道路上的策略性调整。
我们期待的，不是一个披着比亚迪外壳的奥迪，而是能够拥有国际顶尖设计水准，同时又独具比亚迪品牌个性的全新一代比亚迪车型。这才是最令人兴奋的。
网友意见
老题新答。
这个问题提出于两年前艾格刚刚加入比亚迪时。当时绝大多数的回答都保持了非常谨慎，甚至不乐观的态度。其实两年前我的看法也和大家相差无几。然而两年后，比亚迪的转变令人震惊。
当我的以宋MAX为栗子的回答正要结尾时，遇上了比亚迪新款唐（官方称之为“全新一代唐”…让我想起了“new ipad”…）在6月26号上市。再次强调家族式设计语言的龙脸、简洁直观的龙眼式LED灯、双层+折现设计的贯穿式尾灯，也都是出自艾格之手，属于他加入比亚迪后的另一量产作品。
这就使得这篇回答无法只谈宋MAX了。所以，在宋MAX的基础上，我又加入了新款唐，这款对比亚迪来说甚或具有颠覆新生意义的新车。
首先说说艾格。
Wolfgang Egger的代表作绝对不仅奥迪Q7一款。作为一名从1993年起就已是阿尔法罗密欧首席设计师的资深人士，他的代表作还有156、166以及非常经典的8C这些车型。
2007到2013年，艾格是奥迪的设计总监，负责奥迪和兰博基尼的设计。基本上，目前路面上绝大多数奥迪各车型的设计都受过他的指导。
再细说比亚迪。
宋MAX是比亚迪全新“Dragon Face”设计语言的第一款车型。这台车区别于以往比亚迪车型的最大之处就是精致。全新的大嘴化格栅用一个主要的饰条来作为整个前脸的视觉中心，格栅和大灯有了很好的视觉联系。这里值得一提的是装配工艺，格栅和头灯的装配要更加的严谨。可以说，相比几年前的水准，如今的比亚迪进步是巨大的。
整车的比例姿态把控也比较稳。MPV或多或少都会有些车头轻、车尾重的“货车感”，但宋MAX有意识在规避这个缺陷。
比如作为对比的自主品牌代表长安欧尚和合资品牌代表别克GL6。
GL6的车头设计能比较清楚的看到它以轿车平台为基础的身份，A柱比较靠后，车做得相对比较竖直。从视觉上来说，头部比较轻，尾部比较重。
而长安的MPV则继承了很多城乡目标群体车型的特点，巨大的尺寸，堪比SUV的离地间隙，以及方方正正的货箱感。
宋MAX通过把A柱提前来加大车头的体量感，尾门虽然依然竖直，但后窗做得倾斜度相对大了很多，又能减弱尾部的厚重感，这种处理手法在目前市面上的A4、A6的Avant车型上也可以看到。可以说这里也应该是艾格带来的设计手法。所以宋MAX在视觉上看上去相对比较均衡。
这里不能说GL6和欧尚的设计不好，而是用途以及市场定位带来的不同取向。
比亚迪是为数不多的一个自产车灯的主机厂，这样做的好处就是可以更好的实现设计的意图。宋MAX的大灯在造型上比较清晰，DRL是和格栅饰条对齐的，功能上和转向灯复用；远光双反射式、近光三投射式也都是比较成熟常见的技术，不稀奇，但相比目前路面上跑的各种车型无论从技术还是设计上来讲都进步不少。
比亚迪也在不断加强自己的家族化设计风格，所以也就有了新上市的唐也运用了“Dragon Face”设计语言，只是在一些细节的处理手法上和宋MAX略有不同。
比如大灯没有和格栅做连通，并通过logo两侧的“龙须”电镀饰条太和格栅产生视觉上的连接关系。“龙须”饰条向后延伸至轮拱处，配合车身侧面线条造型，再引入C柱撞色设计的悬浮式车顶，使得整体车身线条在车尾处更好的连接与延伸，有利于拉长侧视的视觉长度。而悬浮车顶也有压低车高的视觉作用。
前脸两侧进气口的位置也加入了电镀饰条，并且像奥迪一样和格栅内的横条做了对齐。这种看似一小处的严谨都可以提升整车的精致感。
大灯则和宋MAX的总体布置比较相像，但用了不同的远近光单元。从经验上来判断，除日间灯与流水式转向灯共用一条灯带外，外侧比较大的一个透射式单元是远近光一体单元，中间两个较小的投射式单元为近光辅助单元，最内侧的小灯可以在雨雾天增加车头两侧照明宽度，或作为转向辅助灯使用。看来，比亚迪也在尝试在“全LED”大灯这种配置上用不同的单元和布置形式灵活展开。
在奥迪工作多年的艾格，掌握的供应商体系也是非常庞大的。奥迪高端车灯必找供应商Hella。而据传言，此次全新一代唐的这款工艺难度比较高的贯穿式尾灯就是Hella来做的。
这款唐的尾灯因为尾门分缝分了三件，左右两个B灯现如今是一整个大件。在它之前，也只有类似于全新A8、A7、Cayenne这样的高端车型实现过量产。
细节方面，艾格也做了很多可以提升细节品质的发挥。比如由奥迪最早开始使用的流水动态转向灯，以及类似于奔驰和新奥迪车型的贯穿整个中控台的7彩氛围灯。底盘则继续由奔驰前底盘调校工程师汉斯进行调校。
在艾格到来后，比亚迪在很多工程布置有难度的地方也有了巨大突破，比如说车轮。
所有的设计师都想要一个尺寸足够大的车轮。大尺寸的车轮在视觉上给整车带来的好处在知乎上早有很棒的回答。比如所有的概念车都喜欢加大轮子，拉宽车宽，显得整车的姿态非常的稳固、扎实。但车轮加大对于主机厂来说是一个挺麻烦的问题，因为会涉及到传动系统和底盘系统的各种加强。车轮加大所带来的工作量是需要多个工程部门来进行配合的，所以从设计端来推动车轮加大是一件非常难的事情。
然而全新一代唐，一款7座中型SUV的车型“丧心病狂”的用上了22寸的车轮。要知道即使是卡宴也是要选装才会有22寸的车轮。相信这款唐配有的22寸车轮必然已经让很多国内主机厂感到头疼，因为这实在不是一个拍脑袋说做就能做好的事情。
以上比亚迪取得的各种进步，让我们看到了在艾格的加入后，比亚迪在汽车设计上的转变。并且在苦苦追求多年以后，比亚迪的性能也终于如愿以偿的获得了更好的造型来做匹配。
主机厂内，造型的进化和项目的开展是一个循序渐进逐渐积累的过程，但它呈现在市场面前的却往往是突变。比亚迪的突变已经让很多汽车设计圈的朋友们重视起来，重新审视这个身边的对手。比亚迪以后不仅会出现在我在汽车设计话题下的回答里，还会出现在很多国内主机厂设计团队的竞品分析报告里。
以上
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