如何看待比亚迪2021年销73万辆，新能源销59万辆？2022年能超越特斯拉吗？
解读比亚迪2021年的成绩：
新能源战略的胜利： 59万辆的新能源汽车销量，这已经是相当庞大的体量。比亚迪早在多年前就坚定不移地走新能源路线，并在这条路上投入了巨大的资源和精力。从电池技术的研发到整车制造的垂直整合，比亚迪在新能源汽车的各个环节都建立了深厚的基础。这使得他们在2021年，当全球新能源汽车市场迎来爆发式增长时，能够迅速抓住机遇，将技术优势转化为市场份额。
产品线的全面开花： 过去，提起比亚迪新能源，很多人可能会想到“唐”或者“宋”DMi。但到了2021年，比亚迪的产品线已经非常丰富，覆盖了从轿车到SUV，从燃油混动到纯电动，从经济型到高端化的各个细分市场。像海豚、秦PLUS DMi、宋PLUS DMi、汉等车型都在各自的细分市场表现出色，共同构成了比亚迪新能源销量增长的坚实基础。尤其是DMi超级混动技术，以其低油耗、高性能、长续航的特点，成功吸引了大量对新能源汽车持观望态度的消费者，成为销量增长的一大推手。
技术硬实力支撑： 比亚迪的核心竞争力在于其强大的技术实力。刀片电池技术解决了磷酸铁锂电池在安全性和能量密度上的短板，并且在成本上具有优势，这使得比亚迪的新能源汽车在成本控制和用户体验上都具有竞争力。此外，比亚迪在电驱动技术、智能网联等方面也持续投入，不断推出更具吸引力的产品。
品牌形象的提升： 过去，比亚迪在一些消费者心中可能还带着“性价比”的标签。但随着产品力的提升、技术创新以及对品牌营销的重视，比亚迪的品牌形象正在发生积极的变化，逐渐走向高端化和年轻化，吸引了更多对品质和科技有追求的消费者。
2022年，比亚迪能否超越特斯拉？
这是一个非常值得探讨的问题，也是很多人关注的焦点。
支持比亚迪超越特斯拉的理由：
1. 中国市场的巨大潜力： 中国是全球最大的新能源汽车市场，比亚迪在中国市场的根基深厚，品牌认知度和用户基础都非常扎实。随着中国新能源汽车政策的持续支持和消费者接受度的提高，比亚迪在国内市场的增长潜力巨大。
2. 产品线的丰富度与覆盖面： 如前所述，比亚迪拥有比特斯拉更丰富的产品线，能够满足不同价位、不同需求的消费者。特别是其在插电混动领域的深耕，为那些对续航里程有焦虑但又想体验新能源的消费者提供了更具吸引力的选择。特斯拉目前的产品线相对单一，主要集中在中高端纯电动领域。
3. 垂直整合的成本优势： 比亚迪掌握了电池、电机、电控等核心技术，并通过高度的垂直整合来控制成本。在当前全球芯片短缺和原材料价格上涨的背景下，这种优势尤为明显。特斯拉虽然也在努力提升垂直整合能力，但比亚迪在这方面起步更早，积累更深厚。
4. DMi技术的独特竞争力： DMi超级混动技术是比亚迪区别于特斯拉等纯电动品牌的核心优势。它解决了部分消费者对纯电动汽车续航和补能便利性的担忧，将新能源汽车的门槛进一步降低，吸引了更广泛的消费群体。这在中国这样一个充电基础设施仍在建设的巨大市场，是特斯拉难以比拟的。
5. 产能扩张和市场需求： 比亚迪在2021年的销量已经接近73万辆，并且其产能也在持续扩张。随着疫情影响的逐渐减弱和供应链的逐步稳定，比亚迪完全有能力在2022年继续提升产量以满足市场需求。
可能存在的挑战：
1. 特斯拉的品牌影响力和技术标杆地位： 特斯拉在全球范围内依然是新能源汽车的领导者，拥有极高的品牌知名度和技术标杆地位。其自动驾驶技术、用户体验等方面仍然是许多消费者的首选理由。
2. 纯电动领域的竞争： 虽然比亚迪在插电混动领域优势明显，但在纯电动领域，特斯拉的品牌号召力和技术积累仍然强大。如果比亚迪要在纯电动领域与特斯拉直接竞争并超越，还需要在产品力、智能化等方面进一步发力。
3. 全球化布局： 特斯拉在全球拥有广泛的销售网络和生产基地，其品牌影响力是全球性的。比亚迪虽然也在积极拓展海外市场，但与特斯拉相比，其全球化布局仍有差距。在2022年的销量统计中，特斯拉的全球销量将是一个非常强劲的对手。
4. 市场变化的不确定性： 新能源汽车市场变化迅速，技术迭代也在加速。虽然比亚迪在2021年取得了巨大的成功，但2022年的市场格局仍然充满变数，包括新的竞争者加入、技术突破以及消费者偏好的变化等都可能影响最终的结果。
综合来看：
比亚迪在2021年的表现令人刮目相看，其新能源战略的成功以及产品和技术的全面进步，为其在2022年冲击特斯拉的销量提供了强有力的支撑。尤其是在中国市场，比亚迪凭借其丰富的产品线和独特的技术优势，很有可能在销量上对特斯拉构成严峻的挑战，甚至在某个统计维度上实现超越。
然而，要 全面超越特斯拉，也就是在2022年全球销量上彻底领先，这仍然是一个非常困难的任务。特斯拉在全球市场的品牌影响力和用户基础是比亚迪需要花更多时间去追赶的。但有一点是肯定的：比亚迪已经不再是那个只在中国市场有影响力的车企，它正在以惊人的速度崛起，成为全球新能源汽车市场不可忽视的力量。
2022年，我们很可能会看到比亚迪在全球新能源汽车销量榜上大幅攀升，逼近甚至在某些季度超越特斯拉。这场关于“谁能成为新能源汽车的销量冠军”的竞争，变得越来越精彩。比亚迪凭借其“软硬兼施”的实力，无疑已经站在了与特斯拉正面较量的舞台中央。
网友意见
说不定2022年比亚迪就被美国制裁了。
比亚迪 官宣：2022年销量目标150万+ ！
2月11日，比亚迪官方表示，2022年底，比亚迪新能源汽车累计销量力争达300万辆，参考截止2021年底新能源车销量，即2022年新能源汽车销量力争150万+！
去年目标40万，实际74万。
今年新能源目标150万，估计全年实际就是180万了。
新消息是，合肥预计8月投产，郑州预计10月投产，济南预计年底投产。
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据近日公布的比亚迪合肥项目环评报告（征求意见稿），合肥基地一期，包括15万辆整车（秦plus dmi和宋pro dmi）及配套零部件。 预计6月投产。
https:// m.weibo.cn/6516287765/4 724080634236018
根据环评报告：抚州基地，一期规划15万辆。预计4月投产，或生产元Pro、e2、e3、D1等。
https:// m.weibo.cn/6516287765/4 724105184020467
新闻报道：长沙二期是DMI生产线，完成后年产能60万。
https:// video.weibo.com/show? fid=1034:4724444070084636
综合来看，年底产能到310万可能估的有点高，但是250万应该是有的。
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深圳 (20万辆年产能，在产）
西安（60万辆年产能，在产）
长沙（30万辆年产能，在产）
这是截止2021年底的产能，月产10万已经是对现有产线的产能压榨到了极限。
展望2022年：
常州 (40万辆年产能，已建好，试产调试）
抚州（20万辆年产能，收购，预计4月投产）
长沙二期（30万辆年产能，在建，预计5月建成）
合肥（40万辆年产能，在建，预计6月建成）
济南（30万辆年产能，在建，预计7月建成）
郑州（40万辆年产能，在建，预计3季度建成）
全部建成年底能达到310万年产能，也就是极限能达到25万辆每月。
当然，所有的产线建成后都要试产调试，投入生产后，还会有几个月的爬坡期。另外生产中还会有各种突发事件影响，年终月产达到25万很难，不过只要不出重大情况，月产20万应该问题不大，今年全年可能达到产销180万，销售生产都给力的话200万也很有希望，明年能够冲击250万到300万。
如果达到这个目标，比亚迪在国内就能站到和大众差不多的位置，同时也能携国内优质产品冲击海外市场，那样的话汽车行业合资的心理优势也会逐步消亡，就像白色家电行业一样，市场份额被华系逐步蚕食，整个华系汽车的局面就打开了。
闲来无事，预测一下2022年比亚迪月产量：
1月 9万辆
2月 9万辆
（春节影响）
3月 11万辆
4月 12万辆
（常州基地产能爬坡）
5月 13万辆
6月 14万辆
（抚州基地产能爬坡）
7月 15万辆
8月 16万辆
（长沙二期产能爬坡）
9月 18万辆
10月 20万辆
（济南、合肥基地产能爬坡）
11月 21万辆
12月 22万辆
（郑州基地产能爬坡）
预估全年产销180万。
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实际销量
一月 95180辆
二月 90268辆 跟预测差距不大
还是很难的。
很多答案提到比亚迪的销量受制于产能，不然还会更高，
可特斯拉也一样。
德国工厂迟迟不能投产，美国的新工厂是为积压了天量订单的卡车打造，
两家目前都是套着紧箍咒，还没变身成完全体。
昨天听到一个短视频车评人讲的话思路挺新的，还有点道理，
他劝年轻人刚毕业或者进社会第一辆车最好不买BBA，因为但凡买了BBA的人，大部分再换车还是在BBA里转悠，很少换别的牌子，换了别的牌子给人的感觉，就是混差了。这是他的话。
我觉得有一定道理，从另一个思路顺便回答了为什么理想one卖得很好。
因为小康家庭换到3系a4l，就已经是很上游了，等孩子大了，或者生了二胎，用钱的地方就太多了，买车没那么多预算，而这时候奶爸车又成了一个刚需，总不可能家里养第二台甚至第三台车，奶爸们不甘心也没办法也得换，和自己的青葱岁月告别，走向务实的中年之路。
前些年奥德赛卖得不要太好，而去年一年因为芯片一度短缺，BBA价格猛涨，原本的自己的旧车也能在高位套现，这时候，理想one这种奶爸车就成了一个选择，甚至是最优解，因为除了埃尔法以外，两田别克乃至国产车，都有种“越混越差”的既视感。
同理，原本开奔驰E，5系的家庭，甚至是S级的用户，在换车的时候，买奶爸车真不想掏埃尔法那个钱，或者是想过性能车的瘾，amg和mpower也摸不到太好的，于是很多人去提了modelX或者modelYP，连带着蔚来也跟着喝汤。
国人换车都是这样，a级换b级，5座换7座，合资换BBA，轿车换suv，少有回滚驱动的。
我一妹妹最开始开混动卡罗拉，后来换领克02，没过一年他爸又想给她换车，换了途观X，我问这仨车有啥区别，她说她开不出来，有时候感觉领克比途观还更舒服点，但最好开的还是卡罗拉，但她爸出钱，只可能是卡罗拉换领克，领克换成大众， 不会反着来。
我在不止一个答案里说过，在model3的二手车存量到达一定规模的时候，二线豪华以及合资家轿都会变得特别艰难，因为磷酸铁锂的耐久特性加上特斯拉的品牌调性，会轻而易举地争取到到很多要上BBA但又不是那么多预算，不想买最入门车型的消费者，以及很多BBA开旧了，保养不起了，想换个新能源但不想让别人觉得自己混得差的消费者，
这两拨人都是汽车消费者中最持币待购，最具有消费能力的中坚力量。
说白了能买新车买新车，买不起新的，二手model3没啥事故的能便宜不少，说不定驾驶包上任车主不差钱都开完了，无非是公里数高点，测测电池发现没啥衰退，照样开，贴个黑武士或者液态金属银，谁分得清谁是谁对吧？
等特斯拉流转和持有量达到一定数量的时候，用脚投票的人反过来又会在互联网上为自己的选择发声，毕竟谁也不觉得自己花二三十万就为了当冤大头，
到那时候，特斯拉的舆论环境和品牌力，比今天可能要好上不少。
特斯拉最大的核心竞争力，很多国内车企包括比亚迪谁也没学明白。
那就是尽量不涮消费者的克制力，把自己真正当成一个豪华品牌来经营。哪怕是全网做空，活不下去的风口浪尖，也没说搞特斯拉海或者胡乱找个传统车企连个名，先搞点续命的玩意出来，还是按照自己的步调在走。
去看一眼BBA走量家轿的产品线，就算特别不懂车的人，也能张嘴就来，
34C，56E，78S，一看就懂是啥，谁都能拿来说两句。
平均一款车7-10年才完成一次彻底的更新，这就是一种克制，
劳力士3135都多少年了，同批对手换了多茬，蚝式还是蚝式，星期日历还是星期日历，也没阻挡劳力士越来越贵。
豪华品牌核心的产品不会让你今天买了，明天就发现这个产品线崩了，或者里外都完全不一样了。同样的道理超豪华品牌也适用，比如大佬们大多劝买马，买蛙，尽量别碰钩子，因为你订了车，车还没到手呢，更新款就发布了，新款变老款，你说来不来气。
很多人问某某品牌新能源，十几二十万能不能买，
我都回答你看看比亚迪e5 300，最老款磷酸铁锂版本的参数，再看看现在的二手车价格，
去花三四万块钱，买一台开着，反正也不一定开得坏。
那续航，那空间，那动力，其实和今天市售的十几二十万的新能源车，开起来能有多大的区别？
之所以二手那么便宜，因为当初用的是比亚迪速锐的模具，车上连油箱盖的开口都懒得糊上，
纯电车上有个焊死的油箱盖，这就是当时比亚迪的造车思路。
从e5，e6，初代秦ev，包括腾势，还有后来的王朝系列，几代混动，现在的海豚，各种舰艇，
不过六七年，是BBA一个大改款的周期而已，在国产车这里，路人都听过多少版本了？买车快把自己逼成动力总成专家了，
消费者何德何能觉得自己买的那个就一定是成熟的，是保有量最大最坚挺能撑得住的呢？
本来家轿买来两三年，正是最出力，磨合得最好，最实用的时候，结果你发现满大街的同品牌车，无论是外观还是内饰还是用的技术，都和自己的不一样了，
等六年免检一过，再有点毛病，很可能换件都难，连4s店自己都没辙去搞配件。
到那时候，上班上不了，没车用干着急，烦不烦啊。
按照38号车评的逻辑，爱之深往往责之切，花钱了当然有喷到自己爽的权利，还是希望国产品牌未来更好，
因为对消费者最友好的市场，就是双寡头的格局，一家独大价格肯定贵了。
2022年，趁着疫情大家都爬不起产能，
比亚迪要做的反而不是产品，因为消费者已经对比亚迪产品建立起信心了，根本不是北汽之流能比拟的，真的应该腾出手来，把自己的产品线和品牌整合一下，用上一点营销和技巧，好好对标BBA和特斯拉，做出一个成熟的产品线来，有点壮士断腕的勇气好吧。
像汉我觉得就真是浪费，颇有暴殄天物的意思。
那么好的logo，那么好的前脸设计，就因为兼顾燃油，把整个产品线的调性和操控性都拖累了。
如果汉能忍一忍，一开始就纯电平台，用上更优秀的悬挂，先产双门超跑，玩个概念，然后像前途k50那样，双门版玩票性质搞搞量产，
三元锂长续航和性能版长轴四门车，对标5系甚至可以出个猎装对标保时捷，
再来一个毛坯内饰，短轴短续航磷酸铁锂版本汉，主打操控和家用兼得，和特斯拉保持着几万块的差距，静观其变就好了，让对手先犯错。
干嘛那么着急给王朝大军添丁呢？汉那个屁股，比亚迪全公司上下那么多人，就没一个人看完了提出来，咱们优化优化设计再卖？
打败存量的永远还是存量。
现在的汉给我的感觉就真的是画虎不成的典型，和VV7那种盲目冲击高端的产品线类似。过几年这个线就又后劲乏力了。
汉用掉了，中国实在是没多少能叫的响亮又没毛病的朝代了，再用朝代名只能更细分了，比如把汉搞个文景武，清来个康雍乾，来对标a4 a6 和a8？
开着开着穿越了咋办？
估计厂商也不会这样，雍正当车标肯定是卖不出去，于是海豚舰船又出来了，就简直毫无章法可言。
等特斯拉的产能彻底爆出来，零星的赛博卡车进入国内，比F150回头率高几倍，两厢车也铺开的时候，就会重演早十年大众集团寥寥两三款车压着所有车企打的态势了。
我觉得比亚迪就是国产汽车工业的一个缩影，背后就是体制问题，不仅仅是比亚迪。
很多主机厂都这样做，团队的kpi围绕着某一款车，
比如那个半成品到极点的机甲龙，一个车型的背后就一定是一个小利益集团，
本来整个企业集中火力，死磕某一款产品是能做到优秀的，但不同派系压根无法整合，都要当老大，于是多龙治水，各自搞产品，分兵做出来的这样那样的短板很多，
就跟索尼似的，各个事业部门各自为政，自己的手机都排不上自家的影像系统，那衰败还不是迟早的事情么。
除非那种强力集权的新势力，能把精力放在某一两款产品上，但又普遍不如乔布斯和马斯克那么有前瞻性，人家看5步，咱们只看2步，
营销逻辑就满是窟窿，给自己添了很多七扭八歪非常拧巴的人设，做出来的产品，还有搭售的那些花里胡哨的玩意，就很迷之土鳖。
我很讨厌把特斯拉定义成高端，把比亚迪定位成“符合国情”的说辞，大意是沙县小吃自有其生态位，就应该用沙县打败米其林。
这样的话，造车就成了赌国运，说白了是一种老百姓的自我阉割，赌大家消费不升级，赌大家不配，这种阿Q精神还是要不得的。
人家BBA是骡子是马毕竟去纽北狂刷圈速，特斯拉在性能上也有目共睹，技术和设计也都一点点挤牙膏给家轿了，就算国产新能源的拥趸，重新把“好”定义一遍，也不能从客观的物质世界，和人们的既有思维里抹杀掉其他品牌的存在。
与其这样，干嘛不好好理顺一下思路，像38号那样，把自己的真实体验说给厂家听呢？
非要捧上半空，说啥都是赢麻了，反正自己哪天有钱了也不会考虑比亚迪，这种政治正确在我看来就真的很伪善。
国内的销量已经很明朗了，2022年比亚迪的销量会毫无压力的碾压特斯拉。参考2021年下半年的销量数据即可，比亚迪遥遥领先特斯拉。毕竟比亚迪两条腿走路，插电混动+纯电。
全球销量就不好说了，特斯拉在全球的渠道比比亚迪强的多，而且还有海外工厂，产能目前来看，是特斯拉更大，而且双方都是供不应求的状态，订单积压都很严重。
2022年比特大战谁能胜出，就看双方爆产能的能力了。增量市场，车都不愁卖。双方在2022年都有扩产能的规划，就看谁的动作更快。
未来发展趋势是比亚迪强于特斯拉。比亚迪的平台和车型的迭代速度近几年非常夸张，2016年以来，仅平台就迭代了2次，有的车型迭代了至少3次，还推出了多款新车型，正在以极快的速度缩小与特斯拉的产品力差距，2022年即将推出的几款e3.0平台的车型，仅从爆料的有限的信息来看，产品力相当不俗。
目前特斯拉更新换代的步伐严重滞后，model 3从2016年发布至今，没有大改款和升级，model y从2019年发布至今，也没有大改款和升级，特斯拉的新车型也没有明确的发布时间，4680+CTC方案的新电池组也没有确切的量产时间。
2022年特斯拉在产品线上再不做出动作，三电技术将会被比亚迪全面超越，届时，特斯拉现款走量车型的性价比将会荡然无存。
此外，比亚迪不是在孤军奋战，中国军团的实力都相当了得。特斯拉和比亚迪的用户重叠度不大，但是和蔚小理造车新势力的用户重叠度很大，也就是说，特斯拉还会受到蔚小理的巨大冲击。蔚小理们2022年的产能规划、出海规划做的也都相当激进。
除了中国军团，特斯拉在海外市场还要面对大众集团和通用集团。2021年之前，这两家在电动化上的动作缓慢，2021年进度都追上来了，量产车型也都发布了。
无论是和哪个势力竞争，2022年，特斯拉都是在用几年前的老车型对抗新车型，竞争力已经大不如前。其实2021年下半年在国内的销量情况，这个问题就已经初现端倪，有大量的用户被各个国产车型和大众ID系列抢走了。
去年陪小舅子去比亚迪提了一台经典（老款）“宋”，我其实是非常不支持他买，因为在我看来购买纯燃油车比亚迪不是一个很好的选择，国产品牌长城，吉利、长安可能在配置方面会差一点，但品质相对要好一些。
说实话，我对比亚迪并没有什么好印象，早期像素级的山寨外观，又土又丑且廉价感十足的内饰，所以一直很排斥这个品牌。但小舅子就看中“宋”便宜配置高，所以我也没多说什么，在等车的期间，就顺便在4S店逛了逛。
这一逛，让我对比亚迪算是有了很大的转变，特别是看到宋系列的混动车型——宋PLUS DMI，光是外观就被惊艳到，再看内饰也非常精致，光是这两点就已经很吸引人了，难怪来看它的人络绎不绝，当场订车的也不少。
我跟其中一些人聊了一下，大多数是换车的老司机，他们看中的是比亚迪的dmi混动技术（当然价格便宜也是一个原因），而不是外观和内饰，如果是纯燃油车就会优先考虑长城、吉利、奇瑞等品牌。
后来，从小舅子的销售那里也了解一下，目前来4S店的人，大多数是冲着DMI混动车型，比较热销的有秦、宋、汉、唐（混动车型），比亚迪传统燃油车相对其他国产品牌没有什么竞争力，但得益于新能源车的热销，也带动了燃油车的销售。
所以比亚迪新能源车2021年的销售业绩达到59万，我倒觉得不意外，甚至认为还没能表现出比亚迪的强势，因为当时在现场，我就亲耳听到销售人员对订车客户说，DMI混动车型产能不足，最快提车都要等三个月。
换句话来说，如果比亚迪解决了产能不足的问题，新能源销售量再上一个台阶完全没问题。至于2022年销量上能不能超越特斯拉，我没办法判断，但肯定有与其较量的实力，这是其他国产品牌完全没法比的赛道。
不过，还是要说一下，比亚迪混动技术虽然不错，但整体驾驶感受相对一般，尽管销售一直说现在比亚迪汽车底盘都经过奔驰工程师的调教。在智能辅助驾驶方面，也表现平庸，能用但不精准，这些也是需要提升的。
特斯拉虽然在品控方面也一般，内饰也谈不上精致，但它在智能辅助驾驶（包括自动驾驶）方面可以说处于绝对领头地位，我身边几个朋友开过之后，都觉得这才算是“高科技”汽车，并有了很强的换车冲动。
最主要的是，特斯拉汽车更像是互联网产品，创新能力强，迭代更新快，让人无时无刻都能感受到科技带来的便捷。而比亚迪则是传统汽车转型，侧重点是在于混动技术、刀片电池带来硬件革命，科技感则没有太大的进步。
所以，比亚迪真正想与特斯拉掰手腕，更应该学习国内其他新能源势力品牌，例如小鹏，在智能辅助驾驶，以及未来的自动驾驶方面也提升上来，做到软硬科技结合，打造成为世界级新能源汽车品牌。
嗯，我为什么要回答这个问题，因为买了新能源汽车基金，里面重仓比亚迪，利益相关人员。
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